巴菲特说10年后的汽车行业与现在不同，会是什么样子呢？

小编今天整理了一些巴菲特说10年后的汽车行业与现在不同，会是什么样子呢？相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、巴菲特说10年后的汽车行业与现在不同，会是什么样子呢？
• 2、电动汽车五年内有可能比燃油车便宜吗？五年内不是问题？
• 3、合资卖出国产价，别克E5便宜不是减配，低成本是因为啥？

巴菲特说10年后的汽车行业与现在不同，会是什么样子呢？

巴菲特 对汽车行业的未来是迷茫的，很少看到能让巴菲特迷茫的东西。

巴菲特说汽车行业非常艰难，五到十年后的汽车行业肯定会和现在不一样；能告诉你的只有汽车行业不会消失，但不论是汽车架构还是市场结构都会发生质的变化。

就是这么说的，那未来的汽车到底会是什么样子呢？

也许我们早就有了答案，因为汽车发展的四个节奏早已经列入战略部署之中，也就是人们所谓的“汽车新四化”。

分别为：

1. 电动
2. 网联
3. 智能
4. 共享

目前已经确认的是第一化，电动汽车已经成为各大汽车厂商的研发重心，淘汰内燃机、改用电驱动是短期内不会变的技术研发方向；网联化已经全面开启， 近几年里出现的狭义乘用车没有一台是不支持网联的；正在进行时是智能化，或称之为“三化同步推进”的进行时包括智能化。

一般认为网联汽车就是智能汽车，但是网联汽车实现的是座舱智能化；这一步非常重要，会是近五年内的行业突破口，别小看座舱智能化，这里所谓的智能化绝对不是车机可以联网，可以刷一刷视频或看一看路况。

座舱智能化的最大商业价值在于让汽车接入物联网，移动的汽车会成为移动消费平台，智能车机会在云端综合大数据成为人们的“出行管家”；久而久之，人们会形成对智能汽车的依赖，绝大多数消费行为都会以智能汽车的“出行管家”的规划为基础。不过这还只是网联汽车的一部分价值，最大的价值是真正的实现“云端接线下”和“虚拟加现实”的移动社交；互联网带来的是光速交流和云端社交，这种社交发展到一定的程度会消磨人的意志，会令人从感觉新鲜而变得乏味；真实的社交应当在线下，而数十年来的互联网已经让人们习惯于线上社交，如果有一种能融合线上和线下社交的载体，那绝对没有比网联汽车更合适的选项。

同时不要认为社交就是普普通通的交朋友或者聊天，社交关联着太多种消费行为，这才是智能座舱的价值所在。

智能座舱系统生态的完善还需要较长的时间，在这个过程中也正是智能汽车驾驶系统逐步成熟的阶段。

真正的智能汽车指的是具备完全的或高度的自动驾驶能力的汽车，目前的软硬件标准都能满足，但是道路标准和相关法规还需要时间来完善；这至少需要五到十年，也与巴菲特迷茫周期基本符合。 找车网

十年后的汽车应当能实现高度自动驾驶，届时就是汽车行业大变革节点的到来。

预测：

• 2025~2030年实现高度座舱智能
• 2030~2035年实现完全或高度自动驾驶

在未来的五年内，传统燃油车的汽车制造商会陆续走向末路或加速转型；在未来五到十年前，全球范围内会出现大量汽车制造商的消失，同时会出现汽车价格模型的变革，汽车会变得非常便宜。

因其电驱动系统的成本是可以很低的，电驱动系统的同质化又很严重；汽车制造成本的降低会带来车辆价格的降低，汽车同质化带来的是特殊的附加属性与标签形象的淡化，说白了就是汽车不再是奢侈品，不能在以性能、智能和豪华度来明显区分出等级。届时汽车就不再是值得炫耀的东西，此时就只有超低价格才能吸引到C端市场用户。

可是，超低售价的出行工具基本都被C端市场用户淘汰了，比如自行车、下一步就是电动车；但是这些交通工具并没有消失，只是变成了共享，需要用车的时候走到街头扫个码就能以极低的成本用车，于是也就没有必要去购买了。

