转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型 丰田汽车电动化的野望

小编今天整理了一些转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型 丰田汽车电动化的野望相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型
• 2、长城汽车收购泰国罗勇府工厂，网友：长城炮轰进泰国市场稳了
• 3、丰田汽车电动化的野望

转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型

来源｜电厂

作者｜严利婷

编辑｜高宇雷

1973年，摩尔定律发明者、芯片先驱戈登摩尔向世界宣布“我们是当今世界的‘革命者’，而不是那些留着长发和胡须破坏学校的孩子”。而现在这些由芯片、电池、AI掀起的革命正在横扫汽车业，推动汽车的电动化和智能化。转型年代，新的产品和公司在涌现，旧的公司在下沉，品驾和电厂——两家传统意义上的汽车/科技内容品牌将联合报道这些在新旧交替中发生的公司故事，第一个系列我们聚焦 长城 的产品、转型和管理。

2020年7月，长城汽车掌门人魏建军在公司30周年宣传片中袒露了他对未来的担忧。当时，长城汽车正处于鼎盛态势，旗下“国民神车”哈弗H6已经连续85个月蝉联国内SUV销冠，而一手塑造了这个销量神话的魏建军却忧心忡忡，他在随后写给全体员工的公开信中表示，一个全新的时代正悄悄走来，新科技、新事物、新矛盾、新问题，层出不穷，对于长城汽车来说，“没有危机感才是最大的危机”。

不过，这番仿照任正非“寒冬论”的发言并未起到警示整个公司的作用。

事实上，真正的危机并非来自外部的假想敌，而是身边正蓄势待发的新势力，就在魏建军决定征战全球化的时候，长城汽车如今的两个关键对手，理想汽车登陆纳斯达克翻开了新篇章，而比亚迪也即将驶出新能源销量下滑的技术弯道。

3年之后，魏建军口中的新时代褪去神秘面纱，而时代的舞台中心却落在中国本土，自主品牌则以电动化为契机搅动了全球汽车格局。其中，理想汽车依托高端性价比的打法，不仅实现了哈弗H8及长城魏牌未竟的高端爆款梦想，还超越长城汽车的市值跻身国内车企TOP3，而比亚迪则通过混动与纯电并行的策略完成全面逆袭，并同时登顶中国乘用车销冠及全球新能源销冠，旗下宋家族也取代哈弗H6成为新一代神车。

转瞬之间，长城汽车就成了电动化浪潮中的失意者。

今年前4个月，长城汽车全系销量为31.3万辆，同比下滑7%，其中，新能源汽车销量为4.3万辆，总渗透率约13.6%，整体落后于大市13.4个百分点。2022年，电动化落后叠加燃油车销量下滑，彻底击碎了长城汽车“最赚钱的民营车企”光环，今年Q1，长城汽车单车净利润再度降至0.08万元，经营活动现金流净额为-82亿元。这进一步打击了市场信心，当前，长城汽车港股股价为8.4港元，相较2021年的历史高点已缩水78%。

被绊倒的长城新能源

长城汽车其实早在2009年就开始探索电动化技术，而绊住前进步伐的正是过往在燃油车时代的辉煌。

作为一家拥有33年造车历史的车企，长城汽仅靠3款车就奠定了自主一哥的地位。第一款车是1998年推出的迪尔皮卡，帮助长城在造车市场站稳脚跟。第二款车是2002年推出的首款SUV赛弗，推开了长城通往新世界的大门。第三款车则是2011年推出的哈弗H6，不仅将长城送上了品类创新的神坛，更成为了十年长红的造富密码。2016年，长城汽车的销量与利润就双双突破百万、百亿。

不过，更多的问题却被哈弗H6所带来的辉煌所掩盖。

按照独立国际策略研究员陈佳的说法，作为燃油车时代的霸主，长城汽车既没有打造出类似特斯拉的品牌号召力，也没有建立起类似比亚迪的垂直一体化供应链优势。此外，曾担任上海国有资本运营研究院科研处主任的蒋学伟也指出，尽管长城主打的皮卡、SUV等品类都已形成了一定规模，但主要还是聚焦在中低端市场，并且皮卡与SUV均处于利基市场，整体增长空间有限。最终，这些都成为了长城汽车电动化转型过程中的隐患。

更重要的是，管理层对电动化趋势的战略误判导致长城汽车发力太晚。2016年，面对汹汹而来的新能源大潮，魏建军却公然表示，长城汽车只做新能源的跟随者。不同于2020年的全球化，当时，长城战略重点放在了高端化上，旗下主打豪华SUV的魏牌就是在这一年成立。但两次战略失误的结果是，长城汽车逐渐丧失了在电动化上的先发优势。

