飞行汽车2025年能出现吗？

今天找车网小编整理了飞行汽车2025年能出现吗？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、飞行汽车2025年能出现吗？
• 2、【汽车人】祁宏钟：研发先行与碳中和的节奏
• 3、点评3月车圈大事：新能源车忙涨价/发展飞行汽车写入规划纲要

飞行汽车2025年能出现吗？

1、本届冬奥会赛事运输将采用氢燃料汽车和纯电动汽车服务。如何保证电动汽车能够在低温下长时间工作？北京科技冬奥会新能源汽车专家组专家，世界新能源汽车大会科技成员王朝阳院士近日表示，他的团队发明了全气候电池，搭载这种电池的电动车将在北京冬奥会上大放异彩阶段。他在发布会期间接受记者采访时表示，快充电池技术是未来飞行汽车商业化最重要的技术条件。目前，估计飞行车辆它将在 2025 年左右出现。

2、打造电动车防冻“心脏”冬季，低温会降低电动汽车的电池容量。当温度下降到一定程度时，电池内电解液的粘度会增加，甚至会像蜂蜜一样凝结固，使电池不能正常工作。在介绍全气候电池研发原理时，王朝阳表示“低温很活跃，高温很稳定”几乎是对电池的挑战这是一个问题。他和他的团队开发了一种热调节方法，“在30秒内给予高功率，不破坏电池的安全性，不改变物质活性，使电池保持在极低的温度晚上照常工作。

3、据悉，与普通电池组相比，全气候电池的重量增加不会超过1%，电池成本增加不会超过5%，量产后可以降低成本增加到 2%。与传统的外加热方式相比，电池自加热技术具有升温快、能耗低、加热均匀等优点，可以解决电池在极冷环境下的问题下使用“瓶颈”问题。

4、王朝阳表示，研发成功后的全气候电池，连续三年在严寒地区进行的野外车队测试，充分验证了其性能和使用寿命。该技术已被2022年北京冬奥会采用，成为驱动奥运电动车的核心技术之一。业界称全气候电池为冬奥会电动车汽车防冻“心脏”入选2022年汽车十大技术趋势之一。王朝阳表示，电池技术的发展决定了新兴产业的兴起，而储能技术是实现的关键.。百年来，电池技术的进步两者都来自材料的创新，最新的锂离子电池技术已有30多年的历史，但现在电池技术明显不足，甚至不能满足人类的需求，例如每周只给手机充电一次。

5、除了全气候电池，王朝阳带领团队经过几年的研究，发明了10分钟快充电池、硕安电池、常温全固态电池等新型电池技术。以快充电池为例。目前最佳水平可实现“充电10分钟，使电池具有2500次循环以上的超长使用寿命”。王朝阳在接受采访时说，他退休前的梦想是“无论我住在北京的哪个地方，让私人飞行汽车在15分钟内带我到办公室快充电池技术也是未来飞行器商业化最重要的技术条件。“飞行汽车对电池性能、高能量密度和大功率的要求很高倍率密度，每次着陆后都需要快速给电池充电，所以我们必须要有一个能量密度高的快速充电电池才能让飞行汽车成为现实”，他说目前预计飞行汽车将在2025年左右出现，第一个应用是商业租赁飞行汽车。比如在上海，你可以保证10-15分钟带你从市中心到机场，然后会有私人飞行汽车，就像哈利波特用扫帚飞行，这是人类的梦想。

【汽车人】祁宏钟：研发先行与碳中和的节奏

保持前瞻性，是保持广汽集团技术竞争力在线的根本。

文 /《汽车人》张敏

日前，2023广汽科技日在位于广州南沙的广汽科技馆举办。

本次科技日以“出行思变”“能源思变”“智联思变”三大篇章为主线，广汽飞行汽车GOVE首发亮相，搭载氢电混合系统的整车、全球首款乘用车氨发动机、N合一集成电驱系统，以及广汽魔方场景共创平台等崭新科技成果也逐一发布，立体呈现 广汽集团 持续创新、科技思变的精髓。

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发布会上，广汽研究院院长助理祁宏钟对于氢混系统整车与氨发动机技术进行了解读。这是他们团队在零碳排放领域多年研发与试验验证的重大技术进展。

