长城/吉利4月销量点评 新能源销量增速明显 新车排队上市 车价下调后售23.18万，新摩卡DHT-PHEV正式上市

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本文目录一览：

• 1、长城/吉利4月销量点评 新能源销量增速明显 新车排队上市
• 2、车价下调后售23.18万，新摩卡DHT-PHEV正式上市
• 3、不卷价格的禾赛，为何成为越来越多车厂的选择？

长城/吉利4月销量点评 新能源销量增速明显 新车排队上市

日前， 长城 汽车和 吉利汽车 都公布了各自4月的销量数据，长城汽车4月共计销售新车93107辆，同比增长73.14%，其中新能源车型销售14863辆，同比增长284.06%。吉利汽车4月乘用车销售113642辆，同比增长约58%，新能源车型销售29874辆，同比增长约112%。对于传统汽车厂商来说，目前的主销车型仍然是以燃油车为主，但新能源车型的占比也在逐步增大。接下来为大家详细分析。

长城汽车：哈弗/坦克最畅销，蓝山DHT-PHEV被寄予厚望

从长城汽车旗下的各大品牌来看， 哈弗 品牌4月销售52264辆，同比增长79.45%，为长城汽车贡献了超过一半的销量份额。王牌车型 哈弗H6 目前已经衍生出H6、H6国潮版、H6S等多款车型，凭借着良好的用户口碑以及性价比优势，是十万级SUV市场最具竞争力的车型之一。在新能源领域，哈弗枭龙、哈弗枭龙MAX都将在5月中旬上市，两款新车将搭载长城汽车的全新混动架构Hi4智能电混四驱系统，节油性和纯电续航都将得到提升。

魏牌 4月销售2375辆，旗下拥有 玛奇朵DHT 、玛奇朵DHT-PHEV、 拿铁DHT 、拿铁DHT-PHEV、 摩卡 、摩卡DHT-PHEV等多款SUV，销量表现有些差强人意。据悉，新款摩卡DHT-PHEV有望在5月中旬上市，新车的起售价或降至24.3万，相比现款价格下调5.2万，还是挺让人期待的。近期在 上海 车展迎来上市的魏牌蓝山DHT-PHEV，推出两驱长续航版和四驱超长续航版，分别售价27.38万和30.88万。新车采用全新的设计风格，在配置、空间、动力等层面都有较大提升，被寄予厚望。魏牌旗下的首款MPV——高山DHT-PHEV也在上海车展正式亮相，新车搭载由1.5T发动机+电机组成的插混系统，预计将于今年内上市销售，将向中高端MPV市场发起冲击。

欧拉 品牌4月销售8901辆，作为一个主攻女性市场的纯电动品牌，欧拉旗下车型都拥有高颜值设计，具备多项女性专属配置，适合城市通勤。在4月15日举办的欧拉品牌之夜活动上，欧拉正式发布了1080°女性安全架构，包括3个360°，即360°基础安全+360°智能安全+360°健康安全，对女性用户很友好。

坦克 品牌4月销售10916辆，同比增长79.98%。坦克品牌可以说是目前最畅销的国产越野SUV品牌， 坦克300 自推出以来，一度处于供不应求的状态，并推出了多款限量版车型，以满足越野爱好者们的个性化需求。新车方面，坦克品牌未来将陆续推出坦克300 PHEV、 坦克400 、坦克400 PHEV、 坦克700 等多款车型。 找车网

吉利汽车：中国星系列月销超2万，领克08 EM-P值得期待

从吉利汽车旗下的各大品牌来看，吉利品牌（含几何）销售87899辆，同比增长超55%。由 星越L 、 星瑞 、 星越S 以及 星越 L 雷神Hi·F油电混动版、星越L Hi·P雷神增程电动SUV组成的吉利中国星高端系列4月销售20741辆，同比增长约65%。 博越L 销售10845辆，环比增长7%。近期， 博越 COOL迎来正式上市，售价10.28-12.58万，它将与博越L组成博越家族，共同征战紧凑级SUV市场。 吉利银河 首款插电混动车型L7已于4月24日正式下线，新车计划在第二季度完成上市，将搭载新一代雷神电混系统，0-100km/h加速6.9秒，支持弹射起步；亏电油耗仅5.23L/100km；CLTC综合续航里程1370公里。值得一提的是， 熊猫mini 小黄鸭限定版在本届上海车展正式上市，推出开心吖和幸运吖两款车型，分别售价5.39万和5.69万，迎合了女性消费者的审美。