2021年成为了新能源市场的关键转折。2021年上半年，国内新能源渗透率正式迈入10%的门槛，而按照通行的技术导入成长曲线，10%的市占率就是产业加速的拐点。从2021年下半年开始，新能源概念就在资本市场迎来全线爆发，从宁德时代、国轩高科为代表的产业链，到特斯拉、比亚迪领头的新、老势力，股价均在这一年创下了历史新高。长城汽车股价一度也站上了38.16港元的历史高点，但在当年的广州车展后开始一泻千里。

期间，长城汽车也正式推出了新能源转型的2025战略，计划用四年半时间将新能源渗透率从8.5%提升至80%，旗下六大品牌也分别建立了“一车一品牌一公司 ”的组织架构。不过，在整体转型节奏落后的情况下，长城汽车在转型战术上也昏招迭出。

首先，最新的柠檬混动技术不是落地在更重性价比的主力品牌哈弗上，而是优先搭载高端品牌魏，导致难以快速放大技术势能。其次，长城汽车始终执迷于品牌高端化，在电动化时代过分追求产品溢价，旗下转型先锋欧拉的猫系列，短短3年就从10万以下的入门价上探至28万左右，而转型主力魏牌在发布智能DHT战略之后，目标区间也从15万-20万整体上探至30万元。此外，在战略转型的关键期，多品牌运作也分散了长城的火力。

对于外界来说，或许感受最深的就是2021年广州车展。当时，长城汽车携哈弗、欧拉、长城炮，WEY、坦克、沙龙集中亮相，并推出了魏牌拿铁DHT、摩卡NOH智慧领航版、玛奇朵DHT-PHEV、欧拉芭蕾猫、欧拉闪电猫、欧拉朋克猫等多款重磅电动车型，但上述六大品牌分别在5个不同的展馆各自为政，而关注度最高的却是一款小众产品机甲龙。从结果来看，2021年，长城新能源销量为13.7万辆，渗透率为10.7%，落后于大市的13.4%。

2022年，长城汽车逐渐反应过来，并力推哈弗新能源转型。同年8月和9月，作为哈弗品牌首款新能源车型，第三代哈弗H6 DHT HEV、PHEV相继上市。不过，哈弗新能源转型的首战最终以失败告终。2022年，这两款车的零售销量分别为2041辆、3174辆，同期，比亚迪宋PLUS EV与宋PLUS DM-i的销量分别为6.7万辆、38.8万辆。对此，中信证券认为，哈弗H6 PHEV无法上量的主要原因不是技术，而是渠道与营销策略失当。

“长城汽车忽视了燃油品牌转型所需要的新渠道、新序列、新流量等重要元素”中信证券表示，作为曾经的国民神车，哈弗H6根深蒂固的燃油SUV形象，客观上给长城带来了一定历史包袱，而新能源转型落后的长城汽车希望借助哈弗H6庞大的用户基数逆风翻盘，所以最初将第三代哈弗H6 HEV、PHEV与哈弗H6燃油车并网销售，然而，这一决策和吉利帝豪L雷神动力版本一样，本质上都犯了燃油车转型的营销禁忌。

此外，长城汽车在主力产品还未起势之前，就提前砍掉了不赚钱的走量车型。事实上，这样的事情早期在魏牌也上演过，不过，2022年，欧拉停产白猫、黑猫却使长城汽车的处境雪上加霜。当时，欧拉旗下仅有白猫、黑猫、好猫三款车型，两款升级版车型芭蕾猫与闪电猫要到7月和11月才上市，而欧拉在2月就停止接收上述两款入门级电动车的订单。最终，芭蕾猫与闪电猫销量不及预期，2022年，欧拉全年销量同比减少23%。

种种战略错判叠加系列战术失误，最终把长城汽车逼到了悬崖边缘。

2022年，长城汽车的新能源销量仅13.2万辆，对应的渗透率仍徘徊在12%左右，同期，国内新能源渗透率已经达到27.6%。在新能源转型落后的局势下，长城燃油车销量也在逐渐萎缩，2022年，燃油车担当哈弗总销量为61.7万辆，同比减少20%，其中，昔日神车哈弗H6全年销量同比下滑近3成。这意味着，曾经躺着赚钱的日子也走到尽头了。2022年Q4，长城汽车单车净利润仅为0.05万元，同比降幅接近9成。

