电动汽车出城难？新能源汽车发展需“粮草”先行（买得起却修不起？新能源汽车陷入售后困局！）

日前，华龙网-汽车频道深度试驾了奔驰在新能源汽车市场代表作奔驰EQC，试驾路线包括日常城市道路、内环高速，以及重庆主城至黄水往返600多公里的长途试驾。从此次试驾体验来看，尽管新能源汽车产业发展形势喜人，但也同样存在诸多问题。其中最重要的是，新能源汽车配套的充电桩市场不完善，导致了新能源汽车充电难、出城难。正所谓“兵马未动，粮草先行”，考虑到新能源汽车产业的长期发展，充电桩提前完成布局是绕不开的一点。

新能源汽车出城难，何时才能真正开出城

据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台，其中交流充电桩32.4万台、直流充电桩23.4万台、交直流一体充电桩488台;截止2020年6月，全国充电基础设施累计数量为132.2万台。

充电桩数量增长的背后，仍存在一些问题;简单来说，新能源汽车不仅面临着充电难等问题，还面临着出城难。相比于主城内，新能源汽车出城，更是当下丞待解决的重中之重。此次重庆至黄水试驾过程中，高速公路上诸多充电桩(国网)因维护失修，导致充电桩无法充电;即便是能用，但其极慢的充电时间，根本无法满足新能源汽车出城的“续电”。

此次重庆-黄水的试驾路线中，除了在银百高速涪陵动服务区(银川方向)“用时17分钟，充电度数为11.92度”成功充电外，在沪渝高速冷水服务区(上海方向)、沪渝高速三店服务区(上海方向)都没能成功为试驾车辆充上电。例如，在沪渝高速三店服务区(上海方向)实际体验不敢恭维，“用时38分钟，充电度数仅为9.8度”。在沪渝高速冷水服务区(上海方向)，三个充电桩同样均无法达到充电效果，其充电时间和度数分别为“用时18分钟充0.88度电、用时21分钟充5.33度电、用时23分钟充3.08度电”。

从此次充电体验来看，大部分高速服务区充电桩(国网)的后期保养维护根本没有到位，其反应出来的问题便是：在“寸土寸金”的高速服务区，除了国网应该积极布局外，社会资本也应发挥巨大作用;只有建立出完善的充电桩网络，才能让新能源汽车放心出城。

破解充电难题，充电桩何时走进千家万户

日前，工信部、农业农村部、商务部联合开展了新能源汽车下乡活动;但新能源汽车下乡除了要保证新能源汽车产品质量外，配套的服务也马虎不得。虽然农村地区的充电桩建设不再面临“进小区难”的问题，但如果大量电动汽车在乡镇、农村地区使用，充电时对电网的冲击便成为不可忽视的问题，配套的电网改造也需尽快提上议事日程。

例如，此次试驾我们一路提心吊胆达到终点黄水镇后，又发现镇上根本没有充电桩，被逼无奈之余不得不在临街商家“借电”。但从实际体验来看，在黄水镇临街商家充电30多个小时，试驾车辆也仅充了68%;而我们驾驶的奔驰EQC，如果采用直流快充，从10%充至80%电量所需时间不会超过45分钟，而普通的7kW交流电，充满也只需要12小时。而这背后反应出来的问题便是，新能源汽车下乡，配套服务仍需“先行”。

当然，存在同样问题的并不只有在乡镇，在老旧小区车位、配套电网最大负荷等方面，同样需要大规模改造。比如，增加私人充电桩的普及，真正实现电动车的无感化充电;在此基础上，还可在不改造社区配电网、保证居民生活用电的情况下，通过接入国网能源控制系统，实现智能控制与智能调度，让车主享受到波谷电价优惠的同时，可以分担发电站的过剩负荷。

不能各自为战，新能源发展需破除前行“盲区”