领克 品牌4月销售14013辆，同比增长超36%。领克品牌旗下拥有 领克01 、 领克02 Hatchback 、 领克03 、 领克05 、 领克06 、 领克09 等多款热销车型。领克即将推出全新中型SUV 领克08 EM-P，新车将搭载插电式混动动力，系统综合功率超400kW，系统峰值扭矩超900N·m，百公里加速控制在5秒内，搭载容量为39.6kWh三元锂电池组，CLTC纯电续航达245km。

极氪 品牌4月销售8101辆，环比增长21.6%，同比增长279.1%。极氪品牌目前共有极氪001、极氪009和极氪X三款在售车型，据官方数据显示，极氪001平均订单金额为33.6万元，极氪009平均订单金额为52.7万元，可见极氪品牌在高端纯电车市场已经站稳了脚跟。极氪X是极氪推出的全新紧凑级SUV，售价18.98-20.98万，提供4座和5座两种座椅布局，搭载单电机后驱和双电机四驱系统，最高续航560km，预计6月正式开启交付。

睿蓝品牌4月销售3629辆，环比增长超160%，同比增长超20%。在本届上海车展上， 睿蓝7 量产版正式首发，新车将配备不同容量胶囊电池，CLTC续航550-750公里，并可以实现换电功能；车辆将搭载多枚激光雷达，可实现L2级驾驶辅助。

在新能源汽车迎来快速发展的大趋势下，像长城、吉利这样的传统车企也在积极转型，不仅针对已有燃油车推出插混版车型，同时推出多个新能源品牌多线发展。虽然目前在销量上还比不上 比亚迪 、广汽 埃安 这些走在前列的传统车企，但是未来可期。

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车价下调后售23.18万，新摩卡DHT-PHEV正式上市

《我有车》原创新车报道： 2023年6月1日， 魏牌 新款 摩卡 DHT-PHEV正式上市，1款车型的官方指导价格为23.18万元。新车定位插混大五座中型SUV，CLTC纯电续航215公里（WLTC纯电续航175公里）。

2023款新款摩卡DHT-PHEV实际上是改款年型车 ，新款车型此次主要针对内外饰进行了改动或升级之处，同时因为家族全新产品蓝山DHT-PHEV的推出，为更好地规划家族产品线，新款摩卡DHT-PHEV也随之降低了售价，性价比相比老款得以大幅提升。

▲ 配置不减，售价大幅下调

摩卡DHT-PHEV的2022款车型总计有两款，分别是1.5T 0焦虑智享版和1.5T 0焦虑性能版，售价分别为27.5万和29.5万元。而2023款新款摩卡DHT-PHEV全系只有一款车型了，新款车型的起售价格相比老款降低了4万多，对比老款的顶配车价一下子降低了6.32万元。

另外，2022款智享版是两驱车型，系统综合功率达到291kW，WLTC续航为204公里，性能版是四驱车型，系统综合功率达到355kW，WLTC续航为175公里。对比其新款车型，2023款摩卡DHT-PHEV依旧搭载了混联DHT系统，由1.5T高热效率发动机及130kW高集成DHT变速器等部件组成，系统综合功率同样为291kW。

但需要注意的是，2023款摩卡DHT-PHEV搭载的是蜂巢能源34kWh电池，比起老款标配的39.67kWh电池要小一些，WLTC纯电续航则与2022款性能版保持一致，同样为175公里纯电续航。

