通过收购通用工厂进军印度，长城汽车看中了印度的什么？

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“每次在街上看到这些车，都感觉眼睛收到了侵犯。”

这句话是一位印度网友，在 汽车 论坛上发出的吐槽，他指的并非某一款车型，而是目前在印度市场非常火的一类车——4米内小型三厢车。

之前只听过印度街头的奇葩小吃辣人眼睛，沁人肠胃，把街头的 汽车 都上升到了眼睛受侵犯的程度，还是头一回听说，这让我们立刻意识到有必要聊聊这个话题。

小伙伴们应该大都听过日本的K-car政策，也就是车身长度不超过3.4米、宽度不超过1.48米、且发动机排量有一定限制的微型车。实际上，印度在过去十多年里，也推行了针对尺寸和排量进行限制的刺激政策，即所谓的

sub-4 meter政策

(即“4米内”政策)，但是它所催生出的 汽车 形态，和日本有着天壤之别。

印度独特的 汽车 刺激政策，都催生出了怎样的车型?为什么有网友吐槽它们“辣眼睛”?今天这篇文章，车辙君就带大家好好认识下印度市场上的那些奇葩车型。

如上所述，印度是一个经济相对落后而人口密度奇高的国家，为了减少对进口石油燃油的依赖、同时缓解日益严重的交通拥堵，印度政府在2008年推出了一项针对4米内小车的刺激政策。

政策很简单，车身长度超过4米的施以重税，4米以内的车型大幅减税，而除了尺寸之外，这项政策还包含了对汽油发动机和柴油发动机的限制，排量在1.2升以上的汽油机和1.5升以上的柴油机车型，也会被施以高昂的税费。

具体的税费差距有多大呢?如果一辆车同时满足长度和排量的限制，厂家只需支付8%的消费税，而车长一旦超过4米，税率就飙升到

20%

，而如果发动机排量也超标，则会进一步上涨到24%。

以本田两款车型距离，City S和AMAZE S都采用了相同的发动机，但前者车长达到4.5米左右，起售价高达80万卢比(约合7.6万元)，而车长卡在4米以内的AMAZE S，起售价只有50万卢比(约合4.7万元)。

看到这，大家应该明白印度厂商在推出新车时，受当地政策的影响有多大了吧。在这种政策下，印度市场最畅销的车型，会是什么样呢?

我们知道印度是一个人口数量仅次于中国的人口大国，人口密度甚至比我国还要高，再加上整体经济发展较为落后，道路基础建设也不够完善，所以廉价的微型、小型车，就成为当地最受欢迎的车型。

具体都有哪些呢?我们看看2019年印度市场的 汽车 销量Top 20榜单：

销量前20名中，

玛鲁蒂铃木

(铃木在印度的合资公司)一家独大，占据9席，紧随其后的现代 汽车 有5款车型上榜，而在我国比较强势的丰田、本田，各自只有一款车挤入前20，大众则无一款车型上榜。

表格中的车型类别，按照的是我国的划分标准，上榜车型中有两厢车、有三厢车、有SUV也有MPV，但在这些车型中，除了现代Creta、玛鲁蒂铃木Ertiga和丰田Innova Crysta之外，

其余17款

车型都有一个共同点，就是车身长度不超过4米。

4米是什么概念呢?以我国市场的车型举例，大众小型两厢车Polo Plus，车身长度4053mm;宝骏最便宜的小车310，车身长度4032mm;吉利的小型SUV缤越，车身长度4330mm;已经停产的合资最便宜的三厢轿车赛欧，车身长度4300mm。

而印度市场销量前20的车型中，无论是两厢车、三厢车还是SUV，绝大多数的车型长度，都比上面这几款车还要短。国内市场车长不超过4米的车型，基本上也只有奇瑞QQ、比亚迪F0以及铃木奥拓这类已经停产、或濒临停产的微型车了。

看到这，聪明的小伙伴已经能察觉到不对劲了，如果说两厢微车能做到4米内的话，印度Top 20车型中那些三厢车、SUV甚至7座SUV，是怎么做到4米内的呢?