不可否认，在政策驱动下，新能源汽车行业全面开花已是大势所趋;不过，在新能源汽车缓解环境压力与能源压力的同时，新能源汽车在人们的使用不便问题也开始显现。但从此次体验来看，充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一。而在调查中我们发现，充电桩建设难、运营维护难、互联互通性差是造成新能源汽车充电难的主要原因;而这几大原因的症结，究其源头是充电桩运营企业各自为战带来的局面。

根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截止到2020年6月，全国充电运营企业运营充电桩数量超过1万台的共有8家：特来电运营16.1万台、星星充电运营13.2万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.4万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.9万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.3万台，其余的运营商占总量的11.2%。

在各玩各的情况下，充电接口鱼龙混杂的局面也就随之而来;除了我们常见的Combo插座、Mennekes快充插座、CEE标准充电等多种充电接口外，有些充电桩甚至还是一车一桩。某种意义上，充电桩接口标准不统一已成为制约新能源汽车发展的主要难题，亟须国家出台统一标准，只有把全国充电桩接口标准统一起来，未来充电设备才能够真正实现市场化。

同时，目前市面上各充电基础设施建设运营单位管理服务平台，尚未实现互联互通。各大运营商不同，各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样;不同运营商的充电桩，有的需要用电卡，有的则是微信支付;有的是人工服务，也有的是自助支付，彼此之间很难实现通用。而没有统一、开放、便捷的支付平台，也给充电基础设施用户使用造成极大不便。

另一方面，充电桩设施的布局仍然不均。数据显示，充电需求主要集中于市中心，但由于市中心土地紧张、电网复杂，对于充电桩企业来说，要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事。而偏僻的地段虽然便宜，但建成充电桩后利用率不高，如在充电高峰期，仍然只有7%的充电桩处于使用状态，而直接处于空闲状态的充电桩则占到了69%，充电桩空闲率高。并且，目前充电设施企业大多没有找到可持续盈利的商业模式，一些充电站的惟一收入就是充电服务费;而有些充电站充电量不高，也导致了其后期的保养维护没有到位。

而想要解决“有车无桩、有桩无车”的现象，仍需在充电设施建设上使力。例如，充电运营企业需尽可能平衡充电桩布局，将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内，有效提升充电桩使用率。同时，各大充电运营企业可充分发挥自己的资源优势，在充电桩领域“广撒网”;从拓展社区充电服务入手，建成覆盖全国的充电网络，做到真正意义上的“共赢”。

汽车渝评

对于大多数消费者而言，他们考虑更多的是“有桩买车”，而不是“买车后找桩”;车和桩不可分离，只有市面上充电桩铺得越来越多，大家才会踊跃考虑购买新能源车型。不得不承认，充电桩一直是新能源汽车市场发展的“痛点”，后期安全维护、运营等都需成本，也就导致这一产业需要雄厚的资金支撑;所以，各大充电桩运营企业的强强联合，无疑是新能源汽车充电困境破局之道。而当充电基础设施结构性供给不足、整体规模等短板补齐后，不仅标志着新能源汽车“最后一公里”已被打通，也标致着新能源汽车行业发展障碍已扫清。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

买一辆电动车真的比燃油车更省钱吗?

从价格上看，答案是肯定的。特别是

比亚迪

连续推出了秦Plus DM-i冠军版和

宋PLUS

DM-i冠军版，售价已经和同级别的燃油车在一个价格区间，“油电同价”的观念已经深入人心，两者之间没有太大差别。

从使用成本上来看，充电也比加油更加省钱。根据国家发改委6月13日发布通知，自6月13日24时起，92号汽油每升分别下调0.04元，全国大部分地区调整后的价位为7.26到7.63之间(海南和西藏除外)。为了方便计算，我们取一个中间值7.5元/L，按照百公里7L油耗计算，那么，500公里所需要的油费为262.5元左右;我们以比亚迪秦PlusDM-i冠军版为例，其百公里电耗11.9kWh，按照商用充电桩平时充电价格1元/kWh，500公里的费用我59.5元。加油费用相当于充电费用的4.4倍，差距那是相当大。