高层主导的创新机制失效

从战略到技术、产品、渠道的全面转型失利，或多或少都与魏建军为首的管理层脱不开关系。

作为一家依靠3款车型定江山的民营车企，长城管理层也没有经历真正的大风大浪。不同于深耕技术鱼池的王传福，或是擅长资本运作的李书福，长城的操盘手魏建军是军人出身，创业之前曾是保定车圈的玩票车手，在接班父辈基业之后成为创二代，最初主要从事商用车改装业务，而副手王凤英也是基层销售出身。这样的景注定了长城不会走比亚迪那样的专业主义路线，也无法复制吉利借力打力的高阶玩法，而是成为了一个产品导向的玩家。

时间拨回到1994年，当时，由于缺乏汽车生产资质，长城的改装轿车被叫停，魏建军随即将目光转向了在海外很火、在国内却处于监管空白区的皮卡。1998年，长城汽车的迪尔皮卡问世，通过比主流产品低3万-4万元的价差，这款车一跃成为皮卡市场的No.1。除了商业上的成功，这款车还起到了另外两个作用，一是塑造了长城汽车品类创新的成功范本，二是奠定了魏建军与王凤英在长城汽车的管理组合。

此后，“魏王组合”将这种创新模式再次复制到SUV市场，并通过哈弗H6获得了更具代表意义的商业战绩。从2011年问世以来，这款高仿版本田CR-V连续98个月登顶国内SUV销冠。这两次成功经验也将长城汽车束缚在了品类创新的思维定式里，而无论是后来主打硬派越野的坦克，还是喊出“更爱女性”口号的欧拉，以及瞄准机甲爱好者的沙龙，外界都可以从中找到长城汽车试图复制品类创新奇迹的影子。

不过，长城汽车曾经大放光芒的品类创新魔法却逐渐失效了。一方面，随着过往30余年的高速发展，国内汽车市场已经逐渐趋于饱和，尤其是2017年创下销量新高之后，整个车市的销量大盘基本稳定在2500万辆左右。这意味着，存在着信息利差的品类区间将越来越难寻觅。另一方面，长城汽车旗下产品品牌虽多，但主打的还是SUV市场，而这波电动化浪潮中，新势力基本都是选择从SUV切入，这也进一步挤压了长城的创新空间。

除了品类创新的思维定式，长达30年的“魏王时代”也塑造了长城高层驱动的创新模式。

一个典型例子就是，2020年，长城汽车宣布加码全球化战略布局时，就是由魏建军亲自吹响进军号角，而在文首提到的那封全员信中，他还反复呼吁员工加强执行力，并宣称在接下来的日子里，“只要我们在任何一个方向上执行得不到位，都有可能导致全球化战略的失败”， 而未来在干部任用上要一切清零，“不管在长城汽车任职多长时间，能干就上，不能干就下，以结果为考核，以过程为评价”。

这种自上而下的创新模式，好处是可以集中力量办大事，并快速导入新技术、新产品、新模式，坏处则是非常依赖舵手的判断，一旦失误或将彻滑向深渊，而过分依赖人力干预的模式，也容易因管理不透明而形成组织内耗。

这些问题在长城电动化过程中也不断涌现。2022年初，长城电动化转型压力加剧，魏建军在魏牌的媒体答谢晚宴上炮轰新势力，并声称魏牌的产品没有问题，技术也都是杠杠的，之所以卖得不好，只是因为营销不到位。这也被外界解读为魏建军对王凤英表达不满，而在这次魏建军酒桌失态之后不久，王凤英就正式宣布从长城离职，更令外界浮想联翩的是，长城汽车还在离职公告中补了一句，“王凤英已确认彼等与公司董事会并无意见分歧”。

随着王凤英离职，长城汽车的魏王决策模式解体。原先主要负责技术的魏建军也开始越来越多参与营销，而接替王凤英的李瑞峰更是不断出面拉踩友商。对此，一位接近长城高层的人士曾对电厂表示，这么做的原因主要还是销售压力太大。从VV系列过渡到咖啡系列之后，魏牌就一直处于战略摇摆中，产品口号在不断变更，从“智能汽车人”到“零焦虑智能电动”，“高层一拍脑袋就定了”，而频繁的变化更让内部配合难度变得非常大。

除了产品定位频繁变更，长城汽车很多产品命名也是说改就改，甚至还出现了初恋、拿铁、大狗、圆梦等让人摸不着头脑的产品名称。据电厂了解，很多车型命名都是魏建军亲自指定的，甚至沙龙的品牌名称与LOGO也都被指是出自魏建军之手。一位内部人士还透露称，哈弗大狗，当时票选出来的名字不是哈弗大狗而是哈弗战狼，大狗是魏建军自己的个人喜好，而长城汽车最终在产品定名上还是服从了魏建军的意志。