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广汽研究院院长助理祁宏钟接受《汽车人》专访

科技日期间，《汽车人》采访到了祁宏钟。此次沟通，笔者不仅了解到其在高效发动机及“碳中和”技术方面的思考和探索，对国家相关政策、整个节能与新能源行业发展趋势、广汽动力总成技术研发战略部署，都有了全新认识。

两个任务

祁宏钟表示，现在市场形势变化非常快，市场需求、监管政策、国内外环境都在剧烈变化，特别是车载动力也在快速变化之中。对此，广汽研究院动力总成技术研发面临两个任务：一个是搭建“技术货架”支撑量产；另一个是在第一个条件实现的前提下，做出对未来技术发展的预判和执行。

从整个行业趋势来看，目前市场上纯电、增程、插混、油混，各种路线哪个最优？观点不一。用户需求上，这些路线各有优势。如何在国家法规（能耗、排放）与用户需求做平衡，非常考验企业对市场、对用户的理解深度。

祁宏钟介绍，在全球节能减排的大趋势和我国“双碳”目标的背景下，广汽研究院的专家对此有很多讨论，最终的结论是“技术先行”，即在技术上各条路线都往下走，做两手准备。不管将来政策怎么定，广汽的产品要好，即在未来用户需求和法规上取得新平衡。祁宏钟表示，广汽研究院将继续坚持聚焦REEV（增程式混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、HEV（混合动力）等XEV技术路线和氢、氨等多种清洁能源利用技术的研发。

在祁宏钟看来，纯电动技术迭代的方向比较明确，主要沿着补能更方便的方向发展，即上高压补能，而非在电池能量密度上“死磕”。而PHEV则因为适应的场景更大，当前需求高涨。对于产品部署而言，现在是一个关键的窗口期。

针对PHEV， 广汽传祺 已经做了大量的布局。由于技术储备丰厚，实车评测表现非常优秀，超出了媒体和用户的预期。祁宏钟表示，从传祺智电新能源E9的销量表现来看，凭借驾乘动力性和更低的油耗水平，E9得到越来越多用户的好评。

低碳与碳中和技术推出的节奏把控

从长远来看，不管市场、政策两者怎么变，未来一定指向“低碳”。所以，低碳就是广汽动力总成的研发目标。祁宏钟表示，哪种路线能够实现低碳，同时满足市场的需求，广汽就推动哪种路线。

具体而言，广汽有两条“减碳”路线：一个是提升内燃机的热效率：另一个是直接瞄准“碳中和”。

前者是“碳达峰”板块，包含了现有的燃油车和混动车，即解决如何降低油耗、降低碳排放；后者则很清楚，目标是不排碳。国家虽然规定了2060年实现“碳中和”目标，但目前尚未将任务分解到行业和企业。

这样一来，企业就要讲究节奏，即使技术储备到位了，如果“碳中和”方案出来太早，商业回报不行，也不适合推出，但在技术线上可以先做准备。

在节奏掌控上，祁宏钟不无骄傲地说，纯电动这条路线广汽走得很顺，因此在持续取得商业回报的同时，有比较充裕的时间研发“碳中和”技术。如果某一天国家的能源结构改变，或者新的需求出现，需要“碳中和”路线的时候，广汽都能随时拿出来。

正因为时间尚充裕，在“碳中和”研究板块上，即便短期不能量产，广汽对技术指标的要求也非常高，这样就保证了在未来持续领先。

目前，广汽研究院基于传祺智电新能源E9实现了氢混动系统搭载。钜浪-氢混动系统在去年广汽科技日就已经发布，经过一年的研发及试验验证，成功搭载在旗舰车型传祺智电新能源E9上。

E9氢混版是可氢可电的PHEV（氢燃烧+电池）。在保留传祺智电新能源E9多模驱动混动系统的基础上，广汽研究院针对氢燃料开发了专用燃烧系统。搭载传祺智电新能源E9实测百公里氢耗低于1.4kg，整车续航近600公里。

这样的构造意味着，如果因为基础设施问题加不到氢，可以用纯电续航，目前的补能设施都能用，还能快充。

关于氢电什么时候量产，现在还很难预期。据了解，2025年可能会在国家划定的低碳区示范运行。祁宏钟表示，“PHEV+氢”方案已经成熟，满足根据需要快速推进小批量示范运行的条件。

