铃木一家独大？长城汽车在印度市场还有机会吗？

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本文目录一览：

• 1、长城汽车2019年度财报总结：降
• 2、铃木一家独大？长城汽车在印度市场还有机会吗？
• 3、利润暴跌116% 销量明显下滑 长城汽车究竟怎么了？

长城汽车2019年度财报总结：降

1. 长城汽车2019年年度财报显示，该公司在报告期内实现营业总收入964.55亿元，较2018年同期下降2.80%。
2. 营业收入为953.53亿元，同比减少2.50%。
3. 归属于公司股东的净利润为44.93亿元，同比降低13.73%。
4. 扣除非经常性损益后，归属于公司股东的净利润为39.82亿元，同比增加2.41%。
5. 基本每股收益为0.49221元。
6. 长城汽车利润下滑的部分原因可归结于连续几年未能达成销量目标，以及SUV市场不景气导致的价格优惠策略。
7. 为刺激销量，长城汽车对部分车型实施让利措施，这应是其利润下滑的主因。
8. 旗下哈弗品牌表现不佳，WEY和欧拉品牌的表现也未达预期。
9. WEY品牌去年销量持续下滑，被吉利领克逐渐拉开差距。
10. 欧拉品牌未能承担起新能源汽车的销量重任。
11. 尽管如此，皮卡业务的表现成为长城汽车的亮点之一。
12. 面对2019年的利润下滑，预计2020年的利润仍将面临压力。
13. 1月份的销量数据显示，WEY品牌仍未出现明显好转，欧拉iQ的销量仅为5辆。
14. 在整个汽车行业不景气的大环境下，长城汽车并非唯一面临下滑的企业，各大品牌都在艰难应对，今年将考验各家的耐力。

铃木一家独大？长城汽车在印度市场还有机会吗？

2月5日，长城汽车携旗下哈弗品牌以及长城EV首次参加印度德里国际车展。在车展上，哈弗Concept H概念车全球首发，并首次在印度市场展示了哈弗Vision 2025概念车。

与此同时，长城汽车发布了印度市场战略。根据规划，长城汽车将于2021年在印度市场推出哈弗全系SUV产品和长城EV品牌。而长城印度市场战略中最重要的生产环节，已经在今年1月中旬敲定。

长城汽车收购了通用汽车印度塔里冈工厂，这家工厂成为了长城汽车海外第二个、全球第十个全工艺整车工厂。

同时，长城汽车位于印度班加罗尔的研发中心早在2016年便开始运营，主要从事新能源和自动驾驶软件的开发。

毫无疑问的是，长城将全球化的落脚点放在印度，是对于之前魏建军发布的哈弗“5-2-1”，即5年达成年销量200万辆，成为全球专业SUV第一品牌蓝图的重要补充。

但问题是，为什么会是印度？

神秘的国度，充满迷雾的市场

不知道大家对于电影《我不是药神》中的一个片段是否有印象：

徐峥扮演的主角在印度买药时，一群人抬着湿婆神塑像从缭绕的烟雾中逐渐慢慢走出，画面中的一切事物都布满了神秘主义的色彩。

国人对于印度这个邻居的认知，似乎也隔着一层雾霭。而在这里的很多市场现象，同样充斥着疑云。就拿汽车市场为例，在连续五年的增长之后，2019年印度汽车市场迎来了历史级的负增长：

2019年印度乘用车销量比2018年减少了41.4万辆，同比跌幅为12.3%。

印度汽车制造商协会总裁Rajan Wadhera表示，由于需求持续疲软以及排放标准日趋紧缩，从2020年4月1日起执行了更严格排放标准，会让汽车价格普遍上涨8%至10%，抑制了印度人对于购买汽车的热情。而印度人普遍认为是农村经济健康的指标印度两轮车的销量在2019年下降了14％，总体经济增长的晴雨表卡车销量下降了15％。自1997年印度汽车制造商协会开始记录以来，跌幅是最严重的。

另一方面，印度经济增长放缓也是不争的事实。当前财年的增长仅有5%，是11年来的历史最低水平。而占据印度制造业产值近一半的汽车制造业，也受到了前所未有的冲击。

除此之外，印度乘用车市场的构成也非常有意思。

按照法律规定，印度4米以下的小车消费税为12.5%，4米以上的消费税为24%，再加上60%至100%的进口基本关税，致使印度土地上小车横行。而外商投资享受国民待遇，持股比例可达100%，印度的一些邦还会为当地建立汽车工业提供激励措施，享受减免税费。

所以导致印度市场目前最热销的车，恰好是在小车市场极具造诣的铃木。去年印度乘用车销量排行榜上，前六款车均为铃木在印度合资的马鲁蒂铃木生产，在市场占有率上，马鲁蒂铃木更是占据了半壁江山，达到了恐怖的48.24%。

