奥迪A4L 驭冰雪

全系走量车型 奥迪A4L 40 TFSI全面测试

很显然，现在豪华品牌入门的门槛越来越低，以今天这台奥迪A4L(参数|询价)为例，40TFSI时尚动感型指导价31.88万，目前已经可以30-32万落地了，推算下来车价打了将近8折，毫无疑问能月销1.2万台和当前的行情不无关系。

按照奥迪金融的计算方式，以现有的市场行情来看，把车开回家只需要首30%，加上各种税费也就是10万出头，贷款期限三年，月供5000多，可能对于多数一线城市有稳定工作的中青年家庭不会构成很大负担。而且奥迪金融经常有优惠活动，类似几年免息等等，门槛确实不高。

如果认为图文太长，10分钟视频也能帮你完全了解奥迪A4L

经历中期改款的奥迪A4L有几个重点变化，外观内饰调整、动力增加12v混动、40 TFSI动力版本也提供了四驱车型；不过就销量而言，未来的主力担当怎么也躲不开这台次低配。

奥迪A4L 2020款 40 TFSI 时尚动感型

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　　我们从车主中拿到今天这台用于测试的A4L，没进行任何配置的选装，通过跟车主的交谈中得知他选车的逻辑是：3系价格高、奔驰C级1.5T动力质感差，最终选择更实惠的A4L。

从外观上不太好分辨配置的层级，没有明显大的差异。奥迪A4L每个配置提供两种“风格套装”，分别为动感型和致雅型，这位车主30岁，选择的动感型，主要喜欢的点是类似RS风格的蜂窝状黑色中网。他觉得还不够满意，自己又更换全黑色的奥迪车标，确实远看更帅了。

“改装”不仅局限于此，车尾所有尾标都扣掉了。由于取向的不同，当然也关系到成本，40 TFSI时尚动感型原厂配倍耐力P7轮胎，轮胎性能倾向于节能、舒适；更高配置级别则搭配米其林PS4，到了45 TFSI则使用运动型轮胎倍耐力P ZERO。

不仅外观，车内也同样不会因为是低配而让坐在前排的人有任何心理和实用性的落差。全液晶仪表是全系标配，能全屏显示地图，毫无疑问这是很吸引人的。

新的MMI在奥迪A4L(参数|询价)上也开始使用，这套系统基于安卓平台研发，由国内供应商提供。体验感受上确实上手更容易，这点必须值得肯定。菜单树形结构更简单，尽量都做到了扁平化，操作上的提升是显而易见的。触屏的反馈和流畅程度很好，取消MMI旋钮和按键除了看起来少点东西以外，实用性上显然是得到了加分，毕竟车主没选装无钥匙进入，上车后正好有个小储物槽能放钥匙，而且高速卡也有了更顺手的地方安放。

不过车机也有明显的槽点，就是死机和倒车影像低照度下画质差的问题，在我3天的用车周期内发生了2次死机，都发生在连接CarPlay之后，导致只能停车熄火重新启动才能恢复正常，心理比较受打击，幸好车里没有外人，不然还挺没面子的。

关于死机的问题，我们得到了奥迪官方的答复，如果用户使用当中也存在死机现象，可以到经销商处进行升级方可解决。

再有，本以为国内供应商完全开发的系统能更好的提供车联网功能，毕竟中国品牌的车机系统能力远超海外品牌，但实际也并不是如此，自然语义识别依旧很差，仍旧是海外品牌的平均标准，识别率不高。奥迪也提供了远程人工客服，可以提供诸如设定导航之类的帮助，接通速度比较快，推荐使用。

其余静态方面说下后排，时尚型如果不进行选装，后排连空调出风口都没有，这确实不如对门的宝马3系和奔驰C级，好在不是无解，通过选装能追齐，前排也就有了分区空调。只是这位车主后排确实利用率很低，所以就没再花钱选。

