日本计划2035年禁售燃油车，丰田章男表示：电动车被过度炒作（都了，低价电动车的竞争，其实还没开始？）

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本文目录一览：

• 1、日本计划2035年禁售燃油车，丰田章男表示：电动车被过度炒作
• 2、都2023年了，低价电动车的竞争，其实还没开始？
• 3、日产：到2025年我们就不玩汽油车了

日本计划2035年禁售燃油车，丰田章男表示：电动车被过度炒作

如今我国新能源汽车发展可谓是“如火如荼”，在前11个月累计销量90.5万辆，同比仅下降2.9%，整体趋势依然跑赢了SUV和轿车等细分市场。并且从新兴的汽车品牌来看，例如智己汽车、岚图汽车等都是布局的高端新能源产品，可以预见的是，未来国内的新能源产业或将呈现大跨越式的发展。

而值得关注的是，近期据外媒报道，日本政府此前作出了将在2035年禁售燃油车的计划。而针对此项规划，丰田内部却率先起了“波澜”。丰田章男对外表示，电动汽车被过度炒作，更是直言各国政府以及电动车拥护者，并未考虑到不同产业领域过渡至电动车时，所必须支付的庞大成本。

丰田章男还表示，例如在日本地区，如果所有汽车都将由电动驱动，那么到了夏天将可能出现电力短缺的情况。同时，还要面对不断为电动车全面转型的基础设施投入约14万亿元至37万亿日元（8821亿至2.33万亿人民币）。

此外，丰田章男直言：“政府如果决议这么早就终结燃油车，我们当前的商业模式将崩塌。此外很多企业会消亡，很多投资资金会付诸东流。”

其实近些年来，禁售燃油车的政策公布对于消费者来说并不少见。在国外除了日本已经公布在2035年禁售燃油车，而英国也将禁售燃油车时间从2040年提前至2030年。值得注意的是，挪威计划2025年禁售燃油车时间最早，此外法国、西班牙、以色列等国也将先后在2030年-2040年禁售燃油车。

虽然丰田章男对于日本禁售燃油车的规划作出“过激”的反应，但是丰田也是较早布局新能源市场的车企之一。早在1983年，丰田就自主开发纯电动汽车，先后推出了EV10、EV20、EV30、EV40等系列EV车型。不过随后丰田改变了自己的技术路线，将氢燃料电池技术作为了未来发展的主要路径，而混动车型作为过渡。

而如今丰田在国内市场仅仅推出了C-HR EV这样的油改电车型，并未上市真正基于纯电平台的车型。不过丰田如今也将在国内加大新能源产品的投放，不仅和比亚迪联合成立新公司，并还在积极的扩建产能，此前有消息称，一汽丰田和广汽丰田分别筹划建设20万辆年产能的新能源汽车生产线。

而根据丰田汽车规划，到2025年以前丰田会向中国导入10款电动化车型，包括3款SUV、1款旅行车和2款MPV车型。而这些也是丰田极力改变自己在纯电动市场略显落后的重要举措。

现如今，特斯拉已经取代丰田成为了全球市值最高的车企，因此丰田章男如今说出针对禁售燃油车建议激烈的言辞也可以理解。但是值得关注的是，丰田已经开始在纯电动车市场暗暗发力，未来其将拿出怎样的产品，而禁售燃油车的政策对丰田的氢燃料电池技术路线会产生怎样的影响，我们也将持续关注。

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都2023年了，低价电动车的竞争，其实还没开始？

如果说电动车第一轮的竞争是技术竞争， 特斯拉 通过OTA升级，一体压铸工艺，高效的电池热管理等等抢占了 纯电动 汽车的第一波市场。随后各家汽车品牌纷纷推出了技术更先进，性能更强的电动车。

