国产车什么车最好？

小编今天整理了一些国产车什么车最好？相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、国产车什么车最好？
• 2、汽车两驱和四驱的区别在哪里
• 3、对汽车专业的认识1000字

国产车什么车最好？

国产车现在品牌好的bai有北京汽车、华泰汽车、曙光汽车、吉奥汽车、华晨金杯等。
1、北京汽车

自主品牌乘用车的发展水平是一个汽车企业集团的竞争力所在。为此，北汽集团在技术上提出了打造“实力北汽”的目标要求，并从2007年开始，成立乘用车事业部，成立动力总成和新能源公司。最重要的，为北京汽车打下了坚实的基础。北汽股份公司的成立，充分显示出北京汽车举集团之力、多重保障发展自主品牌乘用车的决心、意志和谋略，北汽股份公司已经水到渠成，自主品牌必将扬帆起航。
2、华泰汽车华泰汽车是我国SUV的开创者。创业不久，华泰汽车就与韩国现代合作，引入多种型号的现代SUV车型，在国内市场掀起了SUV旋风。随着研发能力的增强和国产配套体系的建立，基于现代平台的华泰圣达菲、华泰特拉卡成为国内SUV的代表车型。圣达菲作为华泰的经典SUV，也不断推出更新换代车型。
3、曙光汽车曙光集团主导产品之一的“黄海”牌客车享誉中外；轻型汽车车桥也连续五年在全国轻型车桥市场占有率排名第一；公司生产的汽车制动器、齿轮、半轴、轴套类等汽车零部件也都在国内市场占据比较重要的地位，并同时面向国内和国际两个市场。公司采用日本、美国、德国等先进工艺技术和设备：实现机器人焊接、加工中心和数控机床加工，计算控制在线检测和标准化测量装配，产品的试验检测系统先进可靠，其技术水平在行业中处于领先地位，产品达到国际标准。
4、吉奥汽车

2010年12月9日，广汽吉奥汽车有限公司挂牌成立，作为国企和民企创新合作的典范，广汽吉奥将坚持自主研发、自主创新、自主发展，并将整合国内外技术资源，为广大消费者提供安全、节能、环保的好车，最终使“广汽吉奥”品牌成为中国最优秀的自主品牌之一。

5、华晨金杯

华晨金杯公司拥有两个整车品牌、三大整车产品。这两个整车品牌即华晨金杯汽车有限公司的“中华”和 “金杯”系列；三大整车产品包括拥有自主品牌的中华轿车、国内同类车型中市场占有率接近60%的金杯海狮轻型客车、引进丰田高端技术生产的金杯阁瑞斯多功能商务车。金杯品牌诞生于1989年，系沈阳华晨金杯汽车有限公司旗下商用车品牌，也是国内唯一采用丰田技术、模具和丰田管理方式生产的轻客品牌，国内唯一通过“引进技术、消化、吸收、再创新”成长起来的商用车品牌。

汽车两驱和四驱的区别在哪里

前驱还是后驱？在很多人心中，后驱是豪华高性能的代表。有些车定位不低，却往往因为前驱而被人嗤之以鼻。真的是这样的吗？是因为后驱的技术含量更高吗，那为何早期的汽车都是采用后轮驱动的，雪铁龙刚刚开发出前驱技术的时候，又为何成为当时最先进的技术被广泛采纳？作为车辆的驱动方式，前驱和后驱各有利弊，那么前驱和后驱到底各有哪些优劣，又分别适合哪些车型呢？以下内容将逐一解析。
我们先来看看前驱车优于后驱车的地方。

前驱车的传动效率比后驱车要高。所有的前驱车在设计的时候，不管发动机横置还是纵置，它的重心都偏于前轴，也就是在车头侧，与驱动轮的位置很近，传动距离短。其中又以前横置发动机效率最高，这也是大多数前驱车所采用的布置方式。由于发动机的输出轴与汽车前轴平行，变速箱与驱动桥是做成一体的固定在发动机旁，动力可以直接通过斜齿轮传递到差速器上，再经变速箱、驱动桥，减速增扭后传递给两根半轴最后驱动车的前轮旋转，显然这种距离最短，且没有经过任何转换的传动效率是最高的。

