新能源车续航400KM以上的合资车型有哪些

2023款

本田

极湃1优惠4万元，2023款

丰田

BZ3优惠5万元，2023款

日产

艾睿雅优惠5.5万元，上汽

大众

ID.4X优惠4.6万元。即便是这样，它们还是卖不过国产新能源。

合资品牌新能源陷入了怪圈，似乎无论怎么做都无法赢得用户的青睐，当然，极个别车型还是有出圈能力的，比如销量相对较高的上汽大众ID.3。所以为什么只有ID.3成功了，而其他品牌车型同样采取大幅度降价策略，依然表现平平。

产品决定销售下限，营销决定销售上限

虽然大部分主流合资品牌在中国都有着几十年的经销商销售经验，也在中国搞过无数次新车发布会，产品试驾会等等，但论起营销手段，合资品牌真不是中国品牌的对手。

我们都知道

比亚迪

于2003年就开启了新能源发展之路，可很少有人知道

沃尔沃

在2012年就开发试验了类似于现在L2+级辅助驾驶的产品，且2014年就有外媒报道过

奔驰

客车可实现高速自动驾驶。我们都知道丰田现任会长丰田章男多次在公开场合炮轰纯电动车，但很少有人知道丰田在企业成立之初，就创立了电动车部门。

直到现在，合资品牌依然按照原先燃油车时代的步伐来走新能源路线，即使明知以传统燃油车时代的营销思路来应对现在的车市是完全行不通的，但对于合资品牌来说，要放开品牌几十年建立的形象和包袱，重新出发，不是件容易的事。

上汽大众ID.家族就是个很好的例子。我们此前从上汽大众相关负责人处了解到，ID.家族销量相对成功，除了适时对市场变化给予相应的反馈，上汽大众还专门为旗下不同产品专门打造营销声量，从贴近用户的角度进行有效传播和互动。上汽大众的这一转型颇具代表性，毕竟是中国第一家合资品牌，对中国汽车工业的发展有着十足的了解和丰富的应对经验。

这种营销模式听起来简单，做起来却需要推翻此前的品牌宣传调性，完全以中国市场的玩法作为出发点，这对于绝大部分都打着全球化战略的合资品牌来说，以重塑品牌调性的代价深度迎合中国市场，并不是很有必要。

还是以大众ID.家族为例，虽然ID.3和

ID.4 CROZZ

/X单车销量相对不错，但被大众寄予厚望的

ID.7 VIZZION

，表现得并不尽如人意。市场零售数据表面，ID.7 VIZZION去年上市以来。11月和12月累计销量不到800辆，在已知大众没有对这款车的排产有特殊安排的情况下，仅凭上市后两个月的销量表现，基本可以断定ID.7 VIZZION无法得到市场的认可。

而我们看ID.7 VIZZION的配置，其也是一款典型的“532”车型，有着大乘坐空间、超600km的CLTC续航里程，以及L2级辅助驾驶。唯二被诟病的，一个是其后轮配置的鼓刹，二是没有激光雷达加持，目前只能实现LCC辅助驾驶，想要升级NOA都有些困难。

这也就说明了为什么产品决定销售下限。新能源时代卷的就是配置，前两年卷三电，今年开始卷智驾，这是业内的共识，而不管是安全原因还是数据隐私原因，或者是车企技术能力不达标，导致无法卷智驾等等，在中国市场销售新能源车，任何理由都不是卷不动的借口，消费者只看怎么能用最少的钱买到性价比最高的车型。

像ID.7 VIZZION这样的已经卖到近23万的纯电车型，即使续航里程再长，整车性能再优秀，也无法拉开与竞品之间的差距，反倒是竞品一个智驾打回来，ID.7 VIZZION就疲于招架了。以这个角度来看，就不难理解为什么合资新能源产品再怎么降价，市场空间依然有限的原因，只因新能源车市内卷之后，同级别的车型对比，不仅要有更低的售价，而且还要有达到行业平均线的配置。

现在发力，合资品牌新能源还来得及吗?