40 TFSI为2.0T中功率版，最大功率190马力（140千瓦），最大扭矩320牛·米，对标宝马325和奔驰C 260两个动力。从参数来看A4L(参数|询价)高几马力，同时配了个12v混动系统，变速箱为7挡双离合。

本着不看广告看疗效的出发点，不论你是什么动力，也不管配多少伏混动，我们只关心能真正带来什么，先来看各项成绩：

直接进入测试步骤，测试中我们将驾驶模式选择为运动，关闭ESC车身稳定系统，选用S挡，起步转速2500rpm。1挡的打滑比较明显，在5500rpm换入2挡，随后5800rpm换入3挡。而用M挡测试时，每次都会彻底达到红线6000rpm换入下一挡位，成绩确实也会更快——7.87秒，比官方成绩要快。与宝马325Li成绩接近，几乎相等；包括中途加速在内，比奔驰C 260 L要明显快。

　　经过多组测试，最终刹车成绩为39.5米，成绩一直保持稳定没有明显的衰减现象，车内的刹车时踏板没有弹脚感，车内的主观感受是比较踏实的。

更值得关注的是油耗水平，我们进行了120.3公里的油耗测试，平均速度29公里/小时，测的综合油耗为7.8升/百公里，比竞品都要低一些，按照官方给的56升油箱计算，在与测试类似的相对综合的路况下，这台车的续航里程在720公里左右，如果你有好的驾驶习惯油耗会有更出彩的成绩，为什么？后面我们说。

　　在绕桩测试麋鹿测试中，A4L 40TFSI都表现出非常明确的家用定位，悬架支撑和车尾没有了四驱车型那么理想。麋鹿测试的通过成绩上也有明显慢了一些，不过主观感受上可控性很强，也没有恐惧感和操作上的慌乱情况，对于低配A4L(参数|询价)的用户来说没什么太多可挑剔的地方。

以下为车手专业评价：

　　奥迪A4L是一台前置前驱的车型，从A道转向B道的时候能感受到电子助力转向给予驾驶员舒适的转向手感，车头瞬间的指向性受到轮胎厚胎壁的影响会有一些滞后，因为厚胎壁所以感觉减振器的支撑也变得滞后。但当轮胎变形量抵达最大承载时，车身在减振器的帮助下也获得最大的支撑。此时ESP介入及时顺利完成第一次转向动作，但由于受到轮胎附着力以及厚胎壁变形量较大的原因所以在第二次转向动作上会有一些阻碍，过大的重心转移以及较轻的车尾质量会让车身发生尾部的滑动，此时轮胎的附着力也并不是那么完美所以车尾滑动的状态非常明显。这样的状态与四驱车型比更难驾驭，因为四驱车型受制于传动轴拖拽的联动关系对车尾会有一定的束缚，而前驱车型只能通过轮胎附着力以及ESP单纯的进行控制，所以通过的感受相比四驱车而言并不是从容。

从测试场回到公路，作为中功率和最畅销的动力系统，绝大多数用户对于它的要求并不会太苛刻，从历史销量来看，奥迪A4L一直走在奔驰C级和宝马3系前面，直到2019年随着另外两款车型的换代，局面才开始逐渐转变，A4L也用这个力度较大的中期改款和可观的终端优惠进行防御。

细品2019年以前的豪华中型车产品，奔驰C级一直坚持着自己稳重豪华的形象和产品呈现，宝马3系还算死攥着运动和驾驶，奥迪保持着看着运动开着轻松的家族特点。近两年产品方向开始有了变化，宝马3系开始更多的在乎舒适性，以至于现在成了三台车中质感和高级感最好的；奔驰C级内饰设计的发力直接掩盖了1.5T发动机的短板，我身边不少女性都是拦都拦不住的买奔驰C级；奥迪A4L呢，闭着眼睛开都知道这是一台奥迪。奥迪的调校很聪明，对于多数人来说，随便一上手都会觉得它更好开、更轻快、更不需要专注、更不易让人紧张或者说兴奋。

190马力的发动机不必多谈动力，也无需担心动力问题，多数时候都是只要轻踩油门就能达到想要的速度，过程中双离合变速箱换挡平顺而快速，这种舒服和轻松的加速感受很容易给人好感，甚至会给人它不够快的错觉和误解。放心，在日常面对的相当大比例的情况下A4L都是非常积极的，一切动作都很合心意，我觉得挺好。