马鲁蒂铃木在印度市场的热销不仅是因为政策的鼓励，也是来源于消费者的选择。在天气条件多变，道路环境恶劣的印度，车辆出现故障时的维修便利程度是用户十分重视的。精于此道的铃木自然获益匪浅。

此外，根据JD Power的报告，印度消费者购车时主要考虑三大因素——品牌可信赖度、产品质量、产品外观。而马鲁蒂铃木常年在印度汽车品牌影响力榜单上霸占第一名，足见铃木车在当地受追捧的程度。

与众不同的市场，需要与众不同的破局者

经过上述分析，或许很多人都会有种感觉——

印度市场真是铁板一块。

既然如此，长城为什么会选择“偏向虎山行”？

答案也很简单，虽然目前的印度汽车市场看似稳定的一家独大，但同样充满着破局的机会。

首先，印度汽车市场有着巨大的潜能等待释放。

根据去年的统计资料，印度每千人汽车保有量仅有29辆，远远低于180辆的世界平均水平。与此同时，印度25岁以下的青年占了印度人口的一半，仅仅未成年人的数量就高达5亿人。这片市场在未来能够释放出来的市场力，是每家国际化汽车品牌都难以忽视的。

其次，印度汽车市场信贷消费发达。

在印度，汽车贷款比例可以高达100%，很多车型都可以实现0首付，并且银行审贷速度快，贷款期限也为1-7年，选择相对灵活。

而在总理莫迪执掌下的印度政府，正在大力推行工业化、城市化和现代化进程。目前印度的城镇居民已经超过了总人口的30%，众多三轮和两轮车的消费者转向小型乘用车，而很多城市化进程中诞生的新中产家庭，已经进入了汽车消费时代。

而之前提到的去年印度汽车市场突显负增长，其根本原因在于印度汽车消费产业最大的非银行金融机构IL&FS在2018年10月出现的大量违约震动了印度金融市场，促使印度政府直接接管了该公司。在短期的市场恐慌之后，印度汽车市场已经恢复了长期利好的形势，从今年一月的销售数据来看，马鲁蒂铃木已经恢复了增长的步伐。

不仅是长城，雷克萨斯、奔驰、宝马、大众也在近几年纷纷落脚印度，可以看出众多汽车品牌对于印度未来的这块大蛋糕已经用行动表示了认可。

那么在这些新到的强大竞争者中，长城汽车的优势又在哪里？

最重要的是时机

可以说，当下是长城汽车进入印度市场的最佳时机。

诱发印度汽车市场负增长的原因之一，就是莫迪政府激进的环保政策。从今年的4月开始，印度在全国范围内提前实行了BM6排放法规，严格程度相当于欧6水平，在环保方面已经和世界标准接轨。

而长城汽车这次带来的长城EV实则为长城汽车向印度市场推出的独立新能源品牌，主要为EV R1和长城EV iQ两款新能源产品，也就是国内的欧拉车型。未来长城EV品牌将面向出行及私人用车推出不同产品等。根据此前长城印度公司发布的推特显示，欧拉R1、哈弗H9、哈弗H2等车型或将率先被引入印度市场。

而针对电动车，印度政府也在陆续推出发展刺激政策。在降低电动车零部件关税的同时，宣布在2022年3月前投入1000亿卢比进行补贴。基础设施方面，则计划在全国62个城市建立2636个电动汽车充电站。 找车网

可以说环保政策为长城EV在印度的发展铺平了道路，而关于这次进入印度的哈弗品牌，我则想说，这简直是为未来印度市场量身定制的策略。

摸索着历史的时间轴，我们会发现很有意思的注脚。铃木曾经在中国汽车市场也取得过短暂的辉煌，最巅峰时期，其在华销量超过30万辆。然而紧接着就是连续的销量下滑，最终退出中国市场。

《日本经济新闻》编委村山宏总结铃木败走中国的原因，认为是因为其陷入“新兴国战略陷阱”。在开拓新兴市场方面，国际厂商通常采取两种不同策略：其一是提前进入目标市场布局，其二是待目标市场发育成熟后再强势进入。铃木在新兴市场开拓方面，秉持的正是第一种“先下手为强”战略，提前进行品牌渗透，只待新兴国家经济腾飞，便可快速实现盈利。但是铃木不能与目标市场消费者共同成长，因此在收获早期成功后，无法持续取得成功。

铃木不能陪伴印度消费者多久，这并不是危言耸听。同样以中国经济的发展路径为参考，2005年，中国人均GDP接近2000美元。同样是在这一年，中国民用车的保有量猛增1500万辆，汽车市场瞬间驶上了发展的快车道。