长城一位员工讲述了这样一个故事，长城汽车的哈弗H2上市之前，魏建军参加过一次试驾活动，当时，他就提出方向盘力矩较轻，没有运动感，后来，这款被改名为初恋的产品正式上市的时候就加重了力矩，但实际销售过程中却发现，这款车的主要用户群体是女性，根本不需要那么强的运动感。

某种程度上来说，长城汽车依赖高层驱动的创新模式在新能源时代已逐渐失效，而在燃油车时代建立的利润导向也成为了新能源转型的负累。

与普遍亏损来谋求发展的新势力，以及利润率长期低空飞行的比亚迪不同，长城汽车一直在追求利润，这一点从魏建军始终念念不忘的高端化上也可以窥到一点端倪，甚至在新能源转型的关键期，长城汽车也从未放弃保利润的目标。2021年，长城汽车推出的股权激励计划是，2021年-2023年，长城的销量底线为149万辆、190万辆、280万辆，对应的净利润底线为68亿元、82亿元、115亿元。

2022年，长城汽车实际仅完成全年销量目标的56%。最终，长城汽车被迫在去年12月底宣布调整股权激励目标。更新后的数据显示，2023年，长城汽车销量目标将从此前的280万辆降至160万辆，净利润目标则从此前的115亿元降至60亿元。这意味着，在车企普遍强调规模优先的背景下，长城汽车仍然做着单车净利润3750元的美梦，要知道，即便强如比亚迪，2022年，凭借186万辆的销量规模实现利润暴增4倍，单车利润也不过8200元。

从这个意义上来说，长城汽车的新一轮战略变革或许也要打个折扣。

如何追赶电动化浪潮？

按照CGO李瑞峰的说法，过去一年，长城汽车进行了一次深蹲，2023年将是集中出牌期。

从今年Q1的财报来看，长城汽车的开局并不理想。数据显示，2023年Q1，长城汽车的销量分别为6.15万辆、6.82万辆、9.02万辆，同比下滑幅度为45%、4%、11%，2023年Q1，长城累计销量为22万辆，同比下降22%，按照160万辆的销量目标计算，业绩完成度仅达14%。新能源方面，2023年Q1，长城汽车的新能源销量2.78万辆，同比下降22%，对应的渗透率为12.6%，相较于去年全年的12%，整体进展缓慢。

面对这份不及格的成绩单，陈佳告诉电厂，这是由于过去一年，长城汽车库存转化不力，最终压力流转并拖累了今年的开门红。而中信证券则在研报中表示，销量下滑导致规模效应减弱，叠加价格战压力下折扣提升， 最终致使长城汽车单车收入、现金流承压。反应在财务上，2023年Q1，长城汽车归母净利润为1.7亿元，同比下滑89%，单车净利润从去年同期的0.58万元降至0.08万元，经营活动现金流净额达-82亿元。

对此，陈佳认为，在新能源转型落后的背景下，长城汽车需要进一步深度整合，形成一个长城的外部合力，否则的话，可能仍会走上力量无法聚拢的老路。

事实上，从去年年初开始，长城汽车就在魏建军的带领下启动了新一轮战略调整。其中，组织架构方面，随着“二号位”王凤英的退场，副董事长、总经理的职务分别由赵国庆和穆峰接任， 二者均是长城老人，并且均是技术出身。此外，王凤英身上的营销重担也转移到了李瑞峰身上，后者将统领长城汽车品牌及国际业务规划，五大主力品牌也合并同类项，其中，魏牌与坦克整合为高端新能源板块，欧拉与沙龙整合为纯电板块。

伴随这次组织架构调整，长城汽车逐渐进入组织架构 6.0阶段。根据长城方面介绍，一方面，组织架构 6.0会将此前的双组织架构推行得更加彻底。比如，从穆峰以下的各个管理岗位都会设置双人组合，并从新势力或者其他车企引入一些外部人员，去配合长城老人来做具体的执行。另一方面，组织架构6.0下的森林生态将打破过去“一车一品牌一公司”的运营模式，在产品规划、研发试制、技术开发、营销运营上实现战略互通与资源共享。

根据长城方面介绍，过去内部推出新车型的时候会立即成立一个相应的作战单元，并集结商品总监、营销总监、项目总监及相关团队来快速聚集资源，但随着车型上新速度加快，往往会出现一人身兼多职的情况，导致作战单元效率降低，并且，作战单元的费用独立决策、核算，导致权限过大容易造成资源浪费。当初，坦克300上市的时候，作战单元涉及的总体费用就高达几个亿，而与之相关的品牌公司也有相关费用，最终多次投入造成了过高的成本。