而氨发动机则相对更前沿一些。此次发布的广汽自主研发的全球首款乘用车氨发动机，以液态氨作为燃料，通过精确控制液态氨燃料供给相变过程，使得发动机运转平顺稳定，并利用超高能点火技术实现了缸内氨燃料的可靠点火，功率达到120kW，减碳率提升到90%。

当氢气储运不好规模化部署的时候，氢可以用成熟的化工手段转化为氨。氨的液化温度高（-33℃），不易燃、溶于水，这些特点决定了它非常安全，方便储运，规避了氢的弱点。

重要的是，氨发动机路线也是“零碳”。氨发动机的弱点是转速低、燃烧慢，如果直接用，只能适用于中低速发动机。但是有了混动技术，那就不一样了。广汽研究院已经实现了在混动系统中，让氨发动机始终工作在舒适工况下。虽然研发中遇到很多困难，但广汽都克服了。这条路线是可行的，规模部署也没问题。我国化肥产业很发达，氨的制备产业同样发达。

如此，在氢的储运安全没有廉价解决方案之前，广汽研究院已经研发了氨发动机和甲醇两条“副线”。结合混动技术，在安全性、经济性上取得现实平衡。

“研发先行”的双重内涵 找车网

前瞻性和保底思维

祁宏钟毕业于同济大学车辆工程专业，博士毕业后进入汽车行业。他的研发履历非常丰富，除了一直做动力技术研究外，在整车集成、车身、底盘研发上也有丰富经验，这让他的视野更具广度和深度。

他表示，技术储备考虑的是三、五年后的趋势，而平台和产品考虑的则是两年后的车型，因此必须“研发先行”，才不会拖产品规划的后腿。

唯一能对产品规划形成现实制约的，是商业前景。而新能源的特点是有补贴帮扶，如果一开始就追求大幅盈利，不现实。因此，还是要平衡。

欧洲现在因为补贴指向，PHEV从补贴里剥离，导致欧盟市场PHEV销量下滑得很快。而中国， 一方面 PHEV、REEV在符合多场景需求上比较理想，和欧洲有所不同； 另一方面 因为有以“碳中和”为目标的氢方案，及其副线（氨和甲醇），混动的市场前景就大大看好，有助于延长其技术寿命。这和人们认为的“混动是过渡产品”不一样。

而广汽传祺围绕钜浪混动模块化架构，已经布局了740多项专利，并具备质、省、快、静、顺这五大特点。站在“碳中和”的战略高度，广汽传祺赋予混动更强、更长远的生命力，不啻于重构混动技术生态。

祁宏钟也提到了当前市场上的量产产品，因为市场竞争极为激烈，量产技术部署上有不理性的一面。

一种技术，不是说越高端、适用场景越宽泛就越好，因为这意味着高成本。一些特殊场景，大多数区域的用户可能一辈子都碰不到，但也为此埋单，这就不合理。而我国的地理环境极为复杂，对于西北高原或者东北寒温带的场景而言，可以要求动力系统是全时域、全地域、全温域的，即达到“随便开”的程度。

用户可以根据需求定制取舍，而非贪大求全，盲目追求高性能。企业规划产品的要求更高，要用量化的标准，做大量计算和仿真，计算收益和成本投入产出比，追求为用户提供合适的产品。

祁宏钟将这些研发技术的思想总结为“技术收益”，但专业人员不能“站着说话不腰疼”、依赖用户绝对理性，而是要有“保底”思维。即不管市场口味怎么变，都能拿出相应的技术和产品。按祁宏钟的话说，就是“丰盈货架”，有市场的时候，随时都能拿出来。

祁宏钟强调，不能只指望用户或者产品规划方给需求。用户产生了需求，向研发提出来，研发回头再做就太晚了。这就要求研发要有前瞻性，即做市场端的引领者，至少要做出比法规更高一些的技术储备。

这里面会有一些试错成本。就是做出来某项技术，量产却迟迟没来。但保持前瞻性，是保持广汽集团技术竞争力在线的根本，这一点不能动摇。

在访谈中，《汽车人》再次理解到广汽科技日“科技思变”的主题。科技不止是带来魅力，更能带来对于未来技术发展的思考。广汽集团的“技术为王”思路，就体现在广汽对未来发展趋势的把握和执行上。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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点评3月车圈大事：新能源车忙涨价/发展飞行汽车写入规划纲要