而中途加速慢却真的是件事实，在我们进行的中途测试的成绩有所体现，成绩也完全可以佐证日常感受。7挡稳定巡航时加速，挡位显示为直接蹦到3挡，这个视觉的满足感真爽！可实际的加速感要在1秒之后才会体现出来，却是算不上快。

相比45 TFSI车型，它确实无法带来什么精彩的桥段和给你美妙的回忆，一切为日常的出行服务，在服务的同时还会尽量降低你的“服务费”，滑行功能确实功效显著，滑行阻力非常小，能几乎保持车速滑行大几百米，所如果有个好的驾驶习惯和路况预判能力，利用好滑行模式能为你省下更多的燃油。

作为搭载双离合变速箱的产品，不得不重点关注堵车时的平顺性，前面说过了加速是平顺、快速和轻巧的，而真正考验双离合变速箱的则是在堵车的路段，面对非常频繁的走走停停，它的表现完全可以用实际表现说服我这个长久以来的“双离合抵触者”。长期的感受我们没有资格评论，至少在这4天当中我认为至少是让我对DL382变速箱有一些态度上的转变。

要说差评，那一定是启停系统。咱们有一说一，虽然奔驰C级的动力系统已经被吐槽无数次，但平心而论，目前奔驰C级的启停感受远比宝马3系和奥迪A4L强，48V电机启动发动机的速度非常快而且振动很小。A4L的情况就不乐观了。12V电机在启停上并没有给予多少帮助，传进车内的振动明显，准确的说是启停带来的跳动，我不止一次在等红灯时吓一跳。滑动熄火功能经常起效，而启停的感受不能令人满意，最终导致的结果就是上车先关启停成为了每次开车的习惯动作。

车内的NVH也有提升的空间，怠速情况下座椅、地板会有能感受到的振动，主要体现在前排。噪音 的数值是比较理想的，风噪和底盘噪音是主要的源头。

整个驾驶方面，我最不想说的就是转向，这么多年奥迪的转向手感保持着高度的统一，谈不上好坏，就是很轻的感觉，这也是为什么闭着眼都知道这是奥迪的原因，而且你不得不承认，宝马和奔驰的转向也都在越来越轻。从底盘质感的角度来说，奥迪A4L的细腻程度稍差一些，过多细碎的振动会传到地板上，减震器的压缩不够快，单纯用软硬来形容的话比宝马325Li是硬的，跟自己更强调运动的45 TFSI相比判若两车。

总结：

非常明显，为我们提供车辆的这位车主是位非常理性的朋友，30万出头落地的价格着实有着很高的性价比。从我工作的角度来说这台车有着非常明显的优点和缺点，而花钱买车并非工作这么复杂。预算决定品牌和产品，奥迪品牌在国内的认知度无可厚非，产品力可以给予比较强的肯定，它好开、省油也没有了硬伤，从服务家用且没有特别要求的前提下，奥迪A4L会是一个很“安全”的选择，你不会被懂车的朋友暗损1.5T，也不用去花费更高的价格选择3系，就好比在华为P40、iPhone11和iPhone 11 pro之间犹豫，iPhone11一定是理性聪明的决定。

驭冰雪 驭自由 2019年奥迪冰雪试驾

【编者按】这次编者我来到了位于长春的星星哨水库，在这里参加了奥迪以“驭冰雪 驭自由”为主题的“2019奥迪冰雪嘉年华”活动。对于我这样很久没有见过冰雪的北京人来说，能见到这样的冰面无疑是非常“奢侈”的了，同时更是体验到了这让我终身难忘的驾驶经历。

其实说起四驱系统，很多人心中直接会蹦出“越野”两个字，但其实不然。有些四驱系统自诞生以来，就是为了保持公路行驶的稳定性而生的，咱们今天的主角奥迪旗下的quattro系统就是这样的定位，而且在同级别里也做到了“出类拔萃”的水平。