印度的4米内政策一出，当地本土最大的 汽车 厂商

塔塔

，马上就作出了响应。

在2008年，塔塔基于Indigo车型推出了Indigo CS，它的定位介于三厢轿车与掀背车之间，最终还是被划到三厢车类别中，而3998mm的车身长度，让这款车成为当时全球最短的三厢轿车。

号称小车之王的铃木，也不甘示弱，它原本在2005年就推出了雨燕的三厢版，在印度命名为Swift Dzire，不过这款车虽然外形也有点奇怪，但它的诞生仅仅是为了满足印度消费者对于三厢车的需求，并非为了4米内政策而研发。

不过到了2012年，玛鲁蒂铃木推出的第二代Swift Dzire，就完全是应对政策的产物了。它的后备箱被硬生生砍掉一截，硬是把车长做到了3995mm，满足了最低税率车型的要求。

实际上，因为印度消费者大多每个家庭只能承担一辆 汽车 ，对于后备箱的储物需求也很大，所以和我国一样，印度消费者也非常青睐三厢车。

于是，除了对现有三厢车的屁股进行切割，从而把车长做到4米内之外，一些车企也会在两厢车的基础上增加一个小屁股，从而打造小三厢车。

现代的Grand i10就是一个例子，这款两厢微车原本的车身长度为3765mm，现代在这款车的基础上，增加了一个小"屁股"，使得车长达到了3995mm，恰好满足4米内的要求。

除了轿车之外，印度的车企也会在MPV上"动刀子"。例如马恒达一台名为Xylo的8座MPV，本身车型就不大，长度只有4520mm，但为了享受4米内小车的税率优惠，马恒达在它的基础上，把C柱之后的部位削掉一大截，长度做到了3985mm。

而就是这样一台车长不足4米的车型，内部依然容纳了7个座位。如何做到的呢?很简单，就是在后备箱里放一对面对面的座椅：

实际上，马恒达不仅推出了这种类似MPV的七座小车，就连SUV上，也在4米不到的长度里装下了七个座椅：

Bolero是马恒达生产的一款造型非常硬朗的SUV，看起来颇有奔驰大G的风采，给人的观感也像是一台中大型硬派越野车。而实际上，这款车的长度只有3995mm，比吉利缤越要短335mm，Bolero的宽度也只有1745mm，较比亚迪的元SUV还要窄10mm。

也就是在这样一台车里，马恒达依然给它塞进去了7个座椅。

看到这，你可能会觉得这也没啥大不了的，不就是在后备箱里装俩座椅嘛，车长不足4米，能像我们的MPV一样做出三排正规的座椅，那才了不起。

实际上，还真有。

去年8月份，雷诺在印度推出了一台名为Triber的车型，单看图片的话，大家应该觉得这是一台小型的SUV或跨界车，而它的定位是一台底盘稍高的7座MPV。它的内部结构，是这样的：找车网

没错，一台正儿八经的三排座MPV，如果看下面这张图的话，大家可能会把它看成一台中型以上的MPV：

但是，这台车的长度比大众Polo还要短，只有3990mm，宽度也只有1739mm。作为对比，比亚迪的紧凑级MPV宋MAX，车长4680mm，比Triber长了690mm;宽度1810mm，比Triber宽了71mm。

宋MAX的整体空间表现，已经比较局促了，印度市场上这台雷诺Triber坐进去有多酸爽，也就能想象出来了。

所谓一方水土养一方人，不同的 汽车 市场，也会产生形态各异的 汽车 类型。

有意思的是，印度的sub-4 meter政策和日本的K-car政策颇为相似，但催生出的 汽车 形态却大不相同，尤其是不到4米长的小三厢车，在外观比例上显得很不协调，与日本市场呆萌可爱的K-car形成了鲜明对比。

背后的原因，和当地的经济、习俗和交通基础设施都有很大的关联。看到印度市场上这些奇葩车型，你是否觉得身在中国是很值得庆幸的呢?

