未来换电汽车价格趋势如何 蔚来换电模式，是一场亏本买卖吗？蔚来如何在激烈竞争突围？

今天找车网小编为大家带来了未来换电汽车价格趋势如何 蔚来换电模式，是一场亏本买卖吗？蔚来如何在激烈竞争突围？，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

号称绝不降价的蔚来，玩了一手“暗度陈仓”

6月12日， 蔚来 宣布全系新车起售价将下调3万元，首任车主用车权益也将调整。

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这也意味着之前哭着喊着绝不降价、也不做30万以下车型的蔚来，这次主动把起售价拉到了29.8万元，狠狠地打了自己的脸。由此，也引发了业界的质疑：蔚来是否因为新车滞销，在ES6上市不久就要靠降价来博市场？此次降价后，又是否会采取更激进的定价策略？

但仔细分析过后，却不难 发现 蔚来仅仅是继“车电分离”以后，提供了又一个的“车服分离”选项，并不能认为是传统意义的降价。影响，也没有很多人认为的那么深远。具体如何，还听fun君从蔚来的政策说起。

1、明修栈道，暗度陈仓

除了蔚来全系车型起售价降低3万之外，这次政策调整最主要的变化是购车时的权益。以往购买蔚来时，能够享受：终身免费换电，每月4次；整车10年不限里程质保；终身免费车联网，每月8GB流量这三项核心服务，但在起售价降低3万之后，首任车主的权益变成了无免费换电次数；整车 6 年或15万公里质保，三电系统10年不限里程质保；6年免费车联网，每月8GB流量。

其中最为核心的服务——即蔚来主推的换电模式，在6月12日以后，将不再作为基础用车权益免费提供给车主，车主可选择自由付费进行换电。而针对有换电需求的车主，蔚来此后会推出灵活的加电补能套餐，比如月卡、年卡等等，来满足车主需求。

在权益变更后，蔚来的新车权益和官方二手车权益几乎没有区别，仅仅是额外提供了2年质保。由此引发了蔚来二手车价格大跳水，降价2-3万的车型比比皆是。而针对因降价“受伤”的老车主，作为用户企业的蔚来也提供了足够优渥的方案。购买蔚来新车时，可选择将原车的权益转移到新车，或者选择放弃权益，抵扣3-5万不等的购车款，算是对老车主遭受损失的补偿。

而面对新车主这边，为了避免因政策突然变动、引发的客户抱怨，蔚来也推出了“恢复权益”的权益升级包，售价3万元。该权益升级包能让新车主享受到老车主一样“宾至如归”的服务，购买期限截止到7月31日。而且在复购新车时也一视同仁，同样能够抵扣3万元新车购车款。

从结局来看，这似乎是“没有人受伤的世界”。新车主可以自由选择是否留下权益，放弃权益可以优惠3万元；老车主复购时，放弃终身免费换电等权益还能再抵扣3-5万元；蔚来也能减缓换电压力，缩减成本。但真相真的是这样吗？

2、权益值不值3万？

简单算一笔账，就能说清这份权益到底是蔚来赚了，还是用户亏了。

从上面这份蔚来换电价目表来看，以100度电池为例，自费换电的车主每次需要支付大约60-140元的价格进行补能。按照最新的每月4次的免费换电权益，一年能够节约大约3000-7000元的成本。算入资金的机会成本之后，这3万元想要换电换回本，大约需要5-12年才能完成。如果是70度电，可能会延长到7-18年。

如果车主选择在家用充电桩进行补能，每年1万公里仅需不到1000元，只是3万元权益包的利息成本，可以用到卖车。从这个角度来看，对于绝大多数公里数不多、不跑长途、或者有家用充电桩的用户放弃权益，其实是更为明智、用车也更加经济的选择。

而其他的两项权益——车辆质保和免费车联网，价格也可以从各大保险公司的延保和运营商的流量费用中找到参考。前者最多也就是几千元，后者一年也不过数百元。总结下来，除了少数车主之外，大多数人依然适合放弃权益，选择拿3万块走人。

3、“车电分离”后的“车服分离”

李斌曾经说过，蔚来坚决不降价，因为蔚来走的就是高端路线，除了卖产品之外，服务也是很重要的原因之一。而这无疑又会导致蔚来的成本大幅上升，也让很多人诟病蔚来的车卖得实在是太贵了。

我们简单算一笔账。从今年第一季度的财报业绩来看，蔚来在销售和行政费用上支出了24.5亿元，均背到3.1万台出售的新车上，就是7.9万元/台。其中换电、质保等服务费用，占到了极高的比例，也成了蔚来无法抛弃的最大包袱。而这部分成本，也不得不加入车辆的售价中，也直接导致了蔚来最新的ES6价格未达预期，很多用户依然处于观望期。