大多数民用的后驱车，采用的是前置或者前中置发动机后轮驱动的布置方式，那么动力从发动机经过变速箱出来以后，必须通过一根长长的传动轴，经万向节传递到后差速器，然后才能从后差速器再分出两根半轴分别驱动两个后轮。这种过长的传动距离是会损失动力的。我们知道，传动轴都是由金属制成的，虽然它的刚度非常大，但仍然存在扭曲的弹性，只不过这种扭曲用肉眼看不出来罢了。当车辆在急加速的时候，发动机的扭力非常大，巨大的扭力通过传动轴传递到后轴的时候，传动轴会发生扭曲形变，这种形变实际上是一种能量的损耗，它转换成热能浪费掉了。因此后驱车的这种结构会导致功率损失增加，燃油消耗也会增加。另外对于传动系统来说，作为运动部件的重量是会影响响应性的，过重的传动部件会导致轮端扭力响应的速度下降。后驱车这种长长的传动轴必须要求传动轴和万向节有很强的韧性和刚性，来克服高速旋转时产生的巨大扭力，那么传动轴等机构的重量就不得不增加，这个重量与前驱车相比，是要大很多的。因此后驱车会影响轮端扭矩的响应性，很多赛车采用昂贵的碳纤维制造传动轴，就是为了降低传动轴的重量提高响应性，可见这一部件的重要性了。

那么这样就非常好理解为何国内外的大部分车辆都采用前置前驱设计了，普通的民用车，特别是中小排量的家用车型，发动机的功率本来就有限，如果在传动系统中再损失一些一部分动力，那么它的实际加速性会明显降低，这显然是厂家和用户都不希望看到的。
车内空间拓展方面，前驱车要好于后驱车。从实车的角度，很多人都能感受到这一点，作为C级车的皇冠，其车内空间甚至不如B级车的凯美瑞，无论是前排还是后排。而宝马3系，则甚至有人把它当作A级车来看待，尽管他的轴距已经达到了2.76米，但它的车内空间甚至不如A0级平台开发出来的骐达。难道是因为追求运动吗？大家可以去观察一下，可以说所有的后驱车的车内空间，都要比同级别的前驱车小，这种小不仅仅是后排多了一个突起的传动轴，而是前后排都是如此。其实这是由于后驱车的特性决定的，而最核心的原因，就在于二者驱动方式不同导致的操纵性差别，使得后驱车必须保证合理的前后配重。

对于车辆来说，重心的分配比是很重要，车辆的重心一般以50：50为最佳配重比，但是这种追求更多的是体现在后驱车上，这并不是因为后驱车讲求运动，而是因为后驱车如果不这样设计，会带来很大的问题。我们在这里拿棒球棒来打个比喻，我们都知道，棒球棒是头部比较大，质量比较重，而手握的尾端则比较细，质量也相对轻了很多，那现在我们就把头部作为重心集中的部位，来看前驱车与后驱车的区别。我们把棒球棒比较粗的一段看作是车头，前驱车是前轮驱动，也就是在棒球棒粗的那一端驱动。此时相当于拉动这个棒球棒，我们可以想象，棒球棒将很顺利的按照既定路线运动，不会发生偏转。而且此时就算车轮打滑，前轮失去附着力，只要不是在弯道（比如在上坡的时候打滑），车辆并不会失控，只不过失去前进的动力而已，因此所造成的安全隐患不大。如果换成后驱车，相当于我们用力推棒球棒的较细的一端使得棒球棒向前走，这个时候，前部重量太大，后部重量过小，车就无法按照即定的轨迹行驶，会出现偏离轨道或者尾部摆动的现象。因此绝大部分后驱车的前后配重都是接近50：50的，如何实现这一点呢？
那就是后驱车身上的一切部件都要尽可能的往后布置，以满足后部的驱动要求。那么，发动机的位置就不能太靠前了，只能一再往后延伸。后驱车没有采用前横置布置的，这与传动方式有关，这样一来变速箱就是在纵置发动机的后部，往后延伸以后，会使得变速箱延伸至驾驶舱内。这样一来，前排的空间就会被动力总成的一部分占据。特别是庞大的变速箱，直径非常粗大，需要占用很大的横向空间。这样中控台的宽度，以及前排中央地台的宽度和高度都会增加，而这占用的正好是前排的腿部空间，特别是横向腿部空间。再者，由于是前纵置后轮驱动，车身底部还需要一跟传动轴贯穿始终，一直从动力总成延伸至后轮的半轴。后排“鼓包”让人很是头疼。