汽车也会发展到这一程度，汽车四化的最后一化就是共享化。

这几乎是无法改变的结果，但共享化也会彻底改变整个汽车行业的格局。

未来的第十年应当是汽车行业变革的关键周期，十五年左右会形成新的模式；不过这只是基于行业自身技术变革的推导，前提是和平，是不是有些难以理解？汽车工业是很多工业国家的支柱产业，尤其是一些欧洲国家、美国、日本和韩国，以及中国；这一轮的技术变革势必会改变产业结构，同时也会对以燃油车为基础的西方汽车产业链带来巨大的冲击。

所以不能排除在汽车产业结构巨变的周期内会出现一些不可预测的情况，如果发生了这种情况的话，那行业未来的发展就无法预测了。

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电动汽车五年内有可能比燃油车便宜吗？五年内不是问题？

对于现阶段的电动汽车而言在价格上面，和同款的燃油车相比还是要高出一部分，随着市面上面可选择的电动汽车种类日益的变多，在未来五年电动汽车价格有没有可能比燃油汽车便宜吗？

如果要使电动车在五年内比燃油车便宜，就必须解决成本过高的问题。制约着电动汽车的价格的因素在于电动汽车的核心三电的成本上面，以及规模效应和产量等方面，随着科技的发展，以及技术上的完善，当规模化生产的时候，电动汽车自然就会比燃油车便宜。现阶段制约电动汽车价格的因素，在于电池的成本价格，对于一辆电动汽车而言，电池成本占据了整车的一半多的价格。

以北汽新能源EC为例，售价在6万元左右的纯电动汽车为例，电池的价格在1300一度电左右，车辆的电池容量在30kw，那么对于车辆的电池成本则需要花费39000元左右的价格，这里电池的成本高达一半左右，在电池成本没有下降的情况下面，直接决定了电动汽车的降价空间非常有限。根据在 2010 到 2019 年间，每 kWh 的成本从 1000 美元降到了250 美元，下降了 70%左右。2019年7月2日世界新能源汽车大会宁德时代董事长在演讲中称，在2025年价格可以做到100美金，也就是700元不含税。

一旦新能源汽车保有量起来之后，各项配套设施完善起来的时候，对于车辆的三电成本自然就会面临着下降，而一旦成本下降，带来的就是成本摊销，这对于车辆的价格就会便宜起来，相信大家应该都是可以理解的。随着国家对于电池白名单的放开，以及双积分政策的实施，越来越多的车企和电池企业会相继的加入到新能源汽车市场当中来，当产量上来后，这对于后期的用车成本也是会面临着下降的。综合以上因素，当车辆的核心成本，三电等成本下降的时候，电动汽车比燃油车价格便宜只是时间问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

合资卖出国产价，别克E5便宜不是减配，低成本是因为啥？

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来合资卖出国产价，别克E5便宜不是减配，低成本是因为啥？的相关内容。

别克 的中大型纯电SUV，起售价定在了20.89万。

客观来说，合资品牌能给出这样的一个价格，确实让消费者和业界感到意外，不太像这个品牌给出的定价。按以往的定价模式，别克的中大型SUV很可能在28-35万左右的售价区间。这个价格，和 比亚迪 非常接近，甚至还要便宜， 海豹 21.28万起、 唐新能源 20.98万起。

而别克能给出现在我们看到的这个价格，和目前国内新能源市场的发展脱不开关系，合资车谁敢溢价，那就别想要销量（BBA都在给纯电优惠）。所以，我们看到这个价格，应该感到“本来就该这样”的感觉。

那，话说回来，这台 别克E5 怎么做到让其定价能够这么低的？有没有像消费者想的那样，有所“减配”？

奥特能平台，降本的开始

在别克E5推出之前，通用在它的电动车规划当中提过，打算在2025年之前，总共推出15台纯电车，而这15款车型所使用的平台都是奥特能平台。而这个平台，最早出现在 凯迪拉克 LYRIQ锐歌 身上。

简单说，奥特能平台有模块化、高集成话和高自由度这几个特点，能灵活的配置电池方案、电机方案和电控方案，不受车身、尺寸等方面的限制。目前，凯迪拉克LYRIQ锐歌、HUMMER EV和别克E5均出自该平台。

然后关注这个平台的几个信息：

1. 所有零部件接口100%可以通用，电池可以使用不同的化学配方；
2. 零部件共用率超过80%，对应各级别车型；
3. 奥特能平台的零部件采购，已经有95%完成了本土化。

