特斯拉电池日 特斯拉“电池日”来了，哪些大招值得期待？

对于汽车选购比较关注的小伙伴们一定非常关心特斯拉电池日 特斯拉“电池日”来了，哪些大招值得期待？，今天找车网小编为大家整理了以下内容，下面一起来看看吧。

特斯拉就电池日内容与中国媒体沟通

本报记者 王鹏杰

北京时间9月23日凌晨，特斯拉在美国开了一次全球瞩目的“电池日”暨全球股东大会，CEO马斯克为了这个日子在推特上连发多条推送预热，也让市场对此次电池日的期待很高。那么，在电池日当日以及随后在上海举行的中国媒体沟通会中，特斯拉到底说了什么？很少与媒体面对面沟通的特斯拉这次想传达怎样的内容呢？

重点一：

无极耳电

此次电池日最大的重头戏就是全新4680无极耳电池，为了迅速扩大生产规模、显著降低电芯成本、大幅提升续航里程，特斯拉开发出一款全新尺寸的4680无极耳电池，高度为80mm，直径为46mm。无极耳电池与传统锂电池相比，电池两端不再有凸起的极耳。此设计可显著降低发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。最终使新电池的能量为过去的5倍，功率为过去的6倍，同时成本降低14%，续航里程提高16%。

在媒体沟通会上，特斯拉工作人员告诉记者，去掉传统锂电池的两个极耳能够加速电池的散热，电池在工作时的热量更容易控制，“这一项技术的优点在于，原本电池中所有的电子都需要从极耳进出进而发电，但是也会导致千军万马过独木桥，让极耳附近非常‘拥挤’从而产生大量热，也就是浪费，现在应用更高技术的焊接工艺做成无极耳形态之后，独木桥就变成了高速路，就能提高电池的效率了。”

重点二：

原料硅阳极材料

电池日上，特斯拉表示将会使用储能效果好的生硅材料，重新开发电芯阳极，并通过增加弹性的离子聚合物涂层以稳定硅表面结构，提升电芯稳定性和安全性。该技术可增加20%的续航里程，同时成本降低5%。

用“人话”来解释为何特斯拉会选择硅替代原先的石墨来制作阳极材料，理由还是一个，那就是硅的容电能力要比石墨材料更好。但是之前一直不使用硅是因为，硅在吸收电子之后会膨胀，导致电池的形态控制发生困难，但是特斯拉已经攻克了这一难题，因此硅阳极材料的大规模应用已经指日可待。

重点三：

不含钴的高镍阴极材料

阴极材料对提升能量密度至关重要，因此特斯拉开发出不含钴的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下降15%。

重点四：

全新电芯工厂

由于新的4680无极耳电芯无需安装、焊接极耳，拥有更简化的制造过程和更少的零件。为此，特斯拉构建了新的生产线，拥有此前生产线7倍的生产能力，可显著提升生产效率，同时每千瓦时产能的投资成本下降75%，为快速扩张生产规模提供有利条件。

重点五：

全新的整车制造工艺

特斯拉开发出一种全新的车身架构，将电池包设计为车身结构件，将电池包和车身前后部一体化成型，此结构带来超高强度车身，同时车辆的重量分布也更靠近中心，带来更灵活的操控性。为了实现这一设计，特斯拉专门研发一种前所未有的新配方合金材质，加强车身强度。这一车身架构将提升14%的续航里程，将整体结构减重10%，并减少370个零件。“车身和电池的一体化工艺，让整车底盘只需要几块模型就能替代原先数百件零件组装的效果，极大提高了整车工艺的效率和可靠性，也让成本相应变得非常低廉。”

通过系统性的组合创新，特斯拉每千瓦时电池成本降低56%，续航里程提升54%，投资生产成本下降69%。不过，特斯拉需要用时约18个月才能形成以上优势，而要彻底实现则需花费约三年时间。同时，基于显著下降的生产成本，特斯拉有信心在三年内开发出一款价格为2.5万美元左右的电动汽车。