如今，伴随长城新一轮的战略改革落地，新车上市的作战单元还会存在，但很少会出现身兼多职的情况。此外，伴随双组织架构的逐渐深入，长城汽车可以快速落地一些其他车企无法实现的业务职能，比如社群运营，

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长城汽车收购泰国罗勇府工厂，网友：长城炮轰进泰国市场稳了

2020年刚开始，汽车市场就传来了"走出去"的大消息。原来是长城汽车马不停蹄地向外拓张版图，它于2月17日宣布，将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。此消息一出，立刻引起卡友的热议，联系到泰国皮卡盛行的状况，这不禁令人猜测，长城汽车这一操作，是要在泰国生产长城炮的节奏吗？
泰国市场强敌众多
众所周知，由于无任何限行政策，泰国可谓滋养皮卡车的一片肥沃土壤，无论是市区内、高速上、城郊小路，这里随处可见皮卡的身影，如此氛围，对于长城皮卡来讲再合适不过了。
虽然进军泰国后，长城皮卡即将面临丰田、五十铃等劲敌，但其有风骏系列、长城炮系列等杀手锏，实力同样不容小觑。
俗话讲，外行看热闹，内行看门道。除有车友预测长城皮卡进军泰国，将迎来一场高品质皮卡之间的酣战，也有老司机直言长城汽车此举"醉翁之意不在酒"。看似走了一步落脚泰国的棋，实际上野心大得很，目的是想切入东盟市场。泰国是何地界儿？东盟区域内最大的汽车工业国，拥有区域内最高水平的供应链。
全球化步伐再度提速
所以说，进军泰国市场是长城汽车进军东盟市场的关键一步，如此看来，长城皮卡全球化进程也正在全力加速中。要知道，在此之前，长城皮卡已凭借13年的国内外市场检验，在2009年斩获欧盟WVTA整车认证，成为第一个也是唯一一个出口欧盟的中国皮卡品牌。
攻进欧盟等国家后，长城汽车还在多地建立工厂，加速海外的制造进程。其不仅在厄瓜多尔、保加利亚等地拥有20多家KD工厂，还建立了澳大利亚、南非、俄罗斯三家子公司，深耕欧洲、澳洲、南美、中东、北非等重点市场。如今长城皮卡着眼东盟，这盘全球化的棋是越下越大的节奏。
长城汽车提供坚实后盾
回顾现阶段长城汽车全球化战略，从2019年俄罗斯图拉工厂顺利投产，2020年收购通用汽车印度塔里冈工厂协议签署，到如今长城汽车收购通用汽车泰国罗勇府工厂，每一步都彰显出长城汽车向全球进军的信心和决心。而在长城汽车强势赋能下，长城皮卡正向世界前三皮卡品牌的目标大步行进。
不难看出，长城皮卡将借势泰国罗勇府制造工厂覆盖整个东南亚，为长城皮卡全球化的进程再度提速。而通过对泰国市场、长城炮实力的分析，也能看出长城皮卡此次是有备而来，就是不知道面对泰国市场的众多"狼虎"，它又会有什么样的表现，大家可以提前期待一下！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田汽车电动化的野望

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来丰田汽车电动化的野望的相关内容。

一口气拿出多款电动产品， 丰田 再一次展示了什么叫“行胜于言”。

前段时间，在丰田章男等人的主导下，东京汽车展升级成了移动出行展，时隔4年之后重新与 大众 见面。4年时间，行业内的改变早已天翻地覆，从汽车到移动出行，日系车企们给出了最新的思考。

如今，虽然展会已然落幕，但余温仍值得回味。剖析参展的丰田汽车，我们看到了日系车企对于未来电动化出行的另一种思考。

一、丰田的出行畅想

作为展会的主要发起方，丰田汽车深得“汽车”变“出行”的精髓。在展会上，丰田一口气拿出多款产品秀肌肉，赚足了眼球，也充分展现了丰田的转型决心。

丰田本次带来了下一代纯电概念车型，包括 SUV 概念车「FT-3e」和 跑车 概念车「FT-Se」。这两款概念车不但具有BEV特有的快速响应和前卫设计，还提供了个性化定制，以及浏览本地信息的功能。 找车网

此外，丰田还展示了兼顾个人出行和商业运输的电动化车型 Kayoibako ，以及可根据客户需求定制适应不同场景的皮卡IMV 0。

除了以上这些，丰田甚至拿出了设计用途在月球或其它外层空间运行的电动车 Space mobility 。它是一种实验性运载工具，每个车轮都配有自己的电机和转向装置，即使在崎岖、恶劣的外星环境中也能提供安全可靠的驾驶。它性能强悍，能够攀上50厘米的巨石和25°的陡坡。