印度市场似乎一夜之间成为了香饽饽。

在昨天开幕的第十五届印度德里国际车展上，长城汽车以独立包馆的形式携哈弗和长城EV的多款车型高调亮相，并现场宣布进军印度市场的目标。

图注：不得不说，独立包馆的气势还真不一样

而就在前两天，雷克萨斯通过丰田在印度班加罗尔工厂组装生产的ES车型宣布上市。要知道，中国市场对雷克萨斯实现国产的呼声一直很高，而且这两年雷克萨斯在中国一直卖很不错(还加价)，但就国产事宜的表态一直暧昧，所以很多人没想到它会先跑到印度生产。

时间再往前推的话，那就是去年上半年上汽宣布旗下的第三个海外工厂在印度投产运营，先期主要是向印度市场导入MG品牌，上市大半年的时间卖出了1万多辆，赢得开门红。

据说海马汽车也是看到了上汽的这个成功范本，所以在去年11月份就传出也有意进军印度的想法。有外媒在今年初援引海马汽车发言人的话称：“海马汽车已做好了进军印度汽车行业的准备。”不过在5日的印度德里国际车展上，海马汽车好像并未参展。

从这些年印度人民对汽车的钟爱程度，基本都倾向于微型车和小型车，像马鲁蒂奥拓(也就是铃木奥拓)这样的车型可以多年占据年度销量榜的榜首。印度市场，可以说是铃木和现代(现代的微型车i10也是畅销款)以及本土企业塔塔的天下，八成多的市场份额被这三家分瓜，其次丰田和本田也占得一席之地，雷诺、日产可以分得一杯羹，福特和通用也只能喝口汤。

不对，通用现在连汤都顾不上喝了。长城汽车进入印度市场的跳板就是收购通用在印度塔里冈的工厂，通用可以说基本宣布退出印度市场。

微信车和小型车也曾在中国市场火过一阵子，比如奇瑞的QQ、比亚迪F0和吉利熊猫等，相信不少人对这些车都还有着深刻印象。但后来随着我们国家经济的迅速发展，汽车消费持续升级，使得这些其实很适合代步的小车乏人问津，现在基本已经全军覆没。

此时的印度市场其实跟我们20年前的样子很像。随着印度经济的发展，汽车消费升级也势必随之推进，现在很多外资品牌都已经针对印度市场研发或投入新的紧凑级车。当然这也给了我们中国汽车品牌带来了机遇。

印度政府在前几年表示要将印度打造成一个类似中国的全球制造和出口大国，总理伦德拉·莫迪在2016年还公开发布其“印度制造”的旗舰政策，包括在税收和企业经营环境的安全性和便利性上提供大力度的支持。长城方面也表示，印度政府大力倡导的“印度制造”、“数字印度”、“清洁能源印度”等国际战略，与长城汽车可持续发展的目标高度契合。

所以，长城汽车此时宣布进军印度市场是可以占得战略先机的。

按照长城方面公布的规划，印度市场，将成为长城汽车战略布局进化、进阶的重要战略市场。未来还将全面升级印度班加罗尔研发中心，为印度消费者量身打造智能安全产品，并持续加大本地化研发投入。

而在接下来的时间完成对印度塔里冈工厂的全面收购后，会将其打造成为长城汽车全球第十个、海外第二个全工艺整车工厂，使长城汽车全球化生产格局进一步完善。据官方通报的信息，这个工厂将主要用于长城汽车SUV产品和EV产品的本地化生产，并为当地提供超过3000个就业岗位。

此外，除了整车的研发和生产，长城控股集团还将在印度投资汽车电池生产，打造完整供应链体系。

图注：长城汽车将在印度市场建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链

由此可见长城汽车对印度市场是真正上了心的，并非只单纯将其视为一个生产基地或销售市场，而是以印度为基地，实现印度研发、印度生产、全球销售。

当然，相比中国市场，印度市场还在发展培育阶段，再加上其本国经济这几年发展并不像我们中国那么平稳，还存在明显的市场波动。比如2018年印度商用以及乘用车销量同比增长8.3%至399万辆，但2019年便因其国内经济的放缓使得整体销量下滑4.2%至382万辆，这其中乘用车的销量下滑较大。按照印度汽车制造商协会(SIAM)给出的统计数据，2019年印度乘用车销量从2018年的224万辆下降至2019年的181万辆，19%的下滑幅度也是创下了历史纪录。

