长城汽车李瑞峰谈价格战 广州车展：吉利玩武德，长城搞文创

长城汽车李瑞峰谈价格战 广州车展：吉利玩武德，长城搞文创很多朋友对这方面很关心，找车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、长城汽车5月“起跳”
• 2、广州车展：吉利玩武德，长城搞文创
• 3、拼着利润下跌七成，长城也要干的事

长城汽车5月“起跳”

4月13日， 魏牌 蓝山上市；5月15日， 哈弗 枭龙系列上市；6月1日，魏牌新 摩卡 上市……在一个月推出一款新能源全新战略车型同时， 长城 汽车迎来2023年第一个单月十万销量成绩。

有人说这是偶然，也有人说这是必然。和上半年在各种场合展露的“霸气”不同，长城汽车上下对5月销量异常的低调，反倒部分造车新势力友商开始分析，长城汽车单月销售10万辆背后做了什么。和外界关注点不同，6月1日，刚刚参加完新摩卡上市的长城汽车首席增长官李瑞峰连夜回到保定，他向汽车十三行表示，接下来才是市场检验长城产品的开始。

从2023年1月到2023年6月，长城汽车围绕组织、技术、供应链、渠道乃至品牌和服务作出一系列调整，长城汽车内部称为“深蹲”，目的是为了“起跳”。李瑞峰曾讲过，别人要的是小周期，长城汽车搏的是大周期。因此，长城汽车拼的不是一时。5月是否是长城汽车大周期的开始，长城汽车没有用语言回答，而是希望在行动中展现。

单月10万销量的含金量

数据显示，长城汽车5月累计销售新车101020辆，同比增长26.18%，环比保持连续增长态势。其中，海外销售新车为25131辆，同比增长104.04%，创历史新高，销量占总体24.88%；新能源车型销售达到23755辆，销售占比提升至23.52%。

具体到细分品牌，哈弗品牌5月销售55600辆，同比增长33.18%，环比4月增长3336辆。其中 哈弗H6 大单品销量达19405辆，依然稳坐哈弗品牌压舱石地位。定位“轻越野SUV市场”的 哈弗大狗 系列销售15614辆，保持环比增长态势，其中 哈弗二代大狗PHEV 月销3325辆。值得一提的是，5月中旬正式上市的全新哈弗枭龙系列半个月时间就销售3088辆。成为带动哈弗品牌增长的新动力车型之一。而且其中哈弗枭龙MAX首搭全新Hi4技术，以“四驱的体验、两驱的价格”开启全民电四驱时代。在保证销量快速复苏的同时，哈弗品牌实现燃油车和新能源双线并举。

魏牌5月销售5770辆，环比4月销量增长3395辆，同比增长128.97%，成为长城汽车旗下增速最快的品牌。5月是魏牌蓝山DHT-PHEV首个完整销售月，新车销售5136辆，环比4月销售增长389.14%，有力拉动魏牌销量提升。

长城皮卡5月销售18605辆，同比增长9.39%。其中，长城炮销售14006辆，同比增长6.19%，累计33个月销量过万，蝉联皮卡销量冠军。1-5月，长城皮卡国内终端市占率超50%，这意味着2023年中国每卖出两台皮卡就有一台是长城。

欧拉 品牌5月销售10616辆，环比增长19.27%，与去年同级基本保持一致。加速步入品牌2.0时代的欧拉，在持续推动品牌、技术、产品、服务四大价值维度的全面升级，同时通过一系列营销行动，持续激发女性情感共鸣。

坦克 品牌5月销售10429辆，同比增长30.07%，稳居月销“万辆俱乐部”。销量领先中国越野SUV市场的同时，坦克品牌全球化布局进一步加深，5月 坦克500 正式登陆阿联酋市场，凭借智能豪华的驾驶体验和强大性能持续扩大海外影响力，重塑全球越野新格局。而且坦克500 OTA升级全网推送，带来多维能力的提升。

为什么三季度可能是长城汽车的爆发期？

随着长城汽车5月销量的出炉，今年前五月累计销量达到41.41万辆，基本与去年同期持平。接下来长城汽车的销量增长动能在哪？长城汽车能否继续保持5月销量10万辆的势头？