此外，特斯拉在电池日首次公开搭载全新动力总成的Plaid Model S。新车型将于明年开始交付，最大功率超过1100匹马力，四分之一英里加速时间小于9秒，这一成绩超越全球顶尖内燃机超级跑车。特斯拉大中华区总裁朱晓彤表示，特斯拉的愿景是加速向可持续能源转变。这使得特斯拉更加看重有多少同行者能以更快的速度加入到汽车产业的转型中来。“虽说特斯拉的值市高值高，但是行业的转型还处于初级阶段。”而对于特斯拉中国的本土化目标，是实现打造一款原创设计、研发、生产、制造都源自中国的车，并销往全世界。朱晓彤表示，这是因为只有原创的工程、技术开发才能吸引顶尖的人才。目前，他们在就车身设计、研发人员的招聘上进行储备准备。

记者手记

这次对特斯拉的探访，再次令人感觉到这是一家目标导向型的公司，电池日公布的新技术基本都是围绕提升效率、简化流程、降低成本而展开。

在记者随后对特斯拉上海工厂的参观中也发现，垂直立体化建设的生产线流程、去仓储的集装箱零部件供应、简洁的工人休息区，都体现一种明确的工厂职能。

而特斯拉产品上搭载的软件与应用也体现出一种不同的思维方式、学习方式。这对消费者来说是具有吸引力的。在软件重要性越加重要的未来，也许汽车的吸引力不在产品本身，而是在背后制造者与使用者思维方式的相通上。

本文图源均来自直播视频截图

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉电池日放了什么大招，大众电动SUV已经到来

这周的电闻又如期而至了，最近新能源界最受关注的大事件便是特斯拉电池日，可在这样的大背景下，特斯拉的股票却在电池日当天却大跌6%，200亿美元市值瞬间消失，马斯克干了什么天怨人怒的事？

其实马斯克也没有做什么飞叶子之类的出格事，只是相对于他在社交媒体上吹的牛，电池日发布的东西似乎水了一点，没有干货，两相对比使得资本市场期待落空了而已。但这场电池日没有亮点吗？并不是，反而十分炸裂。

来看看这信息量满载的PPT：

续航提升54%，动力电池成本下降56%，动力电池每GWh的产能建设成本降低69%。这是3年后将达到的成果。虽然是期货，是PPT，但这PPT也有些恐怖，超过了电池行业的发展趋势曲线。

为了做到这些提升，特斯拉分了5个小目标：

1、4680无极耳电芯

我们知道，特斯拉用的电芯和国内的车企路线不同，是一颗颗小小的“5号电池”，一辆车上要装上千颗电池，无疑给管理和空间利用带来的麻烦（比如电芯本身的壳体便是一种浪费），因此特斯拉也一直想将电芯做的更大一些，从18650升级到21700，这回又升级到了4680。

这串数字指的是电池直径46mm，高80mm，体积一下子膨胀了5倍多，简直成了一个饼干桶。其作用好像采用了CTP/大模组技术，把原来5节电池干的活让一节电池包了，省了许多附件。当然，成本和安全上的考量也制约了电芯尺寸的无限增大。特斯拉的研究显示，46mm是一个平衡点，就好像汽油机上0.5L/.每气缸的黄金排量一样。

此外，新电池还改进了结构，取消了极耳结构。极耳的作用是连接电池中一圈圈的正负极板，传输电能到外界的通道。特斯拉取消了这一连接件，改让极板与电池盖板直接连接，大大提高了电能的传输面积，缩短了传输路径，从而减小了电阻，减少损耗和发热。这一做法无疑提高的电池的生产难度，因此特斯拉估计需要3年时间才能实现量产。

新电池在保持能量密度的情况下，4680电池使功率密度提高20%，电池成本降低14%，续航里程提高16%。

2、集成式底盘

从Model S到Model 3到Model Y，特斯拉一直致力于减少车上的零部件数量，将各种功能集成在一起。

特斯拉将底盘规划为三个部分，前后两部分是直接铸造而成的大型单体，而中间部分直接放入电池，既是电芯的壳体，也是车身的结构件。

从PPT中可以看到，特斯拉同样采用了CTP理念，电芯直接成包，没有中间结构模组（上边红色部分）。马斯克表示这种结构比传统汽车强度更高“新结构下的敞篷都比传统硬顶强”。