而无论是从5月的销量、还是6月新增的订单数来看，蔚来距离此前定下的月销3万台的目标相去甚远，其核心正是缺乏具有竞争力的新车售价。

发布会上，蔚来创始人李斌也透露了一个细节：直到公布当日凌晨三点，团队还在反复推敲。抛开工作是否高效不谈，这说明蔚来已经十分纠结于平衡各方的需求，这家用户企业已经被实质性地道德绑架了。这次的车服分离策略，有助于蔚来活下去。剥离免费换电之后，蔚来现有的固定支出不会继续增长，不会再像黑洞一样吞噬蔚来的现金流。长远来看，是一件好事。

但这对于车主来说，影响可能并没有想象中的大，也不一定会如很多蔚来粉丝认为的那样爆卖。毕竟这不是真的降价，3万元扣减权益后车主能够享受到的优惠其实也很有限。以至于很多蔚来车主在APP中调侃到：不要fellow是不是能再减1万？不要nio day nio radio nio house，是不是都能减1万。

而对蔚来来说，今天能车服分离，明天是不是也能在其他领域进行各种分离？某种程度上，这意味着蔚来的决策已经被架在火上烤了，降也不是不降也不是。

这种生死存亡下的决策，正是蔚来如今面临的头号难题。

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蔚来换电模式，是一场亏本买卖吗？蔚来如何在激烈竞争突围？

新能源汽车是未来汽车产业的发展方向，随着政策支持、技术进步和市场需求的推动，中国新能源汽车市场呈现出快速增长的态势。2021年，中国新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长近1.6倍，保有量达到784万辆，同比增长68%。在这样一个庞大的市场中，各大车企都在寻求自己的竞争优势和差异化战略，其中最引人注目的就是 蔚来 汽车的换电模式。

换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。这种模式可以显著提高电动汽车的补能效率和用户体验，解决用户的续航焦虑和充电难题。蔚来汽车是国内最早推出换电模式的新能源汽车品牌，也是目前换电站建设规模最大、运营效率最高、用户满意度最高的品牌。截至2021年7月，蔚来在国内已建成789座换电站，覆盖76个城市，为用户提供了超过80万次的换电服务。蔚来还计划到2025年底，在全球建成4000座换电站，其中中国以外市场约1000座。

然而，换电模式也面临着巨大的挑战和质疑。首先，换电模式需要投入巨额的资金和资源，建设和运营换电站的成本非常高。据第一电动网的简单计算，从第1个换电站到今天的135个换电站，蔚来已经在换电站上投入了超5亿元人民币。而且，蔚来还在保持每年1亿元人民币的“烧钱”速度。与成本不相符的是，蔚来换电站的总收入远不及总成本的4%，还在持续亏损。数据显示，57万次的换电服务中，收费的换电次数不超过10万次。一次换电服务的费用是180元，按此计算，总收入仅为1800万元。 其次，换电模式需要与车型、电池、标准等多方面进行匹配和协调，存在较大的技术难度和复杂性。目前，蔚来只为自己生产的车型提供换电服务，而不同品牌、不同车型之间的兼容性问题还没有得到有效解决。此外，随着新能源汽车技术的不断进步和创新，未来可能出现更高性能、更低成本、更环保的动力方案，如氢燃料电池等。这些方案可能会对换电模式造成冲击和挑战。

那么，在这样一个充满机遇和风险的市场环境中，蔚来如何坚持并优化自己的换电模式呢？我们认为，蔚来有以下几个方面的优势：

用户至上：蔚来始终以用户为中心，为用户提供优质、便捷、个性化的服务。换电模式是蔚来为用户解决续航焦虑和充电难题的重要举措，也是蔚来打造用户粘性和忠诚度的重要手段。蔚来还通过NIO APP、NIO Pilot、NIO House、NIO Life等多种方式，构建了一个全方位的用户生态，形成了一个强大的用户社区。数据显示，蔚来的用户推荐率高达62%，远高于行业平均水平。这些用户不仅是蔚来的消费者，也是蔚来的传播者和支持者，为蔚来带来了巨大的品牌价值和口碑效应。

技术创新：蔚来在换电技术方面不断进行创新和优化，提高换电效率和安全性，降低换电成本和难度。2021年初，蔚来推出了第二代换电站，相比第一代换电站，换电效率提高了近50%，每小时可提供312次换电服务，自动化程度也大幅提升。此外，蔚来还在研发更先进的换电技术，如无人驾驶换电、无线充电等，以适应未来的智能网联汽车的发展趋势。

政策支持：随着国家对新能源汽车产业的重视和扶持，换电模式也得到了政策层面的认可和支持。2020年，《政府工作报告》中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。2021年4月出台的新能源汽车补贴政策规定，支持换电的车辆不受补贴前售价30万元以下的限制。这些政策都有利于推动换电模式的普及和发展，为蔚来提供了更大的市场空间和政策红利。