那么前驱车呢？前驱车由于其车身是被前轮拖着走的，车头重一些并不会影响到行驶稳定性，那么设计师可以相对自由的拓展乘员舱的空间。这样一来，前驱车在发动机布置的时候就可以将发动机尽量靠前，动力总成不至于像后驱车一样退避三舍，所以前驱车的动力总成，包括变速箱都是不会占用乘员舱空间的，这样空间拓展就比较理想。
这样一来我们就不奇怪为何绝大部分中小型轿车都采用前轮驱动方式了，因为在这些车型上本来车身尺寸就非常有限，如果再用后驱技术，乘员空间就非常狭小。当然了，这里所指的小型车只是针对市面上比较多见的量产体积小的经济型家用轿车，而不包括高性能大功率的跑车。由于后驱车的前后配重更加均匀合理，所以操控相对来说也比较灵敏，这个后文会提到。而对于大型豪华车而言，由于其车身体型足够大，为了实现后驱的那些优点。
车辆的操纵稳定性，前驱比后驱好。我们试想一下，车辆正常行驶保持车轮足够附着力的时候，这都没有问题，而一旦车轮因为驱动力过大而打滑，则横向的附着力将失去。此时前驱车没有问题，除了前进的加速度减低以外，并不会出现失控的状态。而后驱车则不同，由于车辆是被推着走的，后轮一旦打滑，没有足够的横向附着力，车辆就会发生甩尾。尤其是雨雪天气驾驶时这种感觉更为明显，对于大多数民用车，特别是中小排量的家用轿车而言，易于操纵是非常重要的，毕竟这种定位的车不能对于驾驶员提出过高的要求，因此这个级别的车基本上会采用前驱。而高级别的车，则通过增加电子辅助设备，缓解这一问题。而对于那种追求性能的超级跑车，本身就是一匹烈马，它要求车主有较高的驾驶技术，因此采用后驱在操纵性方面也不会出现问题。
前驱的优点讲完了，下面说说二者不相伯仲的地方，那就是两种方式的机动性。笔者提出了这样的一个概念，实际上，汽车的机动性最主要的表现为最小转弯直径这个参数。
前面提到了采用后驱布置的车型往往要考虑车内空间的弱势而人为的提升车辆外观尺寸，而无形中尺寸的增加会导致整车转弯操控半径的加大。从这个角度来看，后驱车的机动性要差一些。因为按理说，加长轴距后车辆的最小转弯半径也会相应的增加，造成车辆的机动性变差，但是实际上并不是这样的。
细心的车友或许会发现，同轴距的后驱车比前驱车的转弯半径要小得多。先从数据上来看，宝马330i的轴距达到2.76米，最小转弯直径为11米，而轴距比它短得多的速腾（轴距2.58米）最小转弯半径仅比它小了0.2米，这是为什么呢？仔细想想便不难发现问题的原因，前驱车的两个前轮不但承担着转向的任务而且还要作为驱动轮输出动力，这样一来半轴与车轮和差速器连接的万向节强度和制造工艺都需要很高。由于前驱车的前轮负担过大，万向节的强度是有一定极限的，如果转向角度过大，万向节将无法承担这样的强度而发生损坏，因此前驱车的前轮转向角度是受到这个条件限制的。而后驱车是由两个后轮驱动车辆行驶，两个前轮仅仅起转向作用，由于前置后驱这样的传动方式使整车的动力总成分配的较为分散，车辆的前部放置有发动机离合器以及变速箱，有关动力的部分则被放置在车辆的后部，比如主减速器差速器以及半轴，被分成两部分的动力总成由传动轴和万向节进行连接。由于前轮只负责转向并不承担驱动的工作，这样对万向节的强度要求就不怎么高，那么相同强度的情况下，万向节可以满足更大角度的车轮偏转，因此后驱车的转向角度要比前驱车大得多。
从上面的这两个方面可以看出，前驱车虽然前轮得摆动角度受限但由于轴距短，可以实现较小的转弯半径，而后驱车虽然轴距长但可以由前轮转向角度较大来弥补这个不足，来实现车辆较小的转弯半径。两相抵消，前后驱车可以获得相当机动性。
看到这里，恐怕大家都有一个感觉，那就是前驱车好啊，在这么多方面都超越了后驱车。那为何还有那么多的车型还是坚持后驱技术呢？别急，下面就要说说前驱不如后驱的部分，而这些不足是某些车型所不能容忍的。