按照上市周期计算，4月13日，长城汽车旗下魏牌蓝山DHT-PHEV上市。5月15日，哈弗枭龙与首搭智能四驱电混技术Hi4的哈弗枭龙MAX上市。5月18日，长城炮商用版上市。6月1日，魏牌新摩卡DHT-PHEV上市……在一个多月时间里，长城汽车围绕多个细分市场推出战略新车型。

和造车新势力“换汤不换药”不同，长城汽车自去年宣布“深蹲”改革开始，对旗下各品牌车型围绕新能源与智能化进行全面变革。 北京 航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任徐向阳表示，一家规模化车企对旗下矩阵产品进行彻底换代，意味着从研发、供应链到生产、制造、销售都要进行一次“大换血”，落实到每一款新车上，厂家至少需要3个月的产能爬坡期。至于造车新势力为什么不存在这种问题，专家回应与技术核心没有改变或者正向开发程度有关。

以此推算，5月份蓝山刚刚实现第一个完整销售月，销量突破5000辆。随着进入第二个完整销售月，供应链、生产与销售的磨合将更加顺畅，在保证产品和服务质量的前提下，魏牌蓝山6月销量有望实现更快速增长，预计第三季度有望实现单月万辆销售规模。

作为首搭智能四驱电混技术Hi4的哈弗枭龙MAX，在半个月时间里销售接近3500辆，证明长城汽车围绕新能源开展的全民四驱技术得到规模化认可。对一项全新技术的市场落地，一般车企会为了刻意在头三个月的生产爬坡期中控制产能，从而检验技术的长期质量和技术稳定。随着6月进入第一个完整销售月，枭龙系列将与哈弗H6等大单品形成两条腿走路的业态。

加上刚刚6月上市的魏牌新摩卡，相比5月一款蓝山完整销售月，长城汽车多款战略车型将在6月迎来完整销售月，同时在第三季度完成产能爬坡期，彻底释放交付能力。届时，长城汽车不仅在保证10万月度销量上有很多抓手，甚至有望给外界一个更大的惊喜。

长城汽车以问题导向面对周期调整

长城汽车首席增长官李瑞峰

和外界关注5月销量大增不同，长城汽车内部更关心 发现 问题解决问题的过程。从2023年1月至今，长城汽车首席增长官李瑞峰谈到最多的是“不着急”。在外人眼里，长城汽车应该快；但在李瑞峰的交谈中，他的回应总是要把解决问题放在最前列。

2023年是哈弗新能源品牌、产品和渠道建设的第一年，从2月开始许多人认为长城汽车会利用哈弗品牌优势快速搭建新能源业务体系，以便将改革周期尽快缩短。但李瑞峰不认为快能解决问题。自从2003年加入长城汽车，李瑞峰近20年的工作都和销售渠道有关。他对长城汽车经销商进行过总结，其中60%-70%的战略经销商与长城汽车合作至少在15年以上，这部分经销商至少有50家。如果没有让他们理解哈弗新能源的战略发展意图，这些长城汽车“无形资产”就无法释放出应有的能量。

为此，从2022年6月至2023年1月，长城汽车陆续召集核心经销商、投资人和店总召开6次战略共识会议，把哈弗新能源战略转型和未来规划向大家进行传递并且共同研讨，最终达成共识。按照计划，哈弗新能源渠道年底要扩展到1000家左右，但李瑞峰要求上半年综合开店控制在500家以内，目的就是要在发展中发现问题解决问题，而不是一味的讲究速度。

4月19日 上海 车展，看着刚刚上市不到10天的蓝山大订超过5000辆，李瑞峰却紧盯着手机上第三方反馈的渠道销售与服务问题。他要求整个团队有一颗清醒的头脑，一个产品的竞争力一旦得到消费者认可，接下来考验的就是渠道的销售与服务接待能力。产品决定企业的生死，但销售和渠道决定产品的生命周期。经过走访，长城汽车发现魏牌蓝山试驾排队情况严重，销售接待量大规模提升。李瑞峰带领团队要求将门店营业时间延长到晚上9点，并且开启上门试驾等服务，抓住消费者对蓝山的关注度，将流量变成成交量。