在汽车类产品中，丰田NEO Steer十分吸睛。它基于摩托车车把的概念，将油门和制动踏板的功能集成到方向盘中。异形方向盘可以带来广阔的视野和宽广的腿部空间。如果能够顺利量产，这将会造就一种全新的汽车驾驶方式，并且为腿部不便人群带来福音。

而相较于传统汽车类产品，电动三轮车Land Hopper和电动轮椅Juu的出现，则体现出了丰田对于多样化出行的理解。

三轮电动车LAND HOPPER拥有两个前轮一个后轮，可以折叠存放在汽车后备箱中。电动轮椅JUU能够让用户自由导航进入电动或普通轮椅难以到达的地方，它上下楼梯时可以自动保持最佳姿势，能通过高达16厘米的台阶。此外，无论是LAND HOPPER还是JUU，都可以和汽车做更便利、更智能的配合，进一步拓展出行边界。

本次丰田展出的主题是“改变汽车的未来～Find Your Future”，在展会上如此大力度展示电动系列产品，显然体现了丰田对于汽车未来的判断。佐藤恒治接受采访时毫不讳言地说，“电池概念车将定义丰田汽车的未来”。

二、丰田章男与佐藤恒治

说到企业未来的发展，当家人是不得不考虑的因素，提及丰田汽车就难以绕开丰田章男。丰田章男是丰田家族第四代长孙，他1984年进入丰田，从零开始，做过生产管理，推销过汽车，历经多年锻炼逐步成长为社长。今年4月1日，他正式卸任丰田汽车社长职务，担任丰田汽车会长，退居二线。

在外界看来，丰田章男是出了名爱“炮轰”电动车的领军人物，甚至因此被投资人和环保人士所批判。哪怕是在这次展会期间，他也因再次“炮轰”电动汽车被各大媒体送上头条。而就是这样一个在外界看来可能会有点“顽固”的人，竟然选择了外放权利，以保证丰田汽车不被时代所抛弃。

在退位社长之前，丰田章男公开表示，“我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴，这是我的极限。我认为现在有必要退一步，让丰田进入一个新的篇章。为了推进丰田的变革，我退居会长来全面支持新社长，是我最好的选择”。

丰田章男对于汽车的热爱是毋庸置疑的。他曾经私下里以“Morizo”为名参加纽博格林24小时耐力赛，还曾以Master Driver（首席试车官）的身份，亲自手握方向盘参与GR 雅力士 的研发工作。并非工程师出身的他，通过成为车手，以多接触、多了解造车技术的方式，找到与技术部人员们的共通语言。

掌舵丰田汽车后，他执着于“制造更好的汽车”，践行“以汽车运动为起点制造更好汽车”的理念，坚持研发运动车型，在强调传承的同时也号召丰田要着眼于未来，做到紧密贴合时代需求。

而就是这样的一个注重进取的人，却被大家冠以抵制电动车，拒绝承认“电动车优势”的名号。事实果真如此吗？

我们在判断一位公众人物时，不应该只是看他说了什么，更应该看他做了什么。在丰田章男任内，丰田的混动技术持续迭代，并且大放异彩，获得了全球范围内的认可。更主要的是，丰田早在2010年(丰田章男升任社长的第二年)就宣布计划在2025年前实现固态电池小规模量产。虽然后来因为技术问题量产时间有所跳票，然而其研发的努力始终没有间断过。

另一个更明显的提示则是佐藤恒治的上任。国内媒体习惯于将两个人的言论风格做对比，以突出佐藤恒治对于电动汽车态度的开明。然而大家不能否认的是，任何一家企业，在对于掌舵者的挑选上都不会是草率的。丰田章男这类执掌企业十几年的大佬，很难会挑选一个与自己理念完全相左的继任者。更何况，“退居二线”的丰田章男正在担任丰田汽车的会长，佐藤恒治的工作仍然离不开丰田章男的支持。

其实，大多数人都忽略了佐藤恒治的继任场景。丰田章男首次提出要找佐藤恒治继任，是在泰国参加耐力赛的时候。当时丰田章男在赛道上对佐藤恒治说，“我有件事想请你帮忙，下任社长就由你担任吧”。紧接着，在佐藤恒治还没反应过来时，丰田章男就开始了一连串提问，如“你对汽车的想法”、“一直以来是以怎样的心情率领丰田团队的”、“你的期待是什么”等。在一个相对轻松的氛围下完成权力交接的口头告知，这显然说明了丰田章男对于佐藤恒治的信任。正常情况下，两个信念完全相悖的人，是无法完成如此愉快的交接的。