即便是续航有所缩减，但综合175公里纯电续航能力，仍可以让你在短途通勤的用车环境下，达到3~4天一充的理想状态，出行成本相比传统燃油车的确更低。

对于很多插混真实车主来说，在非营运的用车阶段，他们在买车之前其实很关注亏电下的油耗表现，但当真正用车阶段是能用电一定用电、能充电就充电，如果只是城市通勤使用，真的很好把车开到亏电状态了。

而且即便是你周边补能条件并不好的情况下，或当你懒得充电、长途出游时，摩卡DHT-PHEV不仅没有续航焦虑，并且破千公里的综合续航里程能力甚至比一些燃油车更让人舒心。另外，智能DHT的两档直驱模式在面对长途高速巡航时会更加从容，在超车加速时所输出的动力更强。

至于新款摩卡DHT-PHEV后续是否会搭载Hi4四驱版本，目前暂不得知，但有消息称这款车型未来还会推出激光雷达版车型，在理论上将拥有更强的领航辅助能力，魏牌的工作人员也表示后面会有更多惊喜给到大家，值得期待！

另外在智能驾驶辅助方面，新款车型搭载了Coffee Pilot 2.0高阶辅助驾驶系统，有L2级驾驶辅助能力，并且新车还推出了高速NOH智慧领航辅助驾驶系统，选装价格1.7万元，该系统拥有自主上下匝道、 智能避让大车、智能避让汇入口、智能识别易混分岔路口等能力。

作为主打“大五座”理念的一款车型，2023款摩卡DHT-PHEV三围4881x1960x1690mm，轴距为2915mm，凭借尺寸的优势也直观体现在后排空间维度上，根据此前实际体验，该车后排空间表现很宽裕，尤其是后排腿部空间余量较大，满足家庭用车完全没问题。

并且必须给好评的是，新款车型后排座椅坐垫较长，对于腿部的承托性起到了至关重要的作用，后排靠背两档可调，最大可调至122°，配合后排达910mm的空间，整体舒适性表现相当不错。另外2023款摩卡DHT-PHEV支持选装价格5000元的Nappa真皮座椅驾乘舒适包，其中涵盖前后排Nappa真皮座椅、前排座椅按摩等等，价格上确实不贵。

新款摩卡DHT-PHEV的外观变化较大，前脸使用了家族最新设计语言，分体式大灯和蓝山DHT-PHEV保持一致，官方称其为“自然新境美学”家族式设计。而尾部相比前脸就没那么大变化了，但新款车型则针对尾灯部分进行了调整，改成了分体式尾灯样式，并且采用了贯穿式设计，这波设计很有新意，再也没有魏牌老一代燃油产品的影子了。

新款车型针对车里也进行了细节上的提升，首先新款摩卡DHT-PHEV在人机工程学设计上进行了调整，取消了传统的水晶电子档杆，取而代之的是怀挡式操作杆，并且一键启动按钮也取消掉了，上车后直接挂挡走车，操作方式和电车几乎是一样的。

中央14.6英寸中控屏内置 高通 骁龙8155旗舰座舱芯片，整体体验感很丝滑，而且内部UI也是新能源车该有的风格，菜单设置逻辑也明晰，上手几乎无难度。另外，新款车型新增时空之门功能，为用户带来更多氛围空间模式。

▲ 降价后的新摩卡能否帮助魏牌打赢翻身仗？

作为自主高端品牌的代表之一，魏牌在之前燃油车阶段取得了不俗的成绩，但随着时代的变化，新能源时代正式到来，这给魏牌提出了全新挑战。

魏牌在2016年正式创立，自2018年达成年销量近14万辆的巅峰成绩后，就开始逐步走向下坡路了，当2019年还能有10万辆左右年销，但从2020年开始就下滑至7.85万辆，到了2021年以及2022年则分别下滑至5.83万辆和3.64万辆。

另据5月8日长城汽车披露的《2023年4月产销快报》，魏牌在今年前4个月里累计销售5778辆，同比下降65.15%，月均销量不足1500台，在长城汽车五大品牌矩阵之中的销量处境是最尴尬的。