但是，在一波热闹之后，我们发现现在电动汽车在得到补贴的情况下也很贵，中国只剩下免购置税，欧洲各国也在缩减补贴。

而在今年，我们看到了很多汽车品牌都已经行动起来，推出更具性价比的电动车。 起亚 将在中国生产的EV5定价为15.98万元，换算成美元是2.2万美元。今年春天，特斯拉宣布将在2025年和2026年推出2.5万美元以下的电动汽车， 大众 将推出2.6万欧元以下的电动汽车。因此第二轮竞争，将是成本和价格竞争，而且竞争才刚刚开始。

所以本篇文章，我们看看起亚、特斯拉、大众、 比亚迪 的低价电动汽车情况。

【起亚在中国推出EV5，欧洲推出EV4，都很有价格优势！】

起亚EV5 预售15万左右，在11月上市。这是没有事先预告的情况下推出了2.5万美元或2.6万欧元的电动汽车。

今年3月在中国 上海 电子竞技文化中心举行的起亚EV日和4月通过上海车展作为概念车亮相后，8月25日通过成都车展公布了全球首次公开的起亚EV5在中国市场的上市价格。这比很多人预想的要便宜得多，是15.98万元，换算成美元约2.2万美元。

EV5是中国当地生产的首款专用电动汽车车型，中国作为生产基地，出口全球。它的车身大小与特斯拉 Model Y 相似。EV5预计将搭载比亚迪的刀片式LFP电池。

比EV5小的EV4计划在欧洲上市，将与 标致 e-2008和大众ID.3 SUV展开竞争。

与 现代 和起亚的所有电动车型一样，预计EV4也将采用广泛使用的E-GMP体系结构。但与其他起亚EV系列中可以看到的800V电池不同，将采用400V和单电机。有传闻称欧洲市场的市价不到3万欧元，使用LFP电池可能会更低。

【特斯拉，高端车型大降价！】

而电动车市场主导降价的是特斯拉。特斯拉的降价往往在电动车市场引起价格地震。不久前还在中国市场将高级车型 Model S 和 Model X 下调，并且降幅很大，这两款车型在总销量中所占比重仅为4%。

此外，FSD的价格也从1.5万美元下调3000美元至1.2万美元。对此，有人批评说，这与埃隆·马斯克说FSD套餐将提高特斯拉的价值相冲突。如果FSD实现完全自动驾驶，其价值将使车辆价格达到10万美元至20万美元。

据推测，FSD在特斯拉整体销售中占8%，在美国国内不到15%。对于已经购买FSD的用户来说，这可能是一件令人失望的事情。最终可以解释为，Model S和Model X的降价是为了缓解特斯拉对高价车型的需求不足，市场接受了这一点。

尽管如此，在生产方式革新方面走在前列的特斯拉显然主导着电动汽车市场。

【大众2025年推出2.5万欧元电动汽车】

大众的第二代电动汽车是基于MQB+架构的2.5万美元电动汽车，将于2025年上市。该平台采用采用Cell2Pack技术的组集成单元。重点是在集团内大众、 斯柯达 、等量产品牌上广泛扩大阵容，追求规模经济。

在此之前，2024年将推出集团第二个电气平台PPE（Premium Platform Electric）。PPE平台采用集团软件子公司CARIAD新开发的高性能电子架构和软件平台。 奥迪 和 保时捷 共同开发的PPE配备了采用800伏技术的创新电池和充电管理功能，以及强大而高效的电动驱动系统，可提供超过600公里的行驶距离。

从中期来看，重点是未来统一电力电子架构的单一平台SSP（Scalable Systems Platform）。集团内所有品牌和细分市场将以SSP为基础生产4000多万辆汽车。实现了巨大的标准化和可扩展性，并正在考虑降低成本。

SSP预计与MEB相比，投资和研发成本将减少约30%，这将使大多数电动汽车车型实现与现有动力系统车型相同的利润。也就是说，大众为了节约生产费用，正在持续努力。

而且，中国企业在欧洲无法提供中国市场的成本水平。因为 厂商 要根据欧洲的要求改造汽车，增加销售网络、运输等高成本，因此在确保价格竞争力方面存在困难。也就是说，由于额外的费用很高，中国企业在欧洲的销售价格是在中国需要支付的价格的两倍。