在6月1日魏牌新摩卡上市现场，人们发现长城汽车最终推出一款车型。对于习惯了一款车数个配置的打法，长城给出的解释是新摩卡服务大五座SUV 80%的使用场景。不贪大求多，精准做好自己的产品，服务好自己应该服务的消费者，这是从上海车展开始整个长城汽车向外释放的信息。

按照各自品牌规划，原本上海车展长城汽车各个品牌计划拿出今年所有的战略车型，但李瑞峰制止了这一行为。他认为聚精会神先做好一款车，对于深蹲调整的业务团队来说就是一场硬仗。一下子把所有产品都拿出来，一定会把机会变成一堆问题。因此，外界看到长城汽车现在是一款产品接着一款产品，按照产能、销售、服务的体系能力十分有节奏的推出产品，从而在各个细分市场形成竞争力。

随着整个市场进入下半年，长城汽车还将推出魏牌高山等新的细分市场车型。对于接下来长城汽车发展，李瑞峰提出四个要求：长城新能源转型一定要稳健，行稳而致远；长城汽车一定要健康盈利；长城汽车一定要做好各个品牌之间的销量和利润平衡；长城汽车不仅要考虑打造大单品的能力，还要考虑渠道、制造和供应链的经营质量。

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广州车展：吉利玩武德，长城搞文创

文 | 江小花

车展参加了吉利和长城的两个专访。分别和吉利品牌销售公司总经理宋军，长城汽车高级副总裁、WEY品牌CMO李瑞峰聊了一下。

作为中国民营汽车自主品牌的两极，又都没有比亚迪那样的新能源概念强力加持，在艰难的2020年，发展都还不错，自主头狼的气象继续强化。

吉利在2014年以来第一个产品小年，保持了业已强大的基本盘，为年底 星瑞开始的新一轮4.0产品的迭代打好了基础。

长城则在今年开启了一轮恢弘的品牌向上运动，在下半年，成为车市和资本市场的双料宠儿。

在广州见到的吉利与长城，两家似乎跟我们的传统印象玩了一把互换。长于安利的吉利，实实在在的秀了一把武德，而从来实干的长城，则以最大的热情搞起了文创。

吉利展台的主角是CMA超级母体旗下首款轿车，月初刚刚正式上市的星瑞。这款上市才20天的新车，据称已经斩获了过万的订金用户。而在广州车展，这款新车居然就推出了它的第一次大规模OTA。

拉一下关键信息。新的吉利星瑞FOTA GOS 01 1.0版本，优化了星瑞全车系车型的NVH性能，同时部分车型新增了遥控泊车功能，并配置了540°全景影响盲区透明补偿显示效果。

同时，吉利跟字节跳动合作，以短视频为中心，建立了星瑞的车内信息接收和文娱系统。

吉利武德的核心在于，用星瑞这款产品，打破了对燃油车无法完整实现OTA的论断。这里面有两句潜台词： 找车网

其一，在智能化方面，燃油车可升级的空间，在当下阶段并不会比电动车小多少，只要车内电气化原件达到一定水平之上就可以做到。

其二，在很长时间里，燃油车仍然会是市场的主体选择，那么如果你不在燃油车智能化方面大步推进，那你就是怠惰，而绝不是技术无法实现。

星瑞发布至今所说的颠覆，虽然强调了在家轿市场中的一系列产品优势，但显然以此为最。

吉利当然期望，依托CMA超级母体的快速、灵活、设计边界开阔的优势，在一定时间内形成新的碾压优势。不过，更有可能的是引发头部自主品牌的新一轮燃油车智能化的军备竞赛。合资品牌怕是一时跟不上来。

另一个关键点是，吉利公布了星瑞OTA的价格，5777元。当然，这是一个试探性的公布，首批订户不会需要支付这笔钱。

我一直觉得，有定价比免费要好得多。一方面说明这事儿绝对不只是企业营销层面的噱头，而是花了真金白银做出来的，并且是针对用户的真实需求的。以我对吉利的了解，他们绝对不是那种敢给树皮标中药价的企业。

另一方面，说明企业对这件事情有产业化的思考，就像特斯拉的OTA一样，逐步发展成了它的一块独立增值的业务。而OTA这种常态、长效、快速的工作内容，没有产业思考，基本无法持续。