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来点评3月车圈大事：新能源车忙涨价/发展飞行汽车写入规划纲要的相关内容。

易车原创·车坛神评 每月点评准时2号抵达，2022年3月份汽车圈有哪些热点大事发生呢？

本月的主题比较多样，在油价上涨的同时新能源车企也陆续宣布涨价，车主伤不起？氢能成功转正或迎来春天？飞行汽车将正式上线，科幻大片里空车飞车的场景或将出现，未来更多热点也会在车坛神评栏目中进行展现。

涨涨涨！诸多车企开启新能源车涨价模式

如果说起3月比较火的，就是众多车企组团涨价，当然这样的涨价更多体现在新能源车方面，在油价再创高位，不少用户将目光瞄向新能源车的时候，车企的涨价可谓结结实实泼了一盆冷水。

小鹏汽车 宣布了旗下三个在售车系P7、P5和G3i的新售价，相比此前价格根据车系和车型的不同，补贴后售价上调幅度在1.01-3.26万之间不等，其中P7涨价幅度在1.01-3.26万，P5涨价幅度在1.32-1.56万，G3i涨价幅度为1.07-1.43万，价格调整从3月21日零时起生效。

3月23日，理想官方宣布受上游原材料持续大幅上涨的影响，自2022年4月1日起， 理想汽车 将会对 理想ONE 的售价进行调整，全国统一零售价格将由目前的33.8万元上调至34.98万元。

威马由于受到原材料价格持续大幅上涨、供应商供货紧张等因素影响，旗下在售车型补贴后售价将上调0.7-2.6万不等，其中，E.5上调0.7-1万，W6上调2万，EX5-Z上调1.4-2.6万，价格调整3月28日零时起生效。

比亚迪 官方获悉，受原材料价格持续上涨影响， 比亚迪 汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型官方指导价进行调整，上调幅度为3000-6000元不等，具体来看DM-i车型上涨3000元，纯电动车型上涨6000元。价格调整3月16日零时起生效。

上汽通用五菱旗下五菱、 宝骏 对旗下新能源车型的官方指导价进行调整， 宏光MINIEV 调价后，指导价3.28-4.98万元。NANOEV调价后，指导价5.68-6.68万元。KiWi EV调价后，指导价7.78-8.68万元，自3月24日零时起实行。

长城 欧拉 对2022款 欧拉好猫 和好猫GT进行价格调整，补贴后综合指导价上涨6000-7000元不等。根据官方的解释，调价原因主要是因为原材料价格持续大幅上涨。，3月23日零时生效。

自3月1日以来，除上述品牌外，上汽 荣威 、 广汽埃安 、 奇瑞新能源 、哪吒、岚图等多家车企都宣布对旗下新能源汽车进行涨价。

从目前来看，新能源车企纷纷宣布涨价除了芯片短缺等原因外， 最重要的原因是原材料上涨 ，在供给端因资源短缺行业整体开工率仍不足五成，同时国内盐湖由于受天气制约，产量增量较少，供给吃紧。此外高镍需求有望环比增长，采购需求不减，供需缺口有所放大，无论是锂价还是镍价都会保持高位甚至持续上涨，当然不排除有囤积居奇、哄抬物价的情况。

此外目前动力电池企业居于强势，与车企签订采购合约由1年1签改为1季度1签，因此受到原材料涨价波及的动力电池价格上涨也会非常明显，给车企带来非常大压力，只能去消费端涨价来减轻这种压力。

成功转正 氢能进入国家能源体系

3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发 《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，《规划》明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分，明确氢能是战略性新兴产业的重点方向，是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点，此外中长期规划还提出了氢能产业发展各阶段目标以及推动发展的重要举措。

当然，在氢能产业成功转正之前，该领域就已经呈现出快速的发展态势，诸多车企乃至供应商都纷纷涉足氢能产业，除了我们此前已经熟知的 丰田 Mirai 、 现代 Nexo 外，氢能源车型成为 北京 冰雪盛事的官方车辆， 现代 在去年的氢之日展示了全新氢燃料电池车Vision FK，第三代氢燃料电池系统以及氢能愿景等诸多方向。