今年第一季度，中国电动汽车在德国市场的份额从2022年的7.8%增加到28.2%，增长了三倍以上。因此，为了增强竞争力，大众强调将为降低成本做出巨大努力。

据悉，大众正在计划将今年3月公布的2.7万欧元（不到2.5万欧元，行驶距离450公里）的ID2 all正在实现量产化。

【比亚迪在欧洲其实没有价格优势！】

比亚迪上半年销量同比增长95.78%，达到125.5637万辆。在中国市场超过大众，在中国国内排名第一。净利润增长204.7%。第二季度营业利润达到18.7%。在降价的情况下取得了这样的业绩。比亚迪在中国市场的市价主流是20万元以下的车型。今年进军欧洲市场的当地的市价为3万欧元起。

另一个不可忽视的是，比亚迪的可以自主研发电池和生产。比亚迪今年6月的安装蓄电池容量约为11.816GWh，比去年同月的6.859GWh增加了72.27%。

截至2023年7月，凭借由9万多名研发专家组成的强大团队的出色表现，比亚迪在全球范围内申请了4万多项专利，其中2.8万多项已经获得批准。

截至目前，在欧洲销售的电动汽车中，中国品牌的比例为8%，在2022年和2021年分别占6%和4%的份额中稳步增长。

中国品牌电动汽车最大的优势是价格。去年在中国销售的电动汽车平均售价不到3.2万欧元（3.5万美元），远低于欧洲的约5.6万欧元。

但是比亚迪在欧洲上市的车型价格都不便宜，比亚迪宣布 海豹 正式在欧洲上市，并提供两个版本，售价分别为50,990欧元(约合人民币40万元)和44,900欧元(约合人民币35万元)，而大众ID.5的价格为4万7595欧元（5万1050美元），旗舰ID.7的价格在5万欧元（53600美元）左右，相差不大。

也就是说，在重视传统的欧洲市场，中国品牌很难以低价车开拓市场。

【 奔驰 等豪华品牌，也在研究普及型电动汽车】

在这种情况下，IAA Mobility 2023上梅赛德斯奔驰的电动概念车CLA也吸引了人们的视线。CLA概念车是一款展示梅赛德斯奔驰在开发普及型电动汽车的车型。

宝马 通过IAA Mobility 2023公开的 BMW i Vision Circular 在2025年实际会取得什么结果也备受关注。2025年，现代汽车集团也将推出第二代电动汽车专用架构。大众本来就有很多品牌，MEB和PPE平台等的 上市时间 是浮动的，但正如 ID.GTI 这辆电动 跑车 所显示的那样，正式开始扩大销量。

当然，为了解决这些问题，首先需要大幅下调电池价格。从长远来看，整车公司甚至开始自行开发和生产电池芯。作为参考，现代汽车集团对电池进行了设计，从委托SK On等生产的混合动力电动汽车用电池中可以看出，正在通过合作降低成本。

因此汽车品牌，大众，现代，起亚，特斯拉都才刚开始展开第二轮竞争，也就是成本和价格竞争，所以电动车其实不需要太着急买，今后还会有更低的价格，更好的产品。

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日产：到2025年我们就不玩汽油车了

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来日产：到2025年我们就不玩汽油车了的相关内容。

今天这事儿得从一次聊天儿开始。前些日子，一个公关公司的朋友找我，问了一堆关于日产e-power混动技术的事儿。最后细一打听，他们公司要去竞标日产这项目，知道我过去在电动车媒体干过，找我来给点儿意见。