这项创意并不只是特斯拉的想法，之前的《电闻》便报道过宁德时代开发电池与车架融合的集成式底盘。而且，比亚迪的刀片电池似乎在这种结构中大有用武之地。

新的集成式底盘使电池包成本降低 7%，整体续航提升 14%，整体减重 10%，制造底盘所需零件减少 370 件。

3、无钴高镍正极

早在大半年前，比亚迪还在渲染自己刀片电池的时候便有消息称特斯拉同样要采用无钴电池，后来随着特斯拉与宁德时代针对磷酸铁锂电池的合作曝光之后，特斯拉的无钴电池就被认为是磷酸铁锂路线。可马斯克却在电池日告诉大家，你们错了。

特斯拉的无钴路线并非磷酸铁锂，而是将三元成分中的钴消除，用镍代替。高镍虽然有利于能量密度的提高和成本降低，但镍的高活性降低了电池的安全性。为此，特斯拉采用了新型涂层和添加剂来解决这个问题。

新正极使整体电池成本降低 15%，整体续航提升 4%。

但是宁德时代811电池的前车之鉴历历在目，特斯拉自身也表示仅在高续航需求的产品（Cyber/Semitruck）上使用高镍电池，其他车型仍会使用含钴电池与铁电池。

4、 硅负极

作为在元素周期表中与碳同族相邻的硅，很早就有人想要将其用于制造电池负极，硅能量密度极高，远高于石墨，但是硅在电池循环使用过程中会发生破坏性的膨胀，因此没有实际应用的案例。

因为电池日预热时放出的海报背景就是硅纳米线，因此有猜测认为特斯拉会使用Amprius公司的硅纳米线技术。结果没想到马斯克使用的却是生硅阳极工艺通过降低硅含量，并包覆弹性离子粘结物来阻止膨胀。

这套新的工艺下制造成本降低5%，续航提升20%。

但就目前而言，石墨作为负极还没有到达极限，锂电池能量密度的短板仍在正极材料。硅负极还是技术储备一般的存在。

5、无停顿生产线

最后一项是生产工艺流程的改进，特斯拉将大量分离的制造环节整合，减少物料转移的时间，比如取消电解液制成溶剂的环节，而是将固态的电极粉末直接压进电芯的卷膜，从而打造了不停顿的生产线，1条产线即可达成20GWh的产能，效率是之前的7倍。

到2022年，特斯拉要自产100GWh的电池，到2030年，这一数字要成为3个TWh

有了这些成本降低与续航提升，使得电动车的动力与储能系统的总价达到甚至低于燃油车的水平，使得特斯拉在三年后将有能力推出售价2.5万美元级别的入门级产品。也就是之前一直传闻的“Model 2”。别忘了，马斯克的目标从来都不是成为电动车世界的王，他想革了燃油车的命。

特斯拉并非定位高端，最早的Model S和Model X只是因为在当年只有如此高定位的车型才能够支撑得了电动车的高成本，马斯克的目标一直以来都是普及电动车，特斯拉的核心车型一直是有普及基础的3.5万美元的Model 3，在Model 3打败3、4、C之后，卡罗拉，高尔夫就得小心了。

最后还有一个重磅炸弹，也是离我们最近的——Model S Plaid开启预定，预计2021年末交付。13.99万美元，国内售117.49万元，一辆Taycan 4S的价格，就能够买到一台千匹马力，百公里加速2.1秒， 量产车中毋庸置疑的第一，0-400米小于9秒，最高车速320km/h，EPA续航837公里（NEDC续航可能破千）的无敌猛兽，Lucid Air难受了呀。

没错，电池日公布地这些技术、产品都是期货，只是，有一点值得注意，马斯克拿出来的期货哪一次没有兑现呢。

结尾再插播三条特斯拉的相关新闻：

1.特斯拉充电站完成318国道全覆盖。特斯拉沿着318国道陆续开设了多个充电站点，包含两座超级充电站、11座目的地充电站（慢充），平均每154公里就有一座。从而打通了成都至拉萨的充电线路，电车进藏不再是难题。

2.特斯拉推出了增强版辅助驾驶。限时至9月30日，现有车主可以用半价（3.2万元）获得目前大部分特斯拉已实现的自动驾驶功能如：自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、智能召唤等。