市场拓展：蔚来不仅在国内市场布局换电模式，还计划在国际市场进行拓展。2021年5月，蔚来正式进入欧洲市场，并在挪威建立了第一个海外换电站。据悉，蔚来还计划在德国、荷兰等国家建设换电站，并与当地政府、能源公司等进行合作。通过在海外市场推广换电模式，蔚来可以增加自己的国际影响力和竞争力，也可以为全球新能源汽车市场提供一个可行的补能方案。

综上所述，我们认为，蔚来的换电模式并不是一场亏本买卖，而是一种长远的战略布局。通过换电模式，蔚来可以为用户提供更好的用车体验和服务，同时也可以为自己打造一个独特的品牌优势和市场地位。虽然换电模式存在一定的挑战和风险，但只要蔚来能够坚持用户至上、技术创新、政策支持、市场拓展等方面的优势，就有可能在激烈的竞争中突围，并引领新能源汽车行业的发展方向。

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100度电还跑不了600km的蔚来，是怎么走向神坛的？

这一波降价，将 蔚来 再次推向舆论高点。

有人说李斌反复无常，当年信誓旦旦的表示蔚来不会降价，转头全新 蔚来ES6 改款最高降价5万8，同时全系车型又给出3万的价格降幅。

李斌，你不地道啊。

事实上，李斌说的不降价，不是分文不动，任何一家企业在遇到市场变动的时候如果坚持一个价格不变的策略，一定会输的特别惨，李斌的蔚来也是一家商业企业，是需要在市场中获得生存空间的。

相比于其它不断调整价格的企业，李斌已经很能hold住了。

比如说这一波3万降价不是单纯的降低价格，而是拿掉了等价值的服务，给了用户更多的选择，如果选择降价3万的方案，那么用户将会失去终身免费换电、10年质保以及流量权益。

这些都是对蔚来车主很有价值的服务，所以有很多车主还是选择权益，而不是3万的降价幅度。

而且，李斌的价格调整幅度已经很小了，多次降价、调整权益之后，蔚来的价格依然非常高，对比 特斯拉 、 比亚迪 单纯意义上的官方降价，李斌的用权益换价格策略是成功的。

最直接的体现就在二手车市场中，目前二手车市场不带电池的ES6价格依然在20万左右，目前不带电池的新车价格是27万左右，一台两年的二手车残值能够做到20万左右，已经非常恐怖了。

要知道当年的保值神车 雷克萨斯ES ，也做不到这样的保值率。

李斌从运营上拿捏了市场需求，第一订单式生产让车辆永远处于“紧俏状态”，至少不会有库存车，第二从产品设计、用户服务上保证了高质量。

当我们退一步来看蔚来品牌的时候，更多留给市场的印记是高端。

其实蔚来的产品是有明显短板的，比如说能耗和续航，100kWh的大电池包版本理论续航为625km（CLTC数据），其实日常驾驶只能保证500km左右的续航能力，这还是在市郊区路况下驾驶，高速续航崩盘速度更快。

有人嘲讽，100kWh电池包都跑不了600km，蔚来的三电技术真的不行。

账面数据是，ES6的百公里能耗是16kWh百公里，这一数据已经非常高，日常使用的能耗可以轻松达到百公里18kWh甚至20kWh。

也就是说，跑100km需要用20度电左右。

电耗高的原因有两个，一个是三电系统技术高度，另一个是车辆自重，蔚来的三电技术不算顶级，但也绝对不算落后，碳化硅技术以及三合一系统，让整车拥有97%的效率，电池包能量密度也超过185Wh/kg。

所以我们只能说蔚来太重了，一台尺寸4米8的中型SUV自重接近2.4吨， 上路载人质量一定会超过2.5吨，巨大的重量一定会拉高能耗。

之所以重，是因为蔚来“堆料”，不仅仅有溢出严重的配置，同时还有优秀的隔音系统，别的不说就说静谧性，没有弯路可以走，想要达到更好的NVH就一定要堆料。

所以蔚来的座舱不仅仅是同级别最豪华的，拥有更好的皮质触感以及更宽大的座椅，同时大量隔音棉也提升了NVH。

做过隔音的都知道，后市场的隔音材料也得30kg-40kg左右，原厂想要更好的效果，隔音棉自重可以达到一个成人的重量。

太重是为了让座舱豪华更优秀，所以能耗也会因此提升，这也是100kWh电池包跑不了600km的原因。

所以当我们来看蔚来的时候，说得更多的不是续航，而是高端化的市场定位。

什么是高端？其实也不是产品续航、产品操控，而是停留在用户感受层面的高级感，比如说蔚来主打的服务、高价值换电体系以及不错的口碑，这些是它获胜的关键。

至于续航成绩，比对手短50km根本无伤大雅，毕竟换电体系和服务体系能够支撑不错的续航半径。

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