而如今的印度人均GDP和乘用车保有量，和中国2005年时的数字无限接近。而2005年对于长城汽车还是一个很重要的时间点，在这一年，哈弗车系正式闪亮登场。

在经济发展和城市化推进到一定程度的时候，消费者对于用车需求已经有了本质的变化。这时候的车不仅是城市中的移动交通工具，更是城市化进程中，个人最强大的多功能出行方式。它必须能够有足够的装载能力；必须有优秀的质量；必须有能够兼容各种路况的能力；并且还必须得有一定程度的豪华性。哈弗所拥有的这些特性不仅适合2005年的中国，同样适合当下的印度。

而哈弗的品质口碑，也是能够支撑哈弗H6成为中国市场SUV销量龙头老大的基础。同样的特质，对于印度消费者依然适用。

可以预见的是，长城汽车通过哈弗的品质和长城EV的电动化，有机会撼动印度汽车市场的基本盘。

你以为这就是长城汽车在印度市场的全部底牌？那就错了。

印度塔里冈工厂未来将成为长城汽车继俄罗斯图拉工厂后，海外第二座、全球第十座全工艺整车工厂。届时，长城汽车将借印度工厂辐射中东、非洲市场，这家工厂将会成为长城汽车面向新兴市场的前哨站。

除此之外，2016年投资2.8亿卢比在印度市场设立的班加罗尔研发中心，就主要从事新能源和自动驾驶软件的开发。目前印籍研发人员已经达到150人。作为印度硅谷的班加罗尔，有着丰富的软件开发人才资源和技术储备，而这些都将转为长城汽车自动驾驶系统开发的源生力量。未来则会依托全球化的研发体系，采用中国、美国及印度三地协同的研发模式。

此外，长城汽车方面表示，还将积极进行选址策划，在印度投资汽车电池生产。未来5年，长城汽车将投入约50亿美元继续打造全球研发体系，在主被动安全技术、智能互联、自动驾驶等方面形成领先优势。

总结

可以说，长城汽车出海印度，是为面向未来全球化战略中非常重要的一步。如果成功，将会成为通往更多新兴汽车市场的跳板。

可以期待的是，占据最佳的政策倾斜时间，同时手握最适合当地市场产品的长城汽车，会在未来全球汽车产业格局竞争中，拥有相当大的主动权。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

利润暴跌116% 销量明显下滑 长城汽车究竟怎么了？

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日前， 长城 汽车官方发布了2023年一季度业绩报告，不管是营收还是利润都出现了比较大幅度的下滑，可以说是到了非常危险的时刻。

利润下滑 销量下跌 一切都不是很美好

财报显示，长城汽车在第一季度的营收为290.39亿元，同比下滑13.63%；归母净利润1.74亿元，同比下滑89.34%；扣非净亏损2.17亿元，同比下滑了116.65%。

所谓的扣非净利润就是扣除非经常性损益的净利润，换句话也就是说，一季度长城汽车单靠造车是不挣钱的，甚至还亏了2个多亿。

和利润同样出现下滑的还有销量；第一季度长城汽车的累计销量只有22万辆，同比下滑22.41%，大概只有巅峰时期的一半左右。

如果按照媒体报道的160万全年销量目标来计算的话，长城汽车在一季度只完成了目标的13.7%，意味着后边三个季度每个季度的销量都要接近50万辆才能完成目标，单月销量必须在15万辆以上。

具体到品牌方面， 哈弗 品牌第一季度销量为125773辆，同比下跌24.58%；魏品牌第一季度销量为3403辆，同比下滑76.18%； 欧拉 品牌一季度累计销量为17766辆，同比下跌47.67%；就连 坦克 品牌的销量也下跌了6%，一季度销量为24209辆，这还是在旗下产品线更加丰富了的情况下出现的。

如果具体到车型方面就更能够说明问题了， 哈弗H6 在第一季度的累计销量只有4.8万辆，同比下跌了32.8%，整个一季度销量加起来也几乎只是巅峰时候单月的销量而已，疲态非常的明显。

甚至在新能源赛道上，长城的表现也不甚出色，一季度新能源车型累计销量为2.09万辆，同比下滑了39.7%。

对抗合资的排头兵 是如何一步步沦落至此？

曾几何时，长城汽车是多么的风光无限；哈弗H6连续50多个月霸占国内SUV销量榜首，成为自主品牌对抗合资品牌的排头兵。

如果用如今的眼光来看，当年的哈弗H6在产品力方面确实不值一提；但在当年，哈弗H6有着感动人心的售价、充裕的空间、丰富的配置以及多到让销售都记不住的版本可选，而且有着出色的口碑，确实是很多消费者购买家用SUV时候的不二之选。