去年11月8日，上汽通用五菱旗下新氢燃料电动试制车亮相，新车系统最大功率可达140kW，最高时速可达165km/h。

海马汽车建设完成水制氢与高压加氢一体化实验装置项目已建设完成，标志其具备氢燃料电池汽车用高纯度氢气制备与70MPa高压氢气加注能力。

地方政府早已走到了前面， 北京 市发布《 北京 市氢能产业发展实施方案（2021—2025年）》通知，根据方案 北京 将全面推进京津冀氢能源汽车示范 城市 群建设，涵盖冬奥赛时客运服务、港区作业、大宗物资运输等在内的10大应用场景体系。

黑龙江的《黑龙江省新能源汽车产业发展规划（2022—2025年）》提出开展制氢、储氢、运氢、加氢等安全技术研究，推进氢燃料电池供给体系建设，推动工业副产氢、固体氧化物制氢及电解水制氢等多源互补，统筹推进黑龙江省加氢站布局建设，条件允许 城市 优先选择公共交通、工业园区等场景开展氢能利用示范运营。

当然，就目前来看，氢能发展仍然长路漫漫，有规划是好的，但发展中存在的问题和技术瓶颈仍然不少，目前来看，此前氢能发展的最大阻碍，即其定义为危险品属性的定位将逐步消除，但在制氢、储氢以及加注方面的安全及成本问题都需要考虑，氢能源分布不均衡的现状也要想办法解决，技术层面氢燃料电池发动机、膜电极、质子交换膜、催化剂、氢气循环泵、空气压缩机、固体氧化物燃料电池等方面仍需要解决部分难题，从未来符合规模化生产、降低成本等诸多方面着手，但对于氢能发展的前景，无疑更加乐观。

发展飞行汽车写入规划纲要

在交通运输部、科学技术部印发的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021—2035年）》，明确将飞行汽车写进规划纲要，将部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术，这也意味着飞行汽车在国内获得合法地位，在不久的将来将正式上线。

《纲要》提出，要加快载运装备技术升级，强化汽车、民用飞行器、船舶等装备动力传动系统攻关，突破高效率、大推力/大功率发动机关键技术，而在部署新型载运工具研发方面，除了超高速商用飞机研发、超高速列车等持续提上日程以外，部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术也明确列上大纲。

其实飞行汽车并不能简单地同“飞行+汽车”画上等号，随着科技不断融合，飞行汽车未来想要满足普及，从基本面上说需要满足3点，安全，低价格，低噪音。

就安全性来说，单旋翼的直升机难以满足，如果旋翼损坏结果将不堪设想，其不仅不安全而且噪音极大，非常影响其应用落地和商用发展，同时技术成本的高额付出也转化为了昂贵的产品价格，这对于个人消费者是巨大的负担甚至于天价。

飞行员的素质在未来飞行汽车领域将更加重要，而当进入自动驾驶时代之后，包括人工智能、自动驾驶（辅助）在内的智能化技术也将变得愈发突出。

飞行汽车相比于普通汽车和飞机，对于道路及相关基础设施的依赖性更高，现有基础设置建设完全无法满足快速增长的需求，未来只有更多建设专用机场、通用机场，以及一些能源补充、紧急维修的站点，才能在一定程度上支撑起飞行汽车的应用。

而除了飞行汽车本身之外，空中秩序，交通法规、产业配套、商业模式、驾驶者门槛、安全问题、政策制定等都是大问题，就目前来说，飞行汽车想要普及仍然是一个长期而遥远，任重而道远的过程。

据知名机构预测，2030年，飞行汽车产业将会有3000亿美元的市场规模，到2040年，自动驾驶汽车、空中出租车或个人空中交通工具市场规模可能接近1.5万亿美元，这是一块非常诱人的蛋糕，目前已有知名车企进行布局，这块市场未来的走向和发展前景，也是我们重点所关注的。

对于飞车产品的未来市场，在目前国家综合立体交通规划中有非常广泛的发展空间，其将在新消费、新场景、新业态，以及保障和提升公共服务等方面都将发挥重要作用，除了高端和商务群体的日常出行，在婚庆、文旅、特殊场景等方面也有需求，进一步衍生到大众化立体出行，从这点来说，其推出将变得更加迫切。

飞行与在陆地形式相比，还是有着不少的优势，比如速度更快，飞机是目前最快的民用

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