吉利这次的报价，与其说是给消费者报的，不如说是给行业报的。内行人可以从中看出吉利综合了成本、可持续投入预期、目标人群消费思考的因素，据此可以评估自己的现状和方向。吉利似乎在说，来，你的体系能确保在这个价位长效运转，那就一起玩。

吉利品牌销售公司副总经理范峻毅介绍，在未来，星瑞以及相关后续产品，将保持最多一个季度实现一次有内容的OTA的节奏，这将改变用户对燃油车的消费心理。

比如，之前我们买一个车，看上去是一个主动选择，而事实上是一个接受安利，最终博弈的过程。厂商根据产品现状，引导市场建立汽车消费价值观。

而如今，只要你喜欢星瑞的内外设计，以及基本性能，那么你的选择就变得简单了。你不必担心买到一台入手就过时的车，不必羡慕后出来的车有这样那样的电子化新功能。甚至不必担心新车有什么非核心部件的bug，这些都可以通过后期的OTA来保持常新。你甚至有很大的机会通过多个渠道的“抱怨”，把你的需求变成OTA的内容。

吉利销售老兵宋军显然对星瑞实现整车OTA非常兴奋，他表示，吉利刚刚迎来了第1000万位品牌车主，而未来下一个1000万用户，吉利必然可以通过智能化技术，和每一个用户建立起更直接的交流通路。由此建立起来的新型的用户和企业之间的关系，必然能孕育出难以想象的行业新业态。

以前，吉利通过各种渠道努力搜集用户需求，把它转化为产品改良计划，但仍然不免会遇到产品不能适销对路的状态。而在OTA实现之后，用户需求表达完全可以变成用户共创，企业研产销的一体化自然打通。

很多传统企业，在思考和尝试，在管理等方面，来学习优秀新势力造车的互联网基因，以避免在显然已经不可逆的行业转型中被淘汰。但是，规模、体制和决策效率，始终让大公司们的各种尝试要么无疾而终，要么流于形式。

从吉利的做法来看，对所谓传统的改造，不是通过管理、人员上的拉郎配，动辄挑战企业核心的财务和人力资源的规则来实现，至少这些不是关键。关键是怎样运用新技术的跃进，来打开一条缝，从而从用户端起步，直接倒逼和改造企业流程。

从这个角度看，吉利这次在广州秀的武德，不光是对外的，也是深刻对内的。

长城的羊城年终秀，则充满了文创元素。自从大当家魏建军以修身正装和赛车装叠加的铁汉柔情形象，对长城明年到底能不能活下去，进行了思考之后，这个军校一般技术宅形象的车企，就在文创的道路上一发不可收拾了。

不能不说，长城一个理科生，这一两年的文创在自主品牌中做得真是不错的，从效果上看，那么多憋着几个亿想要实现品牌层面突破或扭转的车企，结果上几乎没有比长城收效更高的。

从赞助第一次海基卫星发射，到魏建军的系列传播，再到命名革命，汇聚大狗黑猫咖啡的力量，长城的文创打法层次感配合的很好。而背后的核心，还是魏建军对未来长城的思考，以及改造的决心。

来看一个小例子，这次广州车展，WEY品牌为他们的品牌定海神针级产品坦克300，准备了数场主题日活动，第一场就是反差极大的女性专场。

坦克300和女性，似乎特别靠不到一起。不过，你可知道，理想ONE那样爷们的大车，女性车主的比例是多少么？理想没有公布过这个数据，不过，让我意外的是，我在北京路遇的七八台理想ONE，竟然驾驶座上坐着的都是看上去像是穿着oversize的小巧玲珑的姑娘。

可见，把女神专场放在第一位，显示了长城文创集团，如今对市场审视的细致和敏锐。

而在跟WEY品牌主要市场销售负责人李瑞峰的聊天中，我给这位长城的老人儿下了个套。WEY在此次广州车展上主打的文创主题是共创。从产品设计，到销售服务，WEY提出了全链条共创的概念。

相比于吉利的技术开口驱动共创，长城的共创方式基于它的基盘用户对车辆的熟悉度更高、更理性的特点，他们更能直接提出自己的想法与诉求。不过，这种共创，也更需要现实的投入，精力、财力上的。