这是个每年都会被提及无数遍的话题，但每次都会引发热烈的讨论。一派是认为现在的新能源车市就跟当时的燃油车市一样，品牌定调了就很难扭转局面。还有一派则认为，让合资品牌的新能源再飞一会。

实际上我们看现在的合资新能源产品，整体的性能表现已经能达到行业平均水准。还是以大众ID.家族为例，ID.家族产品用的是后鼓刹，这取决于大众MEB平台，由于底盘总布置原因，ID.家族车型整车质心相比燃油

SUV

更靠后，这也就需要后轮具备更大的制动力，而鼓刹相比碟刹能够提供更大的制动力，只是容易产生热失效，而这时再配合制动力回收的力，减少鼓刹的使用率，这样就解决了热衰减问题。

这个例子充分说明，合资品牌在新能源产品的研发逻辑上，与燃油车无异，这也与上文阐述的营销传统化形成呼应，也就是说，合资品牌在研发新能源产品时，本着降本增效为第一原则，而且还想用燃油车时代的产品定价策略定义新能源产品，再对比新能源车企的高配低价策略，合资新能源产品就显得毫无性价比可言。

另外，由于合资品牌在中国汽车进入电气化时代后，一直处于市场观望状态，导致即使有新能源领域的技术储备，也没办法针对中国市场需求快速做出响应，因此就发生了中国车企在新能源领域反哺合资品牌的案例，以“帮助”合资品牌新能源产品顺利在中国市场销售。

可以肯定的是，现在新能源车企能做到的，包括资源整合能力、供应商整合能力、生产制造能力、成本及质量管控能力，合资品牌做了几十年，会比新能源车企做得更好。在此基础上，如果连降价都拯救不了合资新能源产品，合资品牌就该考虑是不是诚意还拉得不满了。这种诚意并不是指无下限的降价，而是能否给用户在未来的用车上提供安全感。

比如在新能源圈都在卷的智驾，大家不惜成本地堆算力，无论现在是否能用到，这样的诚意能让用户畅想自己购买的产品即使面对未来的技术变革，也不落伍。

新能源车就犹如在四个轮子上跑的移动电脑，更新换代的频率飞快，已经不是传统汽车行业所能理解的。以前北现的一套动力系统能用15年的情况将不复存在，取而代之的是无穷无尽的OTA升级。也就是说，合资新能源真正欠缺的，是产品抵御未来市场变革的风控能力不足，可能会出现买了合资新能源车，用了两年，即使能OTA，但硬件已经跟不上时代的发展了。

更现实的是，中国车企在整车制造领域与合资品牌的差距正逐渐缩小，成本控制和质量管控在新能源领域要比合资品牌做得更好，也就是说，中国车企新能源技术应用和价格把控上，要领先合资品牌一个代际，导致合资品牌一直处于跟随状态。举个形象的例子，当中国车企将下一代车型的售价打到15万级，原先卖20万的合资新能源车可能刚刚将价格降到15万，但技术却落后中国品牌一个代际。

结语

总体来说，合资新能源车面临的尴尬处境，一是燃油车仍是其主销产品，且还有较大的市场占比，因此无法将重心完全转向新能源;二是合资新能源车在大幅降价的情况下仍无起色，如果在现有优惠的基础上再降价，一定会有出其不意的效果吗;三是油电是不是真的能并行，

宝马

就是个很好的例子，5系已做到真正的油电同价，而且宝马在前两年的新能源市场表现也非常出色。不管是上述哪一条，都是在说合资新能源车需要先从自身的产品力入手，再想其他问题。

所以在今年，降价对于合资新能源车来说可能不再管用了，唯一改变落后的方式就是提升自己的产品代际，先将产品力与中国市场卷出来的新能源产品提升到一个档次，有此基础再打价格战，可能效果会好很多。