进一步刨根问底，我们会发现丰田章男的多重身份。他除了是丰田汽车的会长之外，还是日本汽车工业协会会长。而日本汽车工业协会的职能目标是致力于促进日本汽车产业及相关产业的健康发展，最终为日本社会和经济的可持续发展做贡献。

因此，在很多场合下，丰田章男代表的不仅仅是丰田汽车的利益，还需要代表整个日本汽车工业的利益。而从区域市场来看，日本的新能源渗透率仅有2.9%，尚不如美国的8.6%、韩国的8.7%，就更不用说和中国将近30%的渗透率相比了。在如此情境之下，丰田章男的对于电动车的发言可能就会趋于保守。

三、丰田电动车与中国市场

丰田对于中国汽车市场的重视毋庸讳言。在佐藤恒治刚上任不久，丰田就对中国市场做出了一系列部署，包括开启了丰田“中国式继承与进化”的发展之路，制定了“围绕电动化、智能化、多样化成为移动出行公司”的目标。

很多人可能根本没有读懂丰田章男交接时说的那句话，“我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴”。

就像丰田章男主导东京汽车展变为移动出行展一样，现在的丰田汽车，需要打造的是“移动出行”概念，而不仅仅止步于造车。这中间当然包括文章开头就提到的太空车、三轮车、轮椅等产品。而更重要的是，高度智能化的、能够自动驾驶的汽车产品早已被很多公司归于“机器人”或“汽车机器人”的范畴，它们属于和传统汽车完全不同的物种。而佐藤恒治的使命就是开启丰田全新时代。

佐藤恒治刚刚一上任，丰田中国就发布了智能化、电动化转型战略，动作不可谓不快。丰田宣告，要在中国进行独立研发，而且会将在中国企划的产品普及到全球，这是一个巨大的改变。

今年7月，丰田在中国的研发中心更名为丰田智能电动汽车研发中心，还在中国抽调精兵强将共同参与研发，通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现战略转型和制造成本的大幅削减。

其实，丰田章男尚在任上时，丰田汽车就开始了与中国小马智行的战略合作，两者共同研发用于移动出行服务的高级别自动驾驶车辆。前段时间，丰田汽车、小马智行、广汽丰田还成立了有关Robotaxi的合资公司。

轮椅、三轮车是出行，汽车、自动驾驶机器人是出行，飞行汽车（飞行器）也是出行。知名的飞行汽车公司Joby Aviation的背后大金主就是丰田。而丰田的飞车梦则在丰田章男的祖父，也就是丰田创始人丰田喜一郎时期，就已经开始酝酿。可以说，移动出行公司的愿景来自于丰田汽车本身意志的继承，而后续的发展显然已经脱离了售卖汽车产品这一传统商业模式。

回归汽车本身，本次移动出行展中，丰田拿出了下一代BEV（纯电动车）的概念车型。所谓下一代BEV车型，就是指通过优化组合低重心、高能量密度电池、小型化e-Axle（驱动电机系统）、空调优化等布局，拓展设计自由度，打破“BEV整体车身较高”的固有概念，成功实现车身形态的突破。

在丰田看来，汽车的电动化不是单纯的换一种能源形式，而是从技术细节上重新设计，为电动能源做匹配。这种全新的交通产品是严肃的，其安全和可靠的重要性要远大于酷炫的新概念。

就拿L4级bZ4X无人驾驶Robotaxi概念车来说，在进行车辆讲解时，丰田汽车用大篇幅强调安全性，而非酷炫的功能。例如，汽车遇到自动驾驶系统故障时车辆如何自动安全停车，遇到主要系统故障时冗余系统如何安全停车，遇到危险时汽车PCS（预碰撞安全系统）如何独立自动驾驶之外进行工作，等等。

未来，丰田计划，针对中国市场，软件底层的Arene系统在日本开发，而在Arene系统的基础上，丰田会逐步和中国合作伙伴做成更适用于中国的状态，提升开发速度，进而提升汽车价值。（Arene系统预计2025年前推出，其或将实现从汽车基本操作到自动驾驶的全部功能，可以控制汽车的基本部件，例如方向盘、刹车和油门，同时它还可以管理汽车位置、交通信息以及安全系统，具备高兼容性，支持OTA升级）。

四、不可忽视的丰田固态电池

其实，丰田汽车对于电动化还有一个杀手锏有待使用，那就是固态电池。不同于以往大家的认知，其实丰田对于电动汽车的布局在很早就开始了。1997年丰田汽车开始对 镍氢电池 展开研发，2008年就已经进军了固态电池领域。