我问李瑞峰总，这么宽域的共创，可能会遇到一些问题。比如，一项服务共创，对企业和客户都是很好的建议，但是经销商因为执行费力，并且没有直接收益而抵制，WEY会怎么选择。

再比如，一项产品共创，技术和市场需求度的评估都没问题，但需要企业投入预期之外的成本，又该如何选择。

李瑞峰表达的也很实在，WEY品牌作为长城的高端品牌，是长城面向未来的战略投入。既然做了共创，那么品牌将不遗余力的投入，通过共创，建立起符合未来趋势的新型用户关系。

就好像蔚来，李斌从最惨的人到最幸福的人用了一年时间，之前他们对用户的投入，导致了一些亏损，如今效应出来了。WEY在用户关系建设方面，也不怕亏损，关键是要把中国豪华品牌的调性做好，把跟用户的深层关系真正做出来。

嗯，这个表态很好，突破了传统车企在学习新势力运动中，一碰财务、一碰体制机制就打退堂鼓的边界。这也是长城的新文创运动能取得比其他车企更好效果的基础。

多说两句，品牌建设本来就是对企业本身的审视，是企业愿景在企业现状上的折射成像。愿景和现状都得是真的，才谈得上是品牌建设，才有大搞文创的根基。它不是对市场销售需求的配合，尽管做好了一定会强力支撑销售。

眼看着头部自主车企们越走越好了，回头看看尾部自主是越走越窄了。

车展媒体日当天，华晨汽车进入破产重整的消息落地。在13：50分左右，第一财经发布了华晨否认破产重组的消息；随后新华社一锤定音，化成破产重整；接着华晨股价一路拉伸近8个点。

研究个字面的话，华晨说没有重组也没算撒谎，毕竟官方口径是重整。

撇开华晨宝马贡献76亿元净利，仍然挡不住华晨归母净利润亏损的事实不看，我们来看华晨集团这家企业的架构设计。

据相关报道，9月，华晨在集团和华晨汽车之间设置了辽宁鑫瑞汽车产业发展有限公司，注册资本1000万元。用这个壳公司避免了投资人通过冻结华晨中国股权来保全利益的可能，冻结只能冻鑫瑞这个空壳。

10月17日，华晨把旗下另一家上市公司申华控股注册地从上海变成了沈阳。未来的债权诉讼只能是沈阳。这有啥好处呢，大概是第一代网红歌曲唱的，毕竟俺们那嘎达都是自己人。但法律是公平的哈。

跟这些应急措施相比，对于大金矿华晨宝马的合资项目的保护倒是彻底以及先见。合资公司的中方股份，是挂在华晨集团另一家子公司金杯汽车下面的，跟华晨汽车没有关系。在华晨的局里面，绕八个圈，也绕不到华晨宝马身上去。

从现在的视角来看，当初宝马方面对与华晨汽车之间防火墙设立表现出来的隐晦的欣喜，真是有先见的。大家都为这一天，提前做好了准备。

整个华晨事件的细节，甚至影响了我个人的股票投资观。如果只看华晨宝马的话，这公司多值得全仓长期持有啊。

一家车企，如果一台车都不造，一年能盈利超过60亿，造了十几年车，一年还要亏损几个亿，并且已经连续亏损了N年。亲们，就中国市场而言，这不是一件容易的事情啊。

就在一个月之前，就是悄然改变申华控股注册地的时候，华晨还放出风来，说公司要在三到五年之内，形成年产销百万的规模，建立面向未来的汽车出行产业。

当时我还纳闷了半天，这是我知道的那个华晨吗？

当然，在汽车产业整体面临改制的结构性调整的当口，一些看似奇怪、莫名、挑战商业道德的行为，以及一些看不懂的高负债、亏损和惨淡，很有可能夹杂着一些表演成分。

只不过每一家的演技和剧本节操有差异。从产业和企业实际资产的角度来看，华晨都远没有到无路可走的地步，再加上多道防火墙的设立，把企业优质资产全部护住，涉事各方到目前为止，都表现得比较淡定。顶多是个菊花残，远还没有满地伤。