延展性很强，灵活度很高，就类似于 大众 MEB平台的感觉。

所以别克E5这台车，我们有合理的理由去推测是从凯迪拉克LYRIQ锐歌的基础之上，缩短轴距、改变电机方案的产品。对比来看，凯迪拉克LYRIQ锐歌也是中大型SUV，轴距3094mm，别克E5轴距2954mm；前者单电机最大功率255kW、后者单电机最大功率180kW/150kW，电机的性能有所下调，就算顶配的双电机方案也要略低于凯迪拉克同平台车型。

平台上能讲的东西不多，尤其是降本这块，归根结底就是一个思路，同一个平台造的车越多、卖的越多，那对这套平台开发成本来说均摊速度越快，盈利时间就越早。当然，奥特能平台这只是通用旗下电动车降低生产成本中的一环。

另外一环，是电池和电池管理技术。

通用给奥特能平台旗下的所有车型，用上了同一种无线电池管理技术。好处是，相比于传统电池，需要在架构内铺设一定的电池线束来完成对电池的管理，这样一来减少了内部90%的线束使用，同样还减少了大量的连接器和接插件。然后，电池管理系统内部检测得到的信息，会使用无线传输通道，传递给车控系统。可靠性现在短时间内无法和传统线束的BMS做出对比，毕竟最早服役的车型也还没使用几年，但稳定性方面来说在某些特定的信号干扰情况下，还可以正常使用，这点起码不用担心；另外，电池包内部的横梁、电芯之间的气凝胶、上盖的气凝胶防火毯、独立也冷板等防热失控的这些东西配的都挺足的。

在节省电池仓内部线束的同时，电池仓内腾出来的空间可以布置更多的电芯，能让整车的续航来到550km、600km或者更高的续航级别。再结合别克E5的入门级车型只有545km的续航水平来看，电芯到模组的灵活使用，让奥特能平台下的车型可以拥有多种续航方案（8模组、10模组和12模组方案，24模组也有）。

再延展一些，电池原材料最近的价格下探差不多接近了50%，然后给别克提供电池的企业时代上汽，是宁德时代（持股51%） 上汽集团 （持股49%）的合资公司，所以电池零部件上的成本应该可以做到相对低的价格。

现在，再回过头来看，这台别克E5的价格就显得合理很多，毕竟真的没有太多需要额外开发的零部件来拉高这台车的生产成本。

是否可以期待，更低的价格？

整体来看，这台车之所以能够给出相对低的价格，无外乎两种因素，其一是模块化平台带来的好处，这里能减少的成本非常多，原材料供应、车型的开发等等，都是成本。其二，占整车成本比重较高的电池，在单一零部件上的成本优化上汽集团有一定优势。

之后，消费者会关心一件事，之后别克的纯电车，会不会价格都比较“友好”。

我们理性分析这件事，拿 特斯拉 举例， Model 3 和 Model Y 的降价销售都是在开发成本被均摊、稀释之后才有的，而且即便降价仍然有不错的利润率体现，这就是模块化生产（两者有75%零部件通用）带来的一个好处。

那么，通用旗下在2025年的时候总共会有15款奥特能平台的产品在中国市场推出，在平台开发成本被均摊之后，它推出一款新产品的时候只是需要重新做外观、内饰上的处理，无外乎在材料上和设计上会产生一些比较高的成本之外，核心技术上不会再带来额外高比重的成本支出。而且奥特能平台还支持磷酸铁锂电池包的方案，但现在该平台下还没有使用磷酸铁锂电池的产品，可以期待一下，价格大概率有惊喜。

理论上来讲，我们可以期待一下别克之后的纯电产品价格大概率会比较友好。

还有，别克E5这款产品从数据参数上也显得比较中规中矩，可能是因为成本控制的原因，或者是与凯迪拉克LYRIQ锐歌做出区隔，电机方案的使用上非常保守，即便双电机配置最大功率也只有211kW、最大扭矩465牛·米，0-100km/h的加速成绩6.7秒。

另外还有在补能方面，奥特能平台是具备800V高压属性的，但只给皮卡车型使用，其余车型现在用的都是400V电压平台（凯迪拉克也是），只支持200kW的快充。这一点似乎和之后的发展路线有些不匹配，现在都在向高压平台发展，之后通用会不会给奥特能轿车SUV车型配800V是个未知，用上800V之后怎么匹配低价格才是关键。

总之，如果之后别克的纯电车，都是用这种低性能电机、400V电压平台的方案，那注定是要走“价格亲民”路线了。

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