城市新能源电动车新闻报道 还没来得及上牌，电动汽车高架上自燃，为何新能源车总是频频出现问题？

[汽车之家 资讯]? 近日，山西省“新能源+电动汽车”协同互动智慧能源试点启动仪式在太原召开，启动仪式上，主办方用视频展示了“新能源+电动汽车”试点项目建设情况和交易流程，现场模拟了能源负荷互动响应环节，这标志着我国“新能源+电动汽车”智慧能源试点工作正式开展。

随着启动仪式的开启，山西电力需求侧响应市场正式启动。本次启动会有6个试点参与，时长4个小时，最高响应负荷达到5兆瓦，可消纳弃风弃光电量18兆瓦时，预计可节约电动汽车用户成本约3600元，达到了预期效果。当前，弃风弃光问题日益凸显，预计今年年底全省新能源装机规模将达到3100万千瓦，占全省发电装机容量的比重达30%;全省电动汽车保有量约11万辆，充电负荷最高可达80万千瓦，年充电电量约10亿千瓦时。找车网

面对山西新能源消纳压力和电动汽车快速发展的双重挑战，省能源局创新工作思路，会同省电力公司率先在全国打造了“新能源+电动汽车”智慧协同互动体系，将新能源和电动汽车通过智慧能源系统有机结合，将电力平衡方式由“源随荷动”的单一方式转变为“源荷互动”的双向协同方式，构建“源-网-荷”互利共赢、协同发展的新格局，符合“十四五”电力发展的大方向和大趋势，实现了电力需求侧管理的进一步创新。

“新能源+电动汽车”智慧能源试点项目将聚合全省各地市充电设施7300多个，负荷达43万千瓦，预计可为电网带来5万千瓦的调峰资源，不仅能够为电力系统提供低成本的灵活性资源，有效解决弃风弃光问题，还能够大幅降低电动汽车的全周期成本，使电动汽车用户通过电力市场交易获得额外辅助服务或峰谷差价的收益，有利于推动电动汽车产业发展及应用，促进低碳环保出行方式。

启动会后，省能源局将在完善电动汽车用户参与电力需求侧响应市场机制的基础上，进一步挖掘用户侧可控负荷资源，逐步将“煤改电”、非连续生产的工业用户纳入协同互动智慧能源试点的范围内，形成聚合效益，扩大需求响应规模，在更大范围拓展新能源的消纳途径，助推山西能源革命综合改革试点。(消息来源：山西省能源局;编译/汽车之家 毕业)

主要还是新能源汽车使用电池存在自燃的风险，所以大家才经常能看到类似的新闻。

近日，有网友爆料，自己驾驶的一辆电动汽车在高速公路上行驶，突然发现汽车尾部燃烧了起来，而且即便汽车已经燃烧，车内也没有发出任何警报和提醒，十分危险。当事人表示，当时的上海，外面零下五度，这种环境之下竟然还能烧起来。但更让人气愤的是，车主打电话给4S店之后，对方客服竟然表示，可以在车里等着。当事人表示，还好自己及时发现，逃了出来，虽然没有损伤身体，但一些个人财务还是被烧干净了，他希望品牌厂商能给出一个合理的解释，但目前为止车企还没有联系他。

在面对媒体的采访，当事人表示自己拿到汽车的时间并不长，而且车子上路之后，也没有什么碰撞之类的，车上也完全没有什么易燃易爆物品，不知道为什么车子就烧起来了，随后，该品牌车企对媒体表示，目前已经成立了专项小组前往上海处理这件事情，未来会给大家一个答复。

近些年来，在特斯拉的带动下，新能源汽车得到了快速的发展，很多人都开始尝试新能源汽车，从公开数据系那是，在2011年到2019年期间，新闻媒体累计报道的新能源车自燃事件超过120件，自燃事故涉及38家企业，超过40中车型。其中三分之一是驾驶状态自燃，三分之一是充电状态自燃，还有三分之一是停车状态自燃。

电动车电池专业也表示，新能源汽车屡次着火，主要还是因为电池热失控导致的，要想解决这个问题，需要不断研发更加先进的电池系统，但目前而言，国内的汽车企业和电池企业都远远不足。但也有不同的意见，例如特斯拉的创始人表示，电动车的自燃率远低于传统车，大家只是因为对电动汽车的不了解，所以才对这类事件异常的敏感。

从这起事故也可以看出电池安全的重要性，这辆汽车是混合动力，前油后电模式，电池就在后尾箱部位，而这次起火就是从后尾箱开始，所以毫无疑问，的汽车的电池系统出现了问题，而且明显温度依然，车内系统竟然没有发出任何警报，说这辆汽车的系统设计也有问题。

日前，华龙网-汽车频道深度试驾了奔驰在新能源汽车市场代表作奔驰EQC，试驾路线包括日常城市道路、内环高速，以及重庆主城至黄水往返600多公里的长途试驾。从此次试驾体验来看，尽管新能源汽车产业发展形势喜人，但也同样存在诸多问题。其中最重要的是，新能源汽车配套的充电桩市场不完善，导致了新能源汽车充电难、出城难。正所谓“兵马未动，粮草先行”，考虑到新能源汽车产业的长期发展，充电桩提前完成布局是绕不开的一点。

新能源汽车出城难，何时才能真正开出城

据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台，其中交流充电桩32.4万台、直流充电桩23.4万台、交直流一体充电桩488台;截止2020年6月，全国充电基础设施累计数量为132.2万台。

充电桩数量增长的背后，仍存在一些问题;简单来说，新能源汽车不仅面临着充电难等问题，还面临着出城难。相比于主城内，新能源汽车出城，更是当下丞待解决的重中之重。此次重庆至黄水试驾过程中，高速公路上诸多充电桩(国网)因维护失修，导致充电桩无法充电;即便是能用，但其极慢的充电时间，根本无法满足新能源汽车出城的“续电”。