说不定，顺利而高效的跨过这个坎儿，华晨不光能实现不良资产剥离，还能顺道把改制给做了，未准就不能踏上五年一百万的康庄大道。

只不过，相比于奇瑞啊、江淮啊、广汽长安们，我们能从华晨现状中肉眼看见的乐观端倪就实在太少了。

2020年就要过去了，我们都会怀念这个奇葩各种绽开的年份。不同的或许是，有的盛开的是艰难时世催生的未来，而有的是包藏不住的过去与现在。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拼着利润下跌七成，长城也要干的事

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想明白了，和做到了，还有着很长的路要走。

还原 长城 汽车，并不是一件容易的事，因为充满矛盾。

前几天，长城2023年上半年财报发出之后，这种矛盾达到了一个高度。财报显示，长城的营收连续三年实现增长，但是净利润同比下滑超过七成。长城给出的原因，是转型的投入，品牌和渠道成本的增加。

实际上，这两年的长城就像陷入了一个循环，销量下滑，收入增加，利润下滑。

半年报显示，长城营业收入达699.71亿元，同比增长12.6%，连续三年实现增长；归母净利润为13.61亿元，同比下降75.69%；毛利率由去年同期的18.38%跌至16.85%，同比下降1.53%。

对于净利润的减少，长城在财报中解释称，报告期内业绩波动主要由于公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益减少所致。报告期内公司研发费用为35.09亿元，同比增长10.48%。

从这些数据，简单得出两个趋势。一个趋势，就像长城汽车总裁穆峰所说，转型不结束，“价格战”就不会结束。另一个趋势，像长城汽车首席增长官李瑞峰说的那句，长城不怕价格战，后面还有很多子弹。

但是，子弹还要飞多久？能不能等到大获全胜？都是疑问。

这并不是唱衰。

因为在外界看来，从去年下半年开始进入了“U”型发展期的长城，步伐的确走得“有点乱”，留给外界关注的焦点被转移到了“口水战”上，而忽略了产品。

价格战之下，难以独善其身

穆峰一直强调，“放血式”的价格战绝不是长久之计。这话没错，但是长城并不能在大规模的价格战中把持“片叶不沾身”的本事，而是被迫卷入。

“我们必须直面竞争的现实，我们不要道德绑架的在一起。”长城汽车CTO王远力对 比亚迪 新能源下线500万辆的那句“在一起，才是中国汽车”曾表达不满，在微博上写下，“嘴上蜜糖，内心砒霜，还不如先打一架再在一起吧”。

比亚迪和长城的争锋相对，范围说小一点是两家企业的争执，往大一点说，本质还是市场的竞争“你死我活”，一个势头往上，一个苦于转型磨练中。

长城发出质问，究竟什么才是中国汽车在一起的正确姿势？关于两家企业之间的争执不再赘述，但是销量不好利润下滑，是争执的根源。

2022年长城出现了销量颓势，年销106.75万辆，仅完成190万辆销量目标的56.19%。今年上半年销量51.88万辆，完成率仅为32.45%。现在，再来看年初定下的160万辆销量目标，就显得有些激进了。

虽然，我一直觉得从去年开始，长城确实想明白了怎么做。但是，想明白了，和做到了，还有着很长的路要走。说着慢一点没坏处的长城，曾在多次的采访里都在强调一句话，“不能让中国产品成为低价格、低品质的代名词。”

奈何，价格战的内卷已让新能源市场快速染红，上半年打完刚要停歇，还未给喘息的机会，下半年战火重燃，宣称坚持不降价的 蔚来 和理想也“扛不住”先后降价。

比亚迪掌门人王传福在中期财报会议上直接点明，未来3~5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，如果没冲上去，就没机会了。”

穆峰承认“长城没有成为向新能源转型的头部车企”，就意味着正在转型赛道追赶的长城将会面临着“被吃掉”的可能。在很多场合，穆峰希望能够稳住长城的转型节奏不被一些外部因素带偏，“要克制住对单纯销量增长的诱惑，不再以单纯的销量为激进追求目标。”

说起来容易，做起来很难。价格战之下，很难独善其身。市场就是很现实，没有销量，何谈利润？就连马斯克都表示， 特斯拉 愿意在短期内牺牲利润以提高销量。

根据乘联会数据，今年1-7月汽车行业收入53148亿元，成本46378亿元，利润2583亿元，同比增1%，利润率为4.9%。多家车企在半年财报中，都提到价格战是一个不利因素。