正因为低廉的使用成本，再加上新能源车有别于燃油车的全新驾乘体验，因此新能源车越来越受到广大消费者的青睐，中国新能源汽车市场也进入了高速发展阶段。

国家税务总局机动车销售统一发票数据显示，2022年我国新能源汽车累计销售568.1万辆，同比增长70.6%，销量占比23.5%，提前实现了到2025年新能源汽车销量占比20%的目标。

2023年第一季度，我国新能源汽车产销量分别达165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达26.1%。与此同时，中国车市整体产销量为621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。也就是说新能源汽车发展势头一片向好。

随着新能源车保有量的大幅提升，售后维修问题成为越来越值得关注的问题。

维修费用远超想象

数据机构We Predict对2016年至2021年间的大约1900万辆汽车进行调查统计，

发现

纯电动新能源汽车的维修成本比燃油车高出1.6倍~2.3倍。

参看中保研2023年的测试结果，我们发现多款新能源车型在车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全三大项都得到了G(优秀)，但在耐撞性与维修经济性的成绩并不理想，在可维修性和维修经济性两个子项目为P(较差)。

在大家享受新能源车型带来的全新体验的同时，也在承受着越来越高的维修成本，这种情况已经超出了消费者的想象预期。

之前，极星polestar 2在驾车行驶过程中发生了意外事故，出现了大灯与底盘受损、电池板凹陷的情况。要知道新车总价还不到30万，而4S店给出的维修报价却高达54万元。其中，车头与大灯维修费用9万余元，而底盘部分必须更换整个电池组，费用更是高达40余万。

还有

特斯拉

Model Y发生撞墙事故，保险公司评估后给出的维修费用接近20万元。当时买Model Y花了28万元，而维修费用要20万，维修费用超过了整车价格的70%。

此前还有一位

小鹏

车主，车辆由于意外发生了碰撞，左侧的激光雷达探头损坏，从维修单中可以看出单颗激光雷达的维修费用(包括雷达支架、饰板工时费)就高达9500多元。

与燃油车相比，新能源汽车现在浮现出来的问题是维修成本超乎想象。激光雷达、电池等易损件的费用高昂，特别是电池，一旦要换电池，几乎等于油车换发动机，从目前来看，电池的维修成本远高于发动机。

据中保研的官方统计，新能源车的电池包零整比普遍超过50%，即电池的维修花费相当于整车价格的一半，甚至有车型的零整比高达98.72%，也就是说电池几乎和车一个价。

激光雷达和毫米波雷达等硬件昂贵又脆，一旦撞车时受损，基本无法维修，只能更换。

越来越多的新能源汽车设计强调一体化，其优势是可以降低制造成本，轻量化可以延长车辆续航，还能提升车辆操控性。随之而来的是钣金成本更高，一旦碰撞严重就无法修复，只能整体更换。还有外观造型更加复杂，哪怕出现轻微剐蹭，车主也面临高昂的维修费用。

新能源汽车不修则已，一修就“伤筋动骨”，这已成了普遍存在的现象。找车网

行业痛点需要注意

新能源汽车维修保养还面临着渠道方面的问题。

有调查数据显示，目前，中国新能源汽车厂家自营及授权的门店数量为3300家左右。根据计算，每家门店平均要服务差不多2400辆新能源车，这样的量级已经超出门店最大承载能力。

也就是说，在新能源车售后维修这个领域，车企占有非常大的话语权，因为零配件主要集中在厂家手里，相关部件和技术的数据资料也掌握在厂家的手里，一旦要维修，也只有自营门店和授权门店可以承接服务。