在有效牵引力方面，前驱车不如后驱车。相对于前驱车，后驱车能够提供更大的有效牵引力。注意这里的有效牵引力不是前面说到的传动效率，而是是指发动机输出的动力中，真正用于牵引汽车运动的那部分力。我们知道汽车的牵引力是发动机提供的，在车轮没有打滑的情况下，这种力量反应在对于车辆的加速上，是与驱动轮与地面产生的静摩擦力相等的。如果不好理解的话，我们可以举一个冰面起步的例子。车辆在冰面上起步加速产生的加速度肯定要比在干燥路面上的小得多，而此时发动机的动力是没有改变的。而之所以产生如此大的区别，是因为轮胎与冰面的静摩擦力要远远小于轮胎与干燥路面的静摩擦力。
当汽车在加速时，重心后移，此时前轮承担的重量将减小，而后轮承担的重量将加大，也就是说车身前部的正压力就会减小，而车身后部的正压力会增大。根据前面所说的正压力与摩擦力的关系，前轮与地面的摩擦力减小，而后轮与地面的摩擦力增大了。显然如果此时后轮是驱动轮的话，打滑的几率会小得多，有效牵引力自然就更大些。所以，如果要求汽车有好的加速性能，理论上就应该采用后驱设计，而不是前驱。
在重心分配方面，前驱车显然不如后驱车，这会令车辆在过弯时的性能有很大的差别。车辆在过弯时，是要克服车辆直行的惯性。而如果重心分配做到50：50的话，过弯的时候车辆突破极限的可能将会更低，此时重心在车辆的轴心部位，前轮和后轮都没有过大的负担（不考虑后轮在提供驱动力的情况下，实际上后驱车的后轮仍然是更容易突破极限的，特别弯道加速时，这个后面会分析），可以保持较高的抓地力。在前面关于空间拓展的部分已经说到，由于前驱车操纵性较好，不需要过分强调前后配重，那么设计师会从为了更好的空间拓展的角度，往往将重心分配都很靠前。因此前驱车几乎没有做到前后配重50：50的，这样一来它在弯道的时候就容易出现转向不足，也就是我们常说的推头现象。而后驱车由于其操纵性方面的问题，不得不将重心分配按照接近50：50来设计，虽然损失了车内空间，但是对于弯道性能方面，就合理多了。
除了重心分配方面的差距，在其他方面，前驱车的过弯极限也要弱于后驱车。前驱车的一个优势就是传动效率高，而要实现这点只有将发动机横置才能体现。但这样一来，发动机和变速箱会占用很大的横向空间，前悬类型的选择也就会有局限性。在中小型的前驱车上，由于没有足够的空间，一般都采用简单的麦弗逊式前悬，虽然普通家用车用麦弗逊式的就够用了，但相比使用多连杆、双叉臂的悬挂形式，操控肯定还是有很大差距的。而在B级车型里，类似雅阁这样的，因为车型较大，设计了双叉臂的前悬，但是这种前悬与奔驰或者奥迪的多连杆前悬相比，性能还是有所差异的。或许有人会说：等等，奥迪好像是前驱的哦？没错，奥迪是前驱的，但奥迪在这个方面与后驱相比没有劣势，因为它采用了不多见的前纵置前驱设计。还有一点影响发动机的高度，我们知道驱动轮是要连接半轴的，而前驱车不仅在发动机下要安装变速箱，变速箱以下还要连接半轴，这样就进一步制约了发动机的安放高度，使得发动机位置较高，带来的影响也就是车辆前部的重心偏高。
因此在过弯极限上，后驱比前驱有着明显优势。下面我们就从这些技术特性看看在极限转弯时，两种驱动方式都将如何表现。在高速过弯的时候，前轮的横向抓地力更为重要，因为前轮是负责转弯的，一旦它失去了抓地，转向也无从谈起。前驱车的前轮既要负责驱动，又要负责转向，也就是说在高速过弯的时候，前轮既要提供让车辆前进的纵向力，又要提供车辆保持转弯轨迹的横向力，显然它的负担是非常重的。而后驱车则没有这个问题了，因为传动半轴在后轮，由后轮来提供纵向力，前轮只负责转向，提供横向力即可。这样即使在重心相同的情况下，后驱车的前轮能获得更多的横向抓地力。因此前驱车的极限值要比后驱车低很多。
我们再来看看前驱车和后驱车在高速过弯时，如果急加速的表现差异。如果从操控特性上来说，前驱车容易出现推头，这是因为前驱车的重心靠前，在过弯时车头较重，受离心力的影响更严重，一旦这种力量达到轮胎抓地的极限，就会出现转向不足。如果此时我们在弯道大力加速呢？这样情况会更糟，转向不足会进一步加剧。由于车辆提速时重心会向后转移，这种对于前驱车来说是灾难性的，因为这会导致下压力骤减，如果大力加速很容易让驱动轮发生打滑，此时轮胎的接地面由从静摩擦转变为滑动摩擦，这样一来会使轮胎附着力显著减小，横向抓地力会进一步降低。最终车辆会沿着弯道的外切线以更大的圆弧飞出去……