3.美国东部时间周三上午，特斯拉还遭遇了一次网络中断事故，特斯拉车主无法使用APP连接汽车进行解锁上锁等操作，此事影响范围波及全球，也导致特斯拉股价再次大跌超过10%。收报380.36美元，相比8月31日的历史高点498.32美元已经跌去了一个大众。

说到大众，虽然大众首款MEB平台的纯电车型ID.3因为软件问题推迟大半年，直到最近才开始小批量交付，但这并没有影响大众推新车的脚步，ID.4就在日前于美国首发并公布售价开启预定。首发车型为中配的ID.4 Pro，售价39995美元（约合人民币27.2万元）并可享受7500美元联邦补贴。 找车网

如果说ID.3是电动化时代的高尔夫，那么ID.4就是电动化时代的途观。其三维尺寸分别是4585*1852*1636mm，轴距2766mm，略小于国产加长后的途观L，与探岳相当。内饰设计与大众现款车型有较大区别，一块5.3英寸的全液晶仪表盘和10（选配12）英寸的触控中控屏组成了极简的内饰。

首发的ID.4 Pro采用了一台204马力的单电机驱动后轮，0-100km./h加速时间8.5s，最高车速160km/h。82kWh（可用容量77kWh）的电池包可以提供402km的EPA续航，换算NEDC工况预计超过500km。支持125kW快充，5%-80%补能时间38分钟。将于2021年第一季度交付。

之后ID.4还将推出采用更小电池包和动力系统的入门车型以及搭载302马力双电机四驱动力系统的ID.4 AWD Pro。

ID.4的竞争对手无疑是Model Y，目前来看，ID.4在续航、动力、科技感等方面并不如Model Y，但大众品牌背书的产品制造工艺、质量、售后保障以及更加便宜的售价会成为其主要竞争力所在。

ID.4将由一汽-大众和上汽大众分别引进国产，根据工信部的公告显示，国产车型仅在造型上略有区分，整体尺寸没有大的变动，动力系统同样采用204马力单电机，NEDC工况续航555km。其将于10月22日国内首秀。

本文作者为踢车帮 Route64

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特斯拉“电池日”来了，哪些大招值得期待？

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事件：特斯拉2020年股东大会将于太平洋时间9月22日举行，这是特斯拉首次专门针对电池技术举办发布会。

l Tesla自建电池厂弗里蒙特的Roadrunner项目（建设已接近完成），计划在美国、德国、中国未来自建电池厂；

Roadrunner项目部分信息：

1）至少400名员工将轮班工作，每班最多可容纳100名工人的四班制 生 产24/7生产线；

2）以三元电池为主；原材料包括铝钴锂镍氧化物（NCA）、氧化钛、锂镍锰钴氧化物、NCA或NCMO前驱体、硫酸钴、氢氧化锂、硫酸锰、硫酸镍等。

l 电池技术储备增加，注重电池研发。

截至到2020年初，特斯拉已经申请专利3400余项，主要涉及领域为电气系统，动力系统，电池结构，温控系统，电极关键材料等。其中，锂电池的专利大概400余项。

含义：干电极技术就是有区别于湿法电极技术，干电极技术是摒弃了湿法电极技术中的有机溶剂(NMP),直接将少量（5%-8%）细粉状PTFE粘合剂与正极/负极粉末粘合，通过挤压机形成薄的电极材料带，再将电极材料带层压到金属箔集电体上形成成品电极。

能够有效降低成本，极大简化了传统湿电极制作流程，提升电池能量密度。干电极技术对高镍正极和硅碳负极的优化都是关键技术；可以为后续发展固态电极提供有力支撑；

对特斯拉研发团队JeffDahn教授的研究成果整理可见，相关论文均对无钴化高镍锂电池做了详细的性能测试，并提出可以通过制备工艺和其他代替金属的使用来弱化钴对锂电池的稳定性和性能方面的提升的效果，从而提出了对锂电池摆脱钴的愿景。

特斯拉或采用硅纳米线材料（硅碳负极的一种），提升电池能量密度。或与美国Amprius（安普瑞斯）（最初由斯坦福大学崔屹教授创建）合作，采用其制造的碳纳米线材料。目前Amprius已向欧美，国内的客户提供能量密度为750Wh/L的高能量密度锂电池和，已向美国能源部提供380Wh/Kg的动力电池。