相比于目前大面积使用的汽车液态电池，固态电池安全性更高、能量密度更大、环境容忍度更好、充电时间也更短。如果真的能够顺利量产上车的话，对于纯电汽车潜能的释放，无疑会起到极大的作用。有人甚至将“固态电池上车”比作是燃油车的终结者。

然而，就像上文中提到的，固态电池的研发过程并不顺利。体现在产业应用中，主要问题是成本较高、制备工艺复杂，其技术难点在于电极材料和电解质材料的寻找和制备。

目前很多企业都在进行固态电池的研发与探索。国内入局的企业有宁德时代、赣锋锂电、蜂巢能源、辉能科技等电池 厂商 。国外有包括日本的丰田、松下，韩国的三星SDI和 LG 化学，美国的Quantum Scape等企业。

在整车 厂商 方面，大众、 宝马 、丰田、 日产 、 蔚来 、上汽、高合、东风汽车、长城汽车等品牌均有搭载固态电池的规划，时间段集中在2025年至2030年之间。其中，丰田明确表示，计划于2027至2028年推出基于固态电池的BEV（纯电动车）车型。

目前丰田在固态电池领域拥有超过1000个全球专利，远超其余企业，在全球范围内属于绝对的领跑者。前段时间，丰田与日本公司出光兴产（拥有全球前三的固态电池专利数量的公司）宣布达成合作，共同开发固态电解质的量产技术，提高生产效率并建立供应链，以确保全固态电池在2027～2028年实现商业化，并在之后全面量产。

丰田还宣布，在固态电池技术上取得了重大突破，通过简化制造固态电池所用材料的生产过程，能够将电池的重量、体积和成本减半。此外，也克服了全固态电池在充放电过程中反复膨胀和收缩所导致的耐久性差的缺点，研发出了柔软、密合性高、不易破裂的固态电解质材料。

按照丰田透露出来的信息，未来丰田的固态电池将做到充电10分钟可行驶1200公里。

当然，现在行业内对于丰田的固态电池仍然有所质疑，其量产和商业化还面临着诸多难题。有车企人士曾透露，一个半固态电池的电池包价格就已相当于一辆中档汽车的售价了。这样的成本难以商业化落地，外界期待丰田对于自己的解决方案展示出更多细节。

五、两种思维逻辑的底层碰撞

丰田对于多种能源并行的策略已经启动了相当长时间，佐藤恒治曾对车云网说，“用不同的动力总成在全球展开业务，这点是一直不变的”。而这一表态也辟谣了此前国内互联网中关于丰田会放弃氢燃料电池的传言。

客观的说，丰田的技术选择是长远且意义重大的。氢燃料电池解决了环保的终极问题，固态电池解决了移动储能的终极问题。但是，站在更高的维度来看待汽车行业当前的状况，我们会发现这是来自于文化差异所造成的结果。

在当下，“软件定义汽车”越来越深入人心，而全球范围内，软件能力最强的国家就是中国和美国，这两个国家几乎包揽了全球知名的软件、互联网公司。大量的工程师、成熟的技术能力带来的是功能强大且迭代迅速的用户体验。因此，汽车的智能化显然会在中美两国率先开花结果。

而日本和欧洲以强大的工业能力闻名，其中，日本工业的精加工能力世界领先。几年前，某工程类院校的教授曾私下提及，同样承重能力的液压系统，日本制造的产品会比国内小巧精致很多，这就是高工业水平的具体体现。

体现在技术路径的选择上，工程化思维注重的是结果，要求是安全、可靠和“终极”，然而软件思维强调的是过程和速度，可以先落地，然后迅速迭代，边用边改善。

由此，不难想象为何传统的日系和德系车企在面对中国市场时所表现出的“后发性”。当工程化思维和软件思维碰撞到一起，难免会出现各种争执。

汽车是重度软硬件结合产品，目前还很难说谁真的取得了胜利。不过，我们能够看到，丰田汽车在佐藤恒治的主导下，已经开始在中国践行“软件思维”。

今年以来，丰田大动作不断，6月研发中心更名，8月成立Robotaxi合资公司，10月拿出多款电动产品展览。而在11月的中国进博会上，丰田又展示了氢燃料发动机、氢燃料电池 皇冠 轿车、商用车换氢模组、福祉车、基于小马智行第7代自动驾驶系统打造的bZ4X L4级自动驾驶原型车、智能座舱概念等产品。

可以说，丰田汽车面对中国市场，正在加速奔跑，有坚持也有妥协，至于谁能笑到最后，时间会给出答案。

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