此次重庆-黄水的试驾路线中，除了在银百高速涪陵动服务区(银川方向)“用时17分钟，充电度数为11.92度”成功充电外，在沪渝高速冷水服务区(上海方向)、沪渝高速三店服务区(上海方向)都没能成功为试驾车辆充上电。例如，在沪渝高速三店服务区(上海方向)实际体验不敢恭维，“用时38分钟，充电度数仅为9.8度”。在沪渝高速冷水服务区(上海方向)，三个充电桩同样均无法达到充电效果，其充电时间和度数分别为“用时18分钟充0.88度电、用时21分钟充5.33度电、用时23分钟充3.08度电”。

从此次充电体验来看，大部分高速服务区充电桩(国网)的后期保养维护根本没有到位，其反应出来的问题便是：在“寸土寸金”的高速服务区，除了国网应该积极布局外，社会资本也应发挥巨大作用;只有建立出完善的充电桩网络，才能让新能源汽车放心出城。

破解充电难题，充电桩何时走进千家万户

日前，工信部、农业农村部、商务部联合开展了新能源汽车下乡活动;但新能源汽车下乡除了要保证新能源汽车产品质量外，配套的服务也马虎不得。虽然农村地区的充电桩建设不再面临“进小区难”的问题，但如果大量电动汽车在乡镇、农村地区使用，充电时对电网的冲击便成为不可忽视的问题，配套的电网改造也需尽快提上议事日程。

例如，此次试驾我们一路提心吊胆达到终点黄水镇后，又发现镇上根本没有充电桩，被逼无奈之余不得不在临街商家“借电”。但从实际体验来看，在黄水镇临街商家充电30多个小时，试驾车辆也仅充了68%;而我们驾驶的奔驰EQC，如果采用直流快充，从10%充至80%电量所需时间不会超过45分钟，而普通的7kW交流电，充满也只需要12小时。而这背后反应出来的问题便是，新能源汽车下乡，配套服务仍需“先行”。

当然，存在同样问题的并不只有在乡镇，在老旧小区车位、配套电网最大负荷等方面，同样需要大规模改造。比如，增加私人充电桩的普及，真正实现电动车的无感化充电;在此基础上，还可在不改造社区配电网、保证居民生活用电的情况下，通过接入国网能源控制系统，实现智能控制与智能调度，让车主享受到波谷电价优惠的同时，可以分担发电站的过剩负荷。

不能各自为战，新能源发展需破除前行“盲区”

不可否认，在政策驱动下，新能源汽车行业全面开花已是大势所趋;不过，在新能源汽车缓解环境压力与能源压力的同时，新能源汽车在人们的使用不便问题也开始显现。但从此次体验来看，充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一。而在调查中我们发现，充电桩建设难、运营维护难、互联互通性差是造成新能源汽车充电难的主要原因;而这几大原因的症结，究其源头是充电桩运营企业各自为战带来的局面。

根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截止到2020年6月，全国充电运营企业运营充电桩数量超过1万台的共有8家：特来电运营16.1万台、星星充电运营13.2万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.4万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.9万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.3万台，其余的运营商占总量的11.2%。

在各玩各的情况下，充电接口鱼龙混杂的局面也就随之而来;除了我们常见的Combo插座、Mennekes快充插座、CEE标准充电等多种充电接口外，有些充电桩甚至还是一车一桩。某种意义上，充电桩接口标准不统一已成为制约新能源汽车发展的主要难题，亟须国家出台统一标准，只有把全国充电桩接口标准统一起来，未来充电设备才能够真正实现市场化。

同时，目前市面上各充电基础设施建设运营单位管理服务平台，尚未实现互联互通。各大运营商不同，各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样;不同运营商的充电桩，有的需要用电卡，有的则是微信支付;有的是人工服务，也有的是自助支付，彼此之间很难实现通用。而没有统一、开放、便捷的支付平台，也给充电基础设施用户使用造成极大不便。

另一方面，充电桩设施的布局仍然不均。数据显示，充电需求主要集中于市中心，但由于市中心土地紧张、电网复杂，对于充电桩企业来说，要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事。而偏僻的地段虽然便宜，但建成充电桩后利用率不高，如在充电高峰期，仍然只有7%的充电桩处于使用状态，而直接处于空闲状态的充电桩则占到了69%，充电桩空闲率高。并且，目前充电设施企业大多没有找到可持续盈利的商业模式，一些充电站的惟一收入就是充电服务费;而有些充电站充电量不高，也导致了其后期的保养维护没有到位。

而想要解决“有车无桩、有桩无车”的现象，仍需在充电设施建设上使力。例如，充电运营企业需尽可能平衡充电桩布局，将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内，有效提升充电桩使用率。同时，各大充电运营企业可充分发挥自己的资源优势，在充电桩领域“广撒网”;从拓展社区充电服务入手，建成覆盖全国的充电网络，做到真正意义上的“共赢”。

汽车渝评

对于大多数消费者而言，他们考虑更多的是“有桩买车”，而不是“买车后找桩”;车和桩不可分离，只有市面上充电桩铺得越来越多，大家才会踊跃考虑购买新能源车型。不得不承认，充电桩一直是新能源汽车市场发展的“痛点”，后期安全维护、运营等都需成本，也就导致这一产业需要雄厚的资金支撑;所以，各大充电桩运营企业的强强联合，无疑是新能源汽车充电困境破局之道。而当充电基础设施结构性供给不足、整体规模等短板补齐后，不仅标志着新能源汽车“最后一公里”已被打通，也标致着新能源汽车行业发展障碍已扫清。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。