随着新款摩卡DHT-PHEV的到来，这样的处境似乎能得以缓解了，面对老款车型上市一年以来的疲态，官方这次上来直接就是一波“官降”，同时在智能配置、混动技术等方面下足了功夫，这也使得该车启动预订仅7天时间即实现订单量突破万辆。

新款摩卡DHT-PHEV上市后瞄准了 理想L7 作为竞争对手，其实这没什么可比的，官方认为混联DHT和高速NOH是新款摩卡DHT-PHEV相较于理想L7的主要优势。首先这两款车型的技术路线是不同的，在城市低速工况下没什么好说的，两者都可以做到外接补电；但在长途高速工况下，理想的增程式混动由于能量传递链路单一，其发动机并不直接参与驱动，如果电池在亏电状态下，内燃机供给电机的效率远不如电机+内燃机全负荷驱动高效。

说白了，如果新款摩卡DHT-PHEV对比理想L7的话，前者不仅在理论意义上会更省一些，而且开起来也更有爽快感。这主要存在两种原因，一方面是L7尺寸更大、更重一些，另一方面则就是因为前者的插混系统中发动机是可以直驱车轮的，同时配合两档DHT变速器，效率更高更有劲儿。

在摩卡DHT-PHEV上，除了给用户带来续航0焦虑和驾乘0焦虑以外，其搭载的NOH智慧领航辅助驾驶系统，更是一举打破了新势力在领航辅助技术上的壁垒。当前魏牌的高速NOH已经拥有了超过4800万公里的辅助驾驶行驶里程数，覆盖场景更广泛，也让新车有了叫板理想L7等造车新势力产品的底气。

《我有车》总结： 通过新款摩卡DHT-PHEV，魏牌向市场展示了选择一款产品不必在繁杂的品类之中做出妥协，即便是新能源车型也可以“all in”。在这个汽车变革的时代里，能针对市场不妥协、反而开发出了不同种类的技术路线，这种勇气和创新性都值得为魏牌点赞！

在魏牌体系里，还有在前两个月刚刚上市的大六座SUV——蓝山DHT-PHEV，加上此次迎来改款的新款摩卡DHT-PHEV，双车合力能够满足大五座和大六坐SUV定位需求之下，更是对20~30万级SUV插混市场的全面覆盖。此外，今年下半年魏牌还会上市家族首款MPV车型高山DHT-PHEV，这也能够看出魏牌希望通过密集出牌、全面拥抱电气化，进而实现在2023年的销量起跳。 《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

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不卷价格的禾赛，为何成为越来越多车厂的选择？

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作为城市NOA感知能力最重要的一块拼图，激光雷达的上车趋势正在逐渐明朗。

这两年，随着L2+/L2++量产上车，新势力车企们几乎都开启了城市NOA的规模化竞赛，激光雷达的选装率也越来越高。今年以来，理想、零跑、智己、 极氪 、小米等多个品牌发布的全新或者改款车型，无一例外全部都搭载了激光雷达。

激光雷达正在成为越来越多车型的标配，不仅是以往的中高端车型，如今搭载激光雷达已下探至20万元以下的大众化车型，进一步普及。今年3月，搭载激光雷达的 零跑C10 ，定价16万元以下，刷新了搭载激光雷达车型的入门价格。

市场对高阶智能驾驶和激光雷达的热络，也加速了激光雷达产品的持续迭代，多家激光雷达头部厂商在近期都发布了更高性能的新品。就在上周，禾赛也发布了基于其自研第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX。

在发布会上，禾赛科技CEO李一帆表示，2023年激光雷达上车量在15万以上新能源市场已经达到了10.4%，预计2024搭载量将达到16%，这一数字也意味着激光雷达市场渗透率将“跨越鸿沟”，进入快速增长的全新周期。

“我跟员工们说过：第一，希望激光雷达行业能跨越鸿沟。第二，如果能跨越，希望我们能在里面。”

自研芯片，沿着摩尔定律以性能和成本双线演进

此次禾赛发布的ATX是一款平台型产品，沿用已经量产数十万台的成熟AT平台，并搭载第四代芯片架构，全面升级了光机设计和激光收发模块，实现了小巧体积与强劲性能的完美结合。