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续航400公里以上的合资车可能也就是广汽三菱祺智ev了，国产品牌有很多汽车都是可以续航400公里以上的。

特斯拉model3也可以行驶400公里以上，特斯拉是电动车界的大佬，这个品牌旗下的电动汽车性能好，外观好看，续航里程长。

如果大家对特斯拉汽车感兴趣，可以去试驾一下。

特斯拉model3已经国产了，这个汽车是在上海国产的。

纯电动汽车是未来汽车的发展趋势，纯电动汽车的优势是有很多的，这种汽车的电动机运行时没有多余的噪音和抖动，纯电动汽车行驶时车内静谧性是很好的。

纯电动汽车是可以使用绿色新能源牌照，有些限牌的城市或地区绿色新能源牌照是不需要摇号的，所以有很多消费者在国家政策的鼓励下购买了纯电动汽车。

纯电动汽车在行驶时没有尾气排放，这对环境也是更加友好的。

纯电动汽车也是面临很多问题的，这种汽车的续航里程低，电池也会出现衰减。

纯电动汽车的电池随着充放电次数的增加性能会下降，所以车主们开几年车之后就需要更换电池了。

一般的纯电动汽车更换电池的成本是非常高的，这也是很多车主不愿意购买纯电动汽车的原因。

汽车之家报价

然自主品牌新能源车有先发优势，但是目前在纯电动车领域却遇到瓶颈，尤其是中高端缺少爆款，主要还是靠混动和增程式支撑。

比如20万级纯电SUV，

Model Y

价格下探到26.39万后，抢占了大量的市场，同时主流合资品牌也在发力，自主品牌得小心了。

别克ELECTRA E4：18.99万-25.99万元

别克

ELECTRA E4标准续航版配备了65kWh容量电池，CLTC工况续航里程达到530公里，而GS长续航四驱版CLTC工况续航里程达到620公里。

性能方面，标准版的最大功率为180kW，最大扭矩为330N·m，可以实现7.6秒破百。GS长续航四驱版性能更为强悍，最大功率为211kW，最大扭矩为465N·m，可以实现6.2秒破百。

论三电核心技术，别克也表现不错，这几年打造了奥特能纯电平台，采用自研的八合一电驱系统，拥有扁线工艺、自粘铁芯、油冷设计等先进技术。为了提升续航里程，还搭载了具有热泵空调技术的BEV HEAT双热源热管理系统。

尤其是电池安全方面，奥特能电池包采用国际一流的开发和试验标准，包括远高于行业标准的挤压试验、跌落试验和针刺试验。

在智能化方面，搭载全新一代VCS智能座舱，全系标配EYEMAX 30吋弧面6K屏，内置

高通

骁龙8155芯片，以及VIP智能电子架构，且支持OTA升级。此外，还有最新的eConnect互联技术加持。

在智能驾驶辅助方面，别克ELECTRA E4全系标配eCruise智能辅助驾驶系统，提供FSRACC全速域自适应巡航、HOLCA智能车道居中辅助等丰富实用的功能。

外观方面，别克ELECTRA E4是一款轿跑SUV，车身尺寸为4818/1912/1580(1581)mm，轴距为2954mm，溜背造型、短前后悬和长轴距，看起来非常动感。

本田e:NP1极湃1：17.5万-21.8万元

在中国，

本田

电动车投放了一对“兄弟车”，广本为e:NP1，东本为e:NS1，两车除了细节有些差异，本质上是一款车。这里重点说广本e:NP1，中文名极湃1。

e:NP1极湃1有420公里和510公里两种续航里程，性能参数分别为134kW和310N·m，而续航510公里版本性能参数为150kW和310N·m。并且，两个版本都可以实现3.7秒破50公里/小时。

e:NP1极湃1采用的是e:N Architecture智能高效纯电架构，延续了本田燃油车一贯的驾控优势，车身更轻更韧，减震器的支撑力与滤震性、轮胎抓地力以及行驶稳定性都可圈可点。