环境/场地介绍

此次冰雪试驾位于长春的星星哨水库，温度基本都在零下10度以上。奥迪在冰上打造了一个巨大的试驾场地，也许用培训场地更为精确。其中包括像蛇形弯、8字漂移、这类的场地，还有A/B两组赛道可供体验。

我们这次赛道培训所驾驶的是奥迪A4L 45TFSI quattro车型，另外还体验了越野路段，驾驶车型自然是奥迪的当家花旦Q7和Q5L。

终于，经过从酒店到场地漫长的路程后，我们来到了试驾场地的篷房内，除了精致的甜点和暖暖的热饮外，最让我激动的还是这辆红色的RS6，我的Dream Car！周围也围了不少我这年龄的编辑，围在一起，说的最多的一句话就是“真帅啊！”只可惜这次没有机会在这冰天雪地里爽一下，进入场地后，我才明白不让我开或许是正确的…

这辆奥迪A4L 45TFSI quattro拥有全时四驱系统，搭载一台2.0T发动机+7速双离合变速箱的动力组合，最大功率252千瓦，峰值扭矩370牛·米，这样的动力在冰雪上漂移完全够用了。奥迪还为我们的A4L换装了钉胎，长短适中的钉子布满轮胎，在冰面上的抓地力自然会强上不少。

体验不一样的冰雪驾驶乐趣

冰雪打造的赛道，对于我这样的新手来说必然不是个明智的选择，教练自然明白这个道理，所以在开始赛道体验之前，我们进行了一系列的培训，如重心转移以及动力漂移等等技巧，有助于我们在这样的极端条件下，通过合理的刹车和油门控制调整车辆姿态，为之后的赛道体验做准备。

在开始漂移之前，先要把车身稳定控制系统完全关闭，尽管在道路上会对我们的驾驶安全提供保障，但在漂移时反而会限制我们的发挥。

我们将漂移学习分为不同的几种弯道进行练习，像U型弯、蛇形弯等等，教练进行示范以及指点。经过了分解学习，以及一遍又一遍的练习，每次都会有一些进步。

经过了教练的示范后，终于轮到我发挥了。但事实完全跟我想的不太一样，也许教练不给我RS6开是个非常明智的选择。

这次练习，主要对重心转移以及动力进行了系统的训练。前者注重对车辆的控制；而后者则显得更为粗暴，除了大脚油门以及控制好方向以外，更要克服心中的恐惧。

赛道驾驶总结：经过教练一番系统的教学，编者终于掌握了这些技巧，并对赛道发起了挑战。在赛道中，尽可能的将车辆流畅的行驶起来，完成连续的弯道动作，乐趣以及刺激感不言而喻。

强大的四驱系统

之后，我们还对奥迪的Q7和Q5L进行了一系列简单的越野体验。虽说仅仅翻越了一些简单的土坡，但是也有一定的坡度和起伏，再加上路面上铺满厚厚的积雪，对于城市定位的SUV来说，无疑是个巨大的挑战，但编者我对quattro还是信心满满。

quattro果然没有让我失望，在这样的环境下，车辆稳定性依然保持优异，在某一车轮打滑时，系统接入的很果断。这样的小挑战，对于这Q7和Q5L来说，基本构不成威胁。另外再说一下这套quattro的四驱系统：在日常状态下，其前后桥动力分配为40:60；但在极端状态时，前桥最多可分配到70%的动力，后桥最多可拥有85%。

全文总结：经过了这次奥迪冰雪试驾的体验，让我对本该“小心加小心”的冰雪路面有了重新的认识，在此也体验到了那与众不同的驾驶乐趣。通过学习，一次一次的漂移也让我也不再恐惧。掌握这些技巧之后，也渐渐开始享受在冰雪上驰骋的快感，这样的快感确实让人难以忘却。话说回来，在越野时，Q7和Q5L的稳定性表现我依然记忆犹新，在这样艰苦的路面条件下，quattro还能有如此的四驱能力，还是非常值得称赞的。