与上一代平台架构的AT128相比，ATX不仅体积缩小60%，重量减小50%，同时实现了最远300米探测距离、140度最广水平视场角，最佳角分辨率达到0.08°×0.1°。更远的探测距离、更好的最佳的分辨率、更广阔的视野，为智能汽车赋予强大三维感知力。

禾赛ATX与市场上的同级产品对比，性能大有全面超越的趋势。从探测距离来看，禾赛的ATX达到了最远300米，近期发布的某厂商新品，其公开的最远测距是200米，只有ATX的2/3。而测距能力是反映激光雷达性能的一项核心参数。

禾赛认为，将测距能力提升50%能够极大地帮助车企实现更高的AEB安全车速上限。 在发布会上，李一帆举了一个例子：能够准确识别150米以外平躺着的轮胎（反射率10%），从而就能实现130km/h状态下的AEB刹停；而如果仅能识别100米外轮胎，其安全刹停速度仅有110km/h，前者比后者AEB刹停速度上限能提升20km/h。

另外，相比市场同级别高性能远距激光雷达，禾赛的ATX首度达到了140°的超广水平视野，从现场展示素材来看，应对城区场景车辆两侧的机动车、电瓶车加塞，这多出来的 20°是相当有用的。

除此之外，0.08°×0.1°的最高分辨率可以使测得的物体轮廓更清晰，极大地提升了行驶安全。而在性能大幅领先的同时，ATX的功耗仅需8W。从核心参数来看， ATX的确是一款性能全面升级的激光雷达产品。

对于为什么要做更高性能的激光雷达，李一帆认为当前的ADAS软件还有很大的进步空间，激光雷达的性能提升，有助于ADAS系统实现以前做不到的事情。比如此次ATX搭载的禾赛自研的全球首个智能点云解析引擎，内部集成256-core波形处理核，通过每秒 246亿次的高采样率实现了对全波形的精细捕捉，结合独有的全波形智能识别技术，能智能识别雨雾、前车尾气、灰尘等，并在点云中实时进行“像素级”标记，滤除99.9%以上的环境噪点，让智能汽车感知到的视野更清晰。

同时，ATX 的智能滤噪功能还能够有效减少系统误识别和误触发，大幅降低雨雾天气对激光雷达的干扰，为智能汽车提供全天候的安全感知力。

目前ATX已获得来自 国内龙头车企、头部新能源车企、领先新势力、主流欧美合资车企等多家主机厂的多个量产定点，预计将于2025年Q1开始大规模量产。

不过禾赛并没有公布ATX的价格。在发布会后的采访中，李一帆解释说，类似英伟达、地平线、宁德时代等等TO B的企业，媒体同样不知道他们的报价。“因为不同的客户情况不一样、量产时间不一样、需要的服务也不一样。”

李一帆表示，价格是由市场决定的，在竞争激烈的中国市场，激光雷达的价格必须要具备竞争力。而对于作为安全功能的激光雷达必须要有的核心性能，因为成本的下降会变好还是变差？车是否变得更安全了？

“产品的理念，第一，我们反复强调性价比不是价格唯一的，而是你解决什么问题。第二，我们认为真正持续降价又提高性能的办法是靠芯片化。”

目前禾赛的1~3代芯片均已成功量产并经历市场大规模量产的验证，今年推出的AT512和此次发布的ATX，正是基于第四代芯片架构。在此基础之上，禾赛实现了极致性能与极致成本的“摩尔定律”，并表现为两条路径：一是成本不变、性能不断提升；二是性能不变，成本不断下降。

这两条路径上，禾赛都有对应产品。以AT512为例，相比于第三代芯片的AT128，AT512的成本保持与AT128相似，但线束提升到512线、每秒点频从150万点提升到1230万点，有八倍的提升。而ATX则是第二条路径，其核心性能相比AT128有提升，但成本却下降了不少。