9月17日，据electrek，特斯拉可能推出的电芯尺寸可能是现有21700的2倍；该电芯名为“BiscuitTin”大圆柱电芯。2020年5月特斯拉一项专利披露，将传统圆柱电芯的极耳结构取消：1）降低内阻，减少发热量延长电池寿命，并提高充放电峰值功率。2）简化制造降低成本；

这种电芯设计与宁德时代CTP、比亚迪刀片电池一样，其核心想法均是从结构上进行创新，通过采用大电芯方式，降低成本，提高集成效率，提升体积能量密度和重量能量密度；

根据特斯拉专利显示，Jeff Dahn团队以NCM三元锂电池为基础研究，该电池的最大循环次数可能逼近5000次，对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里（约合160万公里）。

二、特斯拉自建电池厂，对全球动力电池竞争格局影响？

动力电池占新能源 汽车 成本比重高达30%以上；Tesla高度重视并希望掌握动力电池技术、通过自建部分产能保障供应链安全并降低成本留存利润，可以说是其必然选择；

对动力电池行业格局的影响，我们认为，独立第三方电池供应商仍将占据动力电池主导地位。

1）动力电池技术壁垒厚实。涉及物理和化学产品，其在研发、生产、工艺积累、实践经验生与整车的研发制造差异较大。当前第三方动力电池龙头公司如CATL、松下、LG化学、三星等，从在电池领域（从消费电池到动力电池）积淀深厚，拥有10多年以上的研发、生产、制造经验；

2）未来动力电池的竞争主要集中在：产品性能+成本。其自建电池需要不断提高产品性能保持技术领先性，同时需要在成本上要低于外部电池厂商。全球锂电池龙头如CATL在技术、产品品质、供应链管理、研发等都具备了非常强的综合竞争力，经过多年的快速发展，其持续技术创新能力、规模优势、成本优势具备全球竞争力，并有望在与车企自建电池竞争中胜出。

3）从制造业成本控制看，中日韩特别是中国电池厂在成本控制层面实力更强，不排除未来特斯拉自建电池厂的电池成本将高于中国厂商，仍会有一部分产能进行外购。

4）新能源 汽车 市场足够大，未来增量市场足以支撑第三方独立电池厂商发展。

三、特斯拉锂电池投资主线及概念股

自2020年初开始， 版块 整体PE爬升，9月初PE约为265倍，位于 历史 高位。但从PB来看，9月初约为4.6倍，位于 历史 中位 区间。

投资主线

1）采用电解液添加剂方式，提高电池循环寿命和容量；

添加剂用量及成本将提高，利好拥有电解液添加剂技术的企业，相关概念股包括天赐材料（6F、新型锂盐）、新宙邦（添加剂）、石大胜华（溶剂）；

2）采用碳纳米线技术，提升电池容量；

利好目前国内硅碳负极材料技术储备公司有贝特瑞（松下核心供应商，硅负极已批量出货）、璞泰来（硅负极预计年底批量）；

3）其他材料环节供应商：

恩捷股份（特斯拉Maxwell供应商）有望凭借技术+成本优势成为特斯拉自建电池厂核心供应商；贝特瑞（松下NCA正极供应商，间接供应特斯拉）；当升 科技 （高镍正极海外占比高；为特斯拉储能电池配套正极材料）；科达利（外壳供应商）；

4）上游资源端：

钴资源影响：低钴或无钴材料是特斯拉技术攻克目标，从特斯拉与嘉能可签约年采购6000吨钴金属看，短期仍将以含钴三元电池为主。

5）锂电设备：

在特斯拉扩产初期，锂电设备厂商有望率先受益，相关股票包括先导智能（供应商）、赢合 科技 、杭可 科技 等；

参考资料：

20200921-中泰证券-电力设备新能源周观察：特斯拉电池日前瞻以及投资主线梳理

20200910-华安证券-新能源电池行业2020年中报业绩综述：行业拐点明确，全球化供应提振龙头业绩

本报告由九方智投投资顾问葛骁林(登记编号:A0740619070003)撰写， 本文所涉个股仅为案例分析，不作为投资建议，据此操作风险自担。

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