后驱车因为重心分配接近50：50，发动机纵置利于安装更好的悬架系统，后轮驱动能有利于提高驱动轮的抓地力。当进入极限过弯的时候，如果不急加速，后驱车的过弯极限速度是要远高于前驱车的。但是前置后驱车也有个毛病，那就是操纵稳定性不好，在过弯急加速的时候容易出现转向过度。其实这很好理解，极限过弯的时候，后驱车的前后配重接近50：50，也就是前轮和后轮的横向抓地力相当。此时如果急加速，特别是对于大排量车或者路面附着力偏低的时候，后轮会出现驱动打滑。基于前面前驱加速打滑的原理，后轮的抓地力会迅速下降，从而后轮没有足够的横向抓地力来是车尾保持预定轨迹行驶，车的尾部沿着圆弧的外切线发生滑移，这就形成了转向过度。
总结：
前驱后驱无所谓谁更好谁更差，它们各有优劣，各自适合自己对应的车型。因此根据车型的定位采用合适的布置方式，才是最重要的。估计没有人会觉得一台polo采用FR是合适的吧，但如果有人把法拉利430改为前驱则肯定被看作是疯子。而对于介于两者之间的车型呢，比如锐志和凯美瑞，价格相近，排量差别也不大，却是一个后驱一个前驱，这就要看您的需求了，知道了上面这些特性的需求，哪台更适合您，已经不存在疑问了。