对于ATX这代产品的周期，李一帆坦言没有预期，因为中国市场竞争激烈，两年内必须要推新品，但这是很大的技术挑战。所以禾赛要做的，是在接下来三四年时间里，通过ATX量产迭代慢慢降本，进入更长周期的“制版印刷”时代，这是李一帆所设想的运营模式。

当年的“反共识”决策，今天成为了共识

3月12日，激光雷达企业禾赛科技披露2023年财报。财报显示，2023年全年，禾赛科技共交付激光雷达22万台，同比增长176.1%。其中，ADAS激光雷达交付量约为19.5万台，约占全年总交付量的87.8%。全年综合毛利率为35.2%，较2022财年下降4%。

在毛利率没有大幅下降的前提下，出货量增长远超营收增长，也说明了禾赛激光雷达售价和成本都在不断下降。

李一帆认为，在商品时代，激光雷达作为商品，要实现合理的成本和利润，企业才能健康地生存，比拼的不只有交付能力，还有经营能力。

作为经营健康的一大指标，2023年禾赛营收为2.64亿美元，其中Q4的现金储备为4.43亿美元，也是全球唯一一家季度经营现金流为正的激光雷达公司，充分体现了出色的商业化能力和运营效率。

对此，李一帆强调，相比价格，可持续经营更为重要，否则几年后就可能面临厂商经营问题而无法交付，“特别是车规产品，我们的定点都是至少两年半后。如果届时公司已经不存在，我们谈产品没有意义。”

从市场反馈来看，自2022年开启量产交付以来，禾赛已累计获得来自16家主流汽车厂商及Tier1客户超过60款车型的前装量产定点。

对于今天的经营成功和行业地位，李一帆认为在很多历史节点上，禾赛做了一些反常识的战略决策。首先在技术路线上，当时禾赛面临很多细分赛道，比如905nm和1550nm，一维转镜、二维转镜和MEMS的选择。时至今日，禾赛依旧坚持最初的905nm和一维扫描的方案，越来越多同行也选择了跟随，从实际行动上证明了当初禾赛的技术路线选择的正确性。

“为什么在那个点上那么难理解？这就是战略定力，我们清楚地看到这个方法是对的，那我们就不会被影响。”李一帆说道。

另外，还有更重要的芯片化决策。李一帆回忆说，当时意识到激光雷达长期趋势是要降本和做小，靠买元器件拼装做不到，所以从2017年禾赛就开始了芯片化之路。但芯片研发难度非常高，是需要多年积累，且每一代需要建立在上一代的商业验证基础之上的。

目前禾赛已经经历了四代芯片的迭代：V1.0（搭载第一代芯片的XT已交付超2万台）、V2.0（搭载第二代芯片的AT128交付30万台）、V3.0（搭载第三代芯片的FT120已开始发货），V4.0（搭载第四代芯片的AT512、ATX已发布）。四代被商业验证的芯片化架构，为禾赛建立了巨大的先发优势，当然，也极大程度上帮助禾赛验证了极致性能与极致成本的“摩尔定律”。

在经营策略上，禾赛同样做了很多看似“反共识”的选择，比如自建工厂，目前禾赛拥有全世界自动化率最高的激光雷达工厂。2022年9月，禾赛成为全球第一个实现“月交万台”的激光雷达厂商。2023年底，禾赛首个实现累计装车超过30万台的激光雷达厂商；2023年12月，禾赛激光雷达的单月产量达到5万台；2024年禾赛则继续向着百万台爬升。

事实证明，将研发和制造放在一起，通过研发和设计、在早期阶段解决生产中可能遇到的问题，的确让禾赛快速建立了大规模、高品质交付的能力。

“禾赛是为数不多的几家坚持认为只有自己拥有工厂，才能把这个事干好的企业。早年客户会觉得代工是一个听起来更靠谱的方案，凭什么要相信一个草台班子搭的工厂？但我们做到了。”李一帆颇为感慨。