另一个不利因素，也是长城的痛点，“从此前盈利性较好的燃油车加速转向盈利能力较差甚至亏损的新能源车的过程中”。

燃油车因为价格战红利逐渐消退，转型新能源仍需巨大投入，基于这两点因素， 上汽集团 也把过去数年间都不曾旁落的“最赚钱车企”称号，拱手让给了势头最好的比亚迪。

在吉利的业绩发布会上，面对如何提升利润的提问，一再提到“规模”的重要性。但是，已经在转型赛道挣扎几年的传统车企，包括吉利长城都知道，规模并不是想有就有，无论是销量还是利润率还将会在市场结构性变迁中持续承压。

所以，再来听穆峰的一席话，就略带挽尊之意。

他说，在原有市场格局的领先者与新市场格局中的成员共同角逐过程中，一定会产生“卷”，要从变革的维度来看待价格战和车市的“卷”。“竞争在合理的范围内大家相互较劲，相互比拼，是螺旋式的上升。”

但是，无论多么想表现大格局，长城希望尽快走出承压区的心思非常明显。将“技术内卷”替代“价格内卷”，这是一条长远发展的必然，是拼着利润下跌也要干的事。

需要时间。

担忧并未解除

“我们还有子弹”。

李瑞峰在不久前再次强调，长城不怕价格战，“长城60%、70%主配件都是自产自销的，对手敢打价格战，我们更敢打”。也不可能当那个“小鱼”，要会坚持三不：不急、不慌、也不软。

“有人说别打了，我们的子弹现在已经放光了，其实长城子弹还多。”李瑞峰表示，今年长城的主要任务是把各品牌的产品线补齐。“4、5月份那一波是 哈弗枭龙MAX 、 魏牌 蓝山，成都车展是第二波，有高山、猛龙、 坦克400 ， 哈弗H5 等车型。”

持续不断的投放新车刺激终端市场，上新速度决定了销量能否持续增长。在 哈弗枭龙 、枭龙MAX等多款新车投放到市场之后，从4月开始销量开始反弹， 哈弗 品牌及魏牌在新产品的布局下回归增长。

有评论认为，长城一季度和上半年的利润骤降，是因为在深蹲。“万事俱备只欠东风，2023长城汽车强势起跳”，在哈弗枭龙上市时，长城表示。现在走到了起跳的阶段，第二季度的月均销量回升至10万辆，也能说明变革成效初显。

成都车展上，有媒体问李瑞峰对新能源转型是否满意？他认为现在谈不上成功或者满意，应该是在一个比较稳的状态。他认为，2024年才是长城电动化、智能化的大年，面临的处境会更为尖锐。

只有打好第一波，第二波，才有可能有第三波，以及全面转型的成功。目前来看，长城的第一波车型推出效果还算符合预期，虽未能形成“单车大单品”的效果，但就像李瑞峰说的“比较稳”。

当然，担忧并未因此解除。

品牌过多、刺刀向内，车型拥挤在比较窄的价格区间，一旦新车型越推越多，长城必然要面临着多品牌之间的价格带重叠与厮杀，毕竟存量市场僧多肉少。

在第二波车型到第三波车型推出的间隔时间里，聚焦在技术和安全上的长城，必须想清楚如何在这条窄路上让“刺刀向外”。根据规划，2023年长城预计推出超10款新能源车，一边是价格战，一边要保持战略不变形，难上加难。

由于负债总额上升，权益总额下降，长城上半年的资本负债率升至195.42%，接近警戒线。也就意味着，长城的盈利模式正遭遇巨大的挑战。新车型虽有涨势，但长城仍未渡过危险期。

在各个子品牌中，上半年销量的增长主要由哈弗、长城皮卡以及 坦克 的增长带动，WEY牌与 欧拉 的销量同比分别下滑17.44%与20%，成为拖后腿的。目前，这一局面尚未缓解。

穆峰曾坚持，让体系具备“造血”能力，企业才能走得更远。所有人都知道，技术就像煮在茶壶的里饺子，倒出来才算数，才会形成造血的能力。

怎么倒出来，考验长城的本事。

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