找车网

对汽车专业的认识1000字

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来对汽车专业的认识1000字的相关内容。

中国汽车产业发展趋势

一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局
汽车产业的全球化集中体现在特征上：一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组，形成了“6+3”的格局，9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80％以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。
从汽车产销量的地理分布看，欧美发达国家，普遍出现了严重的市场疲软，而发展中国家，特别是亚洲国家的形势看好。在亚洲，韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为世界汽车市场的亮点。据预测，从2002年到2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增7百万辆以上，占到65％，而其中将有一半来自中国。
二、近年来中国汽车产业规模和市场结构变化
中国汽车工业经过40多年的发展，已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭，中国已经成为世界上增长最为迅速的市场，对全球汽车产业产生的巨大影响力。2002年全年累计生产汽车325辆，比2001年同期增长38．49％，销售汽车324．8万辆，比2001年同期增涨37．1％，完成工业增加值1515亿元，同比增长60.94％。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。
具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57％，比2001年提高了8个百分点；中国轿车由于企业进入和竞争激烈，销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53．4％，比2001年前3名的市场份额下降了6．8个百分点；其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。
市场激烈竞争带来的直接影响，一是促使汽车价格持续下降，最终达到合理价位；二是竞争领域不断扩展，不仅包括产品价格、质量、性能，而且涉及市场营销、售后服务、市场应变能力等各个方面；三是技术进步、产品研发将成为竞争焦点。通过充分而有效的竞争推进企业优胜劣汰，势不可挡，并将成为推动整个产业健康发展的主导力量。
三、中国汽车工业市场空间、投资机会与盈利前景预测
未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善，特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。
近年来，跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈，国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，将进一步加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组，市场格局剧烈变化，投资并购机会将不断涌现。
目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，这极可能降低行业利润率，但在价格下降的同时，成本、费用也有较大下降空间，利润总额等总量指标可能保持，甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费，将为行业内大部分企业提供降价空间，如果产销规模能随降价得到有效扩大，规模效应将发挥出来，会使行业效益保持在较好水平。同时，零部件进口关税的下降，将使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅速，不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长，技术进步的步伐也大大加快。从全行业来看，轿车、汽车零部件及配件企业的盈利能力处于行业领先水平，具有更高的投资回报率。
四、中国汽车产业的发展趋势和产业政策取向
1．中国汽车产业的发展趋势
(1)预计今后10到15年中国将成为世界最大的汽车消费国。国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。中国2002年的人均GDP是7972元，按官方汇率计算折合910多美元，而按世界银行测算的购买力平价方法则接近4000美元。在一些发达城市、东南沿海相当多的地区，人均GDP按官方汇率计算也达到四五千美元，呈现明显的即将进入汽车社会的特征。预计中国将在未来10年--15年成长成为年销量达到1700万辆的全球最大汽车市场。
(2)汽车的生产和消费将在未来相当长时期成为拉动中国经济增长的重要力量。汽车产业是波及范围最广和波及效果最大的产业。对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业，铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业，机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件，公路建设、能源工业、交通运输业和服务业等，都会产生巨大需求，从而推动这些产业的发展。预计今后10年每年GDP增量，有1／7至1／6由汽车产业提供。
(3)中国有望成为世界汽车的制造中心。中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这是中国汽车产业新发展的起点。此外，中国发展汽车产业还有如下优势：一是大国的市场优势；二是劳动力成本优势；三是具有较强的制造业配套能力。预计在今后10到15年，中国有望成为世界重要的汽车制造基地之一。
2．中国今后发展汽车产业的政策取向
(1)创造积极而充分的、有利于提高汽车产业国际竞争力的国内竞争环境。应鼓励各种类型企业特别是民营企业的进入，积极吸引外商直接投资特别是跨国公司直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动我国汽车产业和企业国际竞争力的根本提高。
(2)改制、重组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。在开放、竞争的基础上，推动中国汽车企业的改制与重组。在改制过程中，要采取多种方式解决普遍存在的企业办社会、人员过多、债务负担重、社会保障体系不健全等历史遗留问题，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，以增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要大力排除退出障碍；六是积极利用资本市场推动产业重组。
(3)有所为、有所不为。在开放中逐步融入全球汽车制造分工体系。改变汽车产业链配置主要依赖国内市场和国内资源的思路，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，并逐步向高段领域挺进。在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品；要充分利用中国市场的多层次性以生产中低级别的轿车作为未来时期汽车产业的战略重点，逐步实现规模优势和成本优势，在满足国内市场的同时占领周边发展中国家；同时要利用现有的劳动力优势，扶植国内有条件的零部件厂商要尽快向全球供应商的角色转变。

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