李一帆总结说，芯片化、自建产线、国际化，这些事情决定了禾赛的核心竞争力，也为禾赛赢得了越来越多客户，从中禾赛看到了那个跨越鸿沟的千万量级出货的可能性。

“我一度认为是不被市场理解的。今天来看，这几个都是市场和最终认知里的最优选择。这些选择决定下，我们不一定就能做到最好，但我们已经看清楚了（行业）。”

激光雷达有没有用，是市场选择和验证出来的

作为激光雷达行业发展得如火如荼的证明之一，在很多热门车型上，消费者对激光雷达都表现出极大偏好。比如在 小鹏G9 的大定订单中，超过80%的用户选择了带有激光雷达的MAX版本；在 问界M7 新款10万单的大定中，城区NCA的选装率达到75%。

不过，另一方面，去激光雷达却同样成为时下智能驾驶领域的热门话题之一。很重要的原因，是以 特斯拉 FSD为代表的无图纯视觉方案，抛弃传统的激光雷达，只依靠摄像头来获取路况信息，取得很大的成功，这在很大程度上动摇了此前主流的激光雷达融合感知方案，并吸引了众多企业的跟随。目前国内有华为、 极越 、大疆等等很多企业都推出了自己的纯视觉方案并且开始上车。

从成本来看，相比几百块的摄像头，成本达数千元的激光雷达，的确是车企一笔不小的开支。尤其是在过去几年，因为高昂的成本，激光雷达只能是高端车型的专属。而去激光雷达不仅能为车企节省开支，在不同价位车型中更好地推动“智能平权”。

对于这种路线之争，在李一帆看来，根本不存在所谓的技术路线，只有技术选择，选择意味着如果发现错了改正就好。而且随着大规模量产，行业很快就会达成共识。

从特斯拉的方案看，凭借其全球六百多万辆量产车，采集到足够丰富多样的数据进行筛选，在云端使用数万张GPU以及自研的DOJO进行训练和验证，这种对于芯片算力、算法和大数据的成本投入，是普通车企无法想象的，也难以复制。这种情况下，车卖得越多，纯视觉成本当然就会更低。

小米产业投资总经理、管理合伙人孙昌旭认为，中国公司擅长通过技术创新不断降低成本， 如果价格降下来的话，激光雷达感知到的信息更全面精准，用户体验更好，那未来传感器融合自然就是大家的选择。

那么，激光雷达到底解决是什么问题？马斯克为什么不用？在李一帆看来，激光雷达解决的并不是100%的问题，而是1%甚至更低的安全问题。“在不同的场景里，激光雷达有点像是一个‘作弊武器’，可以让安全性实现10倍以上的提升，而且由于这些问题的解决和不解决的差别，会导致用或不用有2-3年的差别，因为你为了解决最后面的corner case的问题，往往是需要最长时间的。”

除此之外，李一帆对于激光雷达的价值还有进一步的思考。在他看来，激光雷达不应该仅是一个功能件，更应该是安全件。以AEB误触发率为例，搭载激光雷达的 理想L9 Max的AEB误触发率低于主流行业标准近3倍。

“有激光雷达的版本相比无激光雷达更安全，可以针对通用障碍物进行自动紧急制动、激活速度无上限等等。假如我车里有小孩，那我一定愿意花这笔钱。这是行业的大变革。”

小马智行首席财务官王皓俊也表示，如果激光雷达是安全件和气囊，消费者买单意愿和价值将会有很大程度的提升。

对于智能驾驶行业未来的发展，长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏表示，无论企业选择哪一条路线， 未来都是要实现全场景、全覆盖、有路就都开、方便好用，为用户提供更好的体验， 这就是大家都在做的事情，也是未来的共识。

车云小结

此次新品发布会在禾赛科技麦克斯韦智造中心举办。根据李一帆介绍，麦克斯韦的名称源自麦克斯韦方程组，代表着对科学与技术的不懈追求与致敬；另外禾赛还有赫兹自动化产线，取意量产节拍；新总部达芬奇，则是天马行空的想象和艺术的象征。

“一个好的产品不仅是科学，更是乔布斯说的‘科学和艺术的交叉点’，找到这个交叉点，是禾赛持续努力的方向。”李一帆说道。

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