特别是，本田对e:NP1极湃1的驱动电机和制动系统进行了精细化标定，三合一高功率驱动电机不仅带来充沛的动力表现，还带来了足够缓和的输出特性，同时匹配超过20000个不同驾驶场景的电机控制程序算法，通过模拟驾驶过程中可能遇到的所有场景，表现都非常平顺、稳定。很多人乘坐电车时，会有些不适应，有晕车的感觉，但是在这款e:NP1极湃1上不会出现。找车网

在智能化方面，e:NP1极湃1搭载Honda SENSING安全超感系统，包括RDM车道偏移抑制系统，附带LSF低速追随模式的ACC主动巡航控制系统，MVC 360度全景影像系统等，让驾驶更轻松自如。

车身尺寸方面，长宽高分别为4388/1790/1560mm，轴距为2610mm。在外观设计上，

本田e

:NP1极湃1也是大体延续了燃油车的风格，只是在细节上才展示出电车的身份。你可以说这是保守，也可以说是传承，见仁见智吧。

大众ID.4 CROZZ：19.39万-29.39万

与本田一样，

大众

ID.4在中国也是一对“兄弟车”，一汽大众叫

ID.4 CROZZ

，上汽大众叫ID.4X，本质上也是一款车，同样是用设计细节进行区隔。这里重点讲ID.4 CROZZ。

一汽大众ID.4 CROZZ是基于MEB专属纯电动平台打造的，拥有原汁原味德系血统。大众在电动化转型方面下手很早，所以技术上也是积累颇为丰富。

ID.4 CROZZ采用84.8kWh大容量电池系统，拥有175kWh/Kg高电池包能量密度，再加上真高效BMS能量管理系统、热泵技术，以及低风阻的车身设计等，带来了更真实的续航里程，分别为425公里、554公里和600公里。“真实续航”是大众电动车的核心卖点之一，我们曾经在海南实测过ID.4 CROZZ的续航里程，确实比官方数据还要高一些，这对于纯电动车非常关键。

性能参数方面，有125kW和310N·m，150kW和310N·m，以及230kW和460N·m三种，分别可以实现3.1秒、3.2秒和2.6秒破50公里/小时。

操控性是大众的强项， ID.4 CROZZ通过德国顶级团队运动性底盘调教、高性能前后双电机、智能电子四驱系统、DCC智能动态控制系统、五连杆后轴系统，燃油车时代的驾驶质感得到了延续，并且给人的感觉也是传统的燃油车风，动车输出线性，非常平顺。

安全性方面，ID.4 CROZZ整车安全性严格按照C-NCAP五星标准和C-IASI Good标准进行设计研发，车身大范围采用热成型钢板，并通过合理的吸能设计和先进的激光焊接工艺及自动化制造技术。

特别是三电安全，ID.4 CROZZ的试验多于国标超 60+项，电池及高压系统满足大众内部L4级电安全要求，防水等级IPX7 & IPX9K。

在智能化方面，ID.4 CROZZ搭载的IQ.DIRVE具备L2+级智能驾驶辅助能力，并在国内量产品牌中首次采用了增强现实抬头显示屏AR-HUD。IQ.LIGHT组成了“三屏一带”，实现整车的智能控制、智能显示和智能交互。

三个司机观点：

自主品牌在新能源车领域确实有先发优势，从销量上看现在表现也还不错。但是，随着主流合资品牌逐渐拥抱中国供应链，并且在价格上逐渐变得亲民，竞争力也在逐渐提升。坊间戏言“合资新能源是杂牌”，但是如果只看纯电，自主品牌在中高端优势并不明显。

如果说轿车还有

比亚迪

汉EV、

海豹

、

极氪

001等不错的车型，纯电SUV就弱很多，在20-30万这个价位，接下来谁能创造爆款?目前极氪X和

小鹏G6

值得期待，还有就是比亚迪的海洋系列了，看看谁能打破僵局吧。

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