帮他们找资料的时候发现了一事儿，就是标题说的，“日产计划2025年在中国放弃汽油车，全都改成混动和新能源”。现在日产在国内的电车只有 轩逸·纯电一款油改电，混动也只有2.5L机械增压+单电机的楼兰混动，对比丰田和本田的新能源/混动产品布局就显得有点儿弟弟了。

况且，楼兰混动出现的目的是为了替代曾经的3.5L V6车型，原来的VQ35虽然经典，但6缸自吸发动机已经和时代越走越远，现在增压小排量四缸机在机性能表现方面足够取代大排自吸。

其实楼兰混动的主要动力来源还是这台2.5L 机械增压发动机，为什么不用涡轮？大概是机械增压比涡轮有更积极的低扭响应。电机被装在发动机和变速箱之间，在发动机和电机/电机和变速箱之间都布置了离合器，用来实现油电混合驱动。但电池容量只有0.6kWh，所以不能实现真正意义的纯电形式。 找车网

说白了，楼兰混动的最终意义是降低油耗，电机的存在是为了辅助发动机。所以说这是辆彻头彻尾的油车，或者说是100%油车制造思维下的产物。还有，如果按照混动结构来区分，这应该算作是并联。

不过日产马上要进入国内的这套e-power混动可是如假包换的串联结构。估计不少人看见“串联”、“并联”、“混联”就直接懵了，再看见各种混动结构图就当场晕菜。其实这事儿不难解释，你根本不用去研究花里胡哨的结构图，只要记住，如果发动机作为“汽油发电机”出现，永远不能直接驱动车轮，就是串联；如果发动机和电机不仅能分别独立驱动车轮，还能一块儿把动力给车轮，就叫并联；把串/并联工况加一块的就是混联。

弄明白什么叫串联再回过头来看e-power，发动机和发电机将汽油能量转化成电能，电能分成两路，一路去往电机用来驱动汽车；另一路被储存到电池。也就是说，在全工况下驱动车辆的都是电机，发动机只拿来供电。所以说e-power能给你纯电车的驾驶感受，但又比电车跑得远。

举个例子，在海外日产有一款和奥德赛差不多大小的7座MPV?SERENA e-power，1.2L三缸汽油机+ 320Nm扭矩/100kW功率电机，扭矩参数和主流的2.0T差不多，百公里油耗4升出头，油箱容积55L，算下来加满一箱油能跑1300多公里。而国内奥德赛混动的工信部油耗5.8L/100km，油箱容积50L，这么来看e-power的节油效果还算不错。

换个角度，如果给e-power换一块大电池，再弄个外接充电口，这东西就是“增程式插电混”，这么说一下就时髦了不少。从结构分析，增程式就是可插电的串联混动，根本不是什么新鲜玩意儿，最近增程式这东西火起来还得托理想ONE的福。

既然增程式和串联混动属于一脉相传，是不是等于e-power就属于“增程式”呢？答案对也不对。说对是因为从结构和工作逻辑角度出发，这俩的确算得上一回事儿；但说不对就是从产品定位和政策角度而言，毫无疑问增程式属于新能源范畴，而串联混动的e-power还是一辆油车，日后上路也只能乖乖地上汽油车蓝牌。

政策——是我对于e-power最大的担忧，尽管ta开起来和电车无异，结构和工作逻辑也和增程式相似，完全没有里程焦虑，但就因为缺乏大电池和外接充电口，所以不能挂上绿牌享受新能源“优待”，一下子就显得没那么香了。

目前，日产在海外有三款NOTE、劲客和SERENA 三款e-power车型，进入国内后最大可能是落在轩逸和劲客两款车上，e-power轩逸是为了争夺雷凌/卡罗拉双擎的市场，难度可想而知；而e-power劲客作为小SUV或许还能图个新鲜，但考虑到南北丰田的C-HR和奕泽都有纯电版提供，混动这种“姥姥不疼舅舅不爱”的产品就有点儿尴尬。不管e-power在国内市场表现如何，还是祝愿我那朋友他们公司能竞标成功吧。

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