这就形成了新能源车型维修的高溢价。也就出现了我们在前文中说到的极星、特斯拉以及小鹏维修价格的高企。对于保险公司来说，他们也想把价格压下来，无奈维修的最终解释权还是在厂家，即使第三方机构有能力能够以较低的价格进行维修，但是还面临着一个重要问题——各大车企推出的“整车终生质保”和“三大件终生质保”等销售政策，相当程度上将消费者与厂家进行捆绑。

这种情况就好像我们买电子产品一样，保质期内损坏和保质期外损坏，厂家的政策是不一样的。

在新能源车型来说，市面上的第三方维修机构即使有这个能力，但消费者面对车企的捆绑政策，也只能接受官方渠道的高溢价。

这其中有一个重要情况需要注意。即新能源汽车市场高速增长的背后，是竞争压内卷加剧。2023年以来，不少新能源汽车品牌不管被曝出裁员、闭店、工厂停摆等消息，这也给消费者带来了难题——车企经营出了问题，所谓的终生质保靠什么来维持呢?

新能源汽车的淘汰赛已经开启，未来会有一批新能源汽车品牌可能会消失，那这些品牌车型的维修需求又该怎样保证呢?

此前

拜腾

汽车、

赛麟

汽车等多家造车新势力已经消失于公众视野。如今，

威马汽车

、

天际汽车

、

爱驰

汽车等也正遭遇困境，面临售后难题的车主并不在少数。

以上高额的维修成本和不可预知的车企崩盘所带来的后果，都将由消费者一力承担。

面对技术数据不公开、配件贵、官方渠道溢价高、各品牌服务存在差异等行业痛点，随着新能源汽车进入维保高发期，新能源汽车售后维修亟需建立统一的服务标准。

百姓评车

要想新能源车售后维修统一的服务标准，这需要上下产业链协同合作，开放各自的技术数据，打破门槛，统一厂家售后工程的标准，还有构建起一整套新能源汽修人才培养体系，鼓励第三方机构积极落地新能源汽车服务，这是一项复杂的系统的大工程，这需要全行业的参与，更需要相关部门的高屋建瓴，统筹规划。

关于这个标准的进度，《百姓评车》会持续关注。

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随着全球对于环保问题的重视，汽车行业也迎来了变革，如今正是传统能源向新能源转变的关键节点，众多的车企开始研发、制造、生产新能源汽车，国家对此也是大力支持。目前来看，新能源汽车虽然发展的很快，但依然有不少问题需要解决，尤其是纯电动的汽车，面临着2个较为严重的难题。

第一个难题关于续航，目前的电池技术有限，电池的寿命较短，而且电池的使用情况受限比较多，比如在天冷的时候，续航下降明显，不少车主表示，一到冬天电动车的续航只有标准续航的一半。

第二个难题就是充电速度很慢，因为要扩大续航里程，所以电池的容量就会做的很大，导致充电速度较慢，即便是快充模式，往往30分钟也只能充到80%的一个电量。如果电动车不支持快充，往往要充上好几个小时。

这两个难题以目前电池的情况来说确实难以解决，但随着前段时间丰田的一项新技术曝光，很可能这些难题将不复存在。据了解，丰田目前正在研究一种新的电池技术，被称为新型氟离子电池，也被称为固态电池。这个电池相对于目前使用的锂离子具有低质量，高能量的优点。相同重量的情况下，固态电池的能量能够达到锂电池能量的7倍。

不仅如此，固态电池还拥有寿命长、安全性高的优势，尤其在充电速度上让人惊艳。根据丰田动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理贝田刑事的说法，测试中固态电池从0%充到100%仅需要15分钟，这样的速度与现在的充电速度对比，提升非常明显，与燃油车的加油速度差距正在缩小。

虽然固态电池的优势明显，但也有一个短板，那就是造价太高，如果把这种技术用在量产车上，很难把以固态电池为主动力的汽车产品投放在下沉市场，所以固态电池依然有自身的瓶颈需要突破。最后，丰田所说的固态电池技术，会在2021年正式与大家见面，你期待吗?

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