而且当年哈弗品牌单纯依靠着SUV车型就能够长期稳居自主品牌销量前三的宝座，一度让当时的自主品牌一哥吉利非常的头疼，是有实力竞争自主品牌龙头老大宝座的。

但一条腿走路始终是哈弗品牌的硬伤，缺乏轿车就等于少了增长点，吉利也是靠着轿车和SUV一起发力，最终才拉开了和长城哈弗的差距。

在后期，哈弗又推出了坦克品牌，同样有点风光无限的感觉，尤其是 坦克300 上市之初一度出现了一车难求疯狂加价的情况，二手车的售价甚至高于新车的价格，让我们不禁大呼中国品牌一样可以把硬派SUV做的很出色。

随后发布的 坦克500 更是长城的 圆梦 之作，自研的3.0T V6发动机和9AT变速箱让坦克500在动力方面没有硬伤，基础实力方面有了和合资品牌正面硬罡的资本。

但奈何坦克品牌生不逢时，随后不久国内汽车市场就迎来了新能源时代，坦克品牌最终还是被沦为小众。

纯电动车型方面，长城汽车布局的一样并不算晚，欧拉品牌曾经也短暂的扛起过品牌的销量重担，黑猫、白猫、好猫等车型都有着相对出色的销量，在10万元这个级别的市场上有着很大的占有率。

但长城显然还是忘不了那个高端梦，随后推出了闪电猫、芭蕾猫等一系列的复古车型，最终毁誉参半，也没能在市场上掀起什么风浪。

而且由于品牌向上、电池原材料价格上调等多方面的原因，欧拉停产了黑猫和白猫这两款销量担当，导致品牌销量出现了大幅缩水，拱手把市场让给了 比亚迪 海豚 等车型。

新能源时代起步虽早 但奈何押错了宝

长城汽车所犯下的错误其实和很多自主品牌同行一样，那就是错过了国内市场的形势。

在新能源时代，比亚迪顶住了成本压力，直接打造插混车型；而长城和吉利等车企在初期都押宝在油电混动车型上。

我们不能否认油电混动车型也有着出色的燃油经济性，但在政策层面其实没有任何的优势，不能免购置税，也不能上绿牌，不仅购车成本相比燃油车没有明显的优势，在平时开车不多的情况下相比燃油车在用车成本方面同样没有明显的优势。

这就导致了虽然长城很早就在 魏牌 车型上推出了DHT混动版本，但销量方面却并不景气。当然，这和它相对较定价较高的售价也有一定的关系，价格比油车贵，甚至高于竞品插混车型，空有一个高端品牌的名号是不太能吸引到消费者的。

在DHT油电混动策略宣告失败之后，魏品牌很快就推出了基于DHT系统打造的插混车型，但同样存在定价比较高的问题，导致市场销量依然平平。

我们不能否认长城的DHT混动系统在技术方面确实有先进性，同样也不能否认一个自主品牌努力提高品牌力的决心；但市场其实就是这么的现实，除了一些品牌溢价较高的品牌之外，其余品牌都还是要踏踏实实靠产品力和价格来说话，性价比对于消费者来讲是非常重要的。

加速新能源化步伐 Hi4技术能否救场？

3月初，长城正式发布了Hi4技术，这是一套全新智能四驱电混技术，可以看做是原来DHT混动系统的升级版本，有着更强的动力以及更低的亏电油耗，综合实力提升很明显。

首发Hi4系统的车型是哈弗枭龙系列，新车已经在 上海 车展上首发亮相，目前来看市场关注度尚可，但最终市场表现如何还是要看上市后的价格。

枭龙系列的出现意味着哈弗品牌在狗家族、H家族、神兽家族之后又增加了一个产品线，这无疑让旗下的产品布局变得更加混乱起来，毕竟和枭龙系列同级的还有哈弗H6插混版以及 哈弗酷狗 插混版等车型。

但不管怎么说，枭龙系列的出现意味着哈弗确实意识到了自己在产品方面存在的问题，试图通过全新的产品线来摆脱以往的阴影，重获消费者芳心。至于能不能成功，只有市场才能给出答案。

结束语

长城汽车的由盛转衰的最大原因，虽然我们可以看做是新能源时代转型较慢导致的，但和其自身同级产品内耗，产品同质化严重等问题也是密不可分的。

中国汽车市场正在逐渐走向成熟，国内消费者对于家用车的需求也越来越高，靠着硬派越野坦克和欧拉复古系列确实能够在短期内刺激到销量，但大幅的资金投入却很难得到长期的收益，在战略层面的考虑确实有点欠妥。

好在如今长城已经重新调整了组织架构，试图通过全新的产品来重获市场认可，哈弗品牌毫无疑问仍会是未来的主力军；全新的插混车型能否再创H6时代的霸主级表现，让我们拭目以待。

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