所以如果只是将印度市场视为一个新的销售市场，那么潜在的经营风险不可忽视(占有八成份额的三大对手也确实不好对付)。长城对印度市场的战略野心可以为其规避相当部分的市场风险。毕竟在魏建军的规划版图中，“全球市场”才是他的格局，印度的战略地位甚至要远高于去年在俄罗斯布局的工厂。

作者：卫斯基

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在节假日需求的推动下，今年8月开始印度乘用车市场的批发销量出现连续3个月两位数的增幅，分别为19.6%、31.4%和17.5%。

只是，在经历一个季度的火爆之后，11月该市场似乎终于逐渐冷静下来。

数据显示，刚刚过去的11月，印度乘用车市场的批发销量收于286,476辆，同比增长8.8%。

虽然，从同期数据来看，这一销量仍是近10年来的最高纪录，表现依旧抢眼，但与前两个月相比，11月的销量和增幅均有明显回落，其中销量环比10月下跌-14.2%。显然，在失去节假日的有利因素之后，车企和经销商的心态也慢慢地回归正常，同时这样的转变也表示他们已经降低对 12月市场的预期。

的确，适当的谨慎是非常有必要的。因为按照历年来的经验，在节日销售旺季结束后的一段时间里，市场都会出现明显的降温。

今年前11个月印度乘用车的批发销量为2,151,898辆，同比下跌20.4%。由于近5年内12月的销量都大致维持在23万辆，因此接下来的12月极有可能也会如此。那么今年全年印度乘用车市场的总销量就将收于238万辆左右，这会成为2010年之后该市场首次回到240万辆之下。

重回巅峰的塔塔

从11月各大车企的表现来看，尽管整体车市的增幅明显收窄，但却有不少车企收获不错的增长，比如塔塔、本田、马恒达和FCA，其中塔塔的增幅达108.1%。

今年下半年以来，塔塔一直保持两位数的增长，增幅分别为43.2%、154.0%、141.7%、79.2%和108.1%，其中8月至11月更是领涨印度市场。

虽说，这样的成绩很大程度是得益于去年塔塔有意减少经销商库存，但不得不承认的是7月之后塔塔的销量确实有很大的提升，特别是9月以来已经连续3个月突破2万辆。

要知道，上一次塔塔取得同样的成就已经是2012年。彼时正是塔塔在印度的黄金时期，在Indica Vista、Indigo Manza和Nano的努力下，月销1万余辆只能算是表现平平，超过2万才是正常水平，偶尔还能冲上3万辆。

然而，2013年这三款车的销量却开始大打折扣，尤其是后两者急转直下，仅为两三千辆，导致塔塔的销量直接腰斩——从曾经年销近30万滑落至不足15万辆。直到2017年相继推出TIGOR和NEXON两款全新车型之后，2018年塔塔才得以重回20万辆。而且2018年的1月和3月，时隔5年之后塔塔的月销终于再次回到2万辆以上。可惜，好景不长，受大环境的影响，2019年其年销量又一次滑落至20万辆以下。

幸而，在今年初全新车型Altroz上市后，塔塔又添一员虎将，9月开始该车和 TIGOR以及NEXON月均贡献都在6,000辆以上，这才有了近期势如破竹的塔塔。正是得益于三大主力车型的突出贡献，因此前11个月塔塔总销量的同比已实现转正，而且也可以守住全年销量季军的位置，否则其就只能居于“新秀”起亚之后了。

除了塔塔，增幅仅为10.3%的FCA也让人颇感意外。因为这是时隔27个月之后FCA终于又一次出现正增长。即便，这次逆袭很大一部分原因是去年同期菲亚特品牌已全面退出，只有Jeep Compass孤军作战创造的低基数。但还是得为FCA，更准确说是Jeep感到由衷的高兴，毕竟这说明其销量还是略有回升的。

还值得一提的是，由于全新车型GLoster的上市，登陆印度市场一年有余的MG(即名爵)终于首次突破4,000辆达4,163辆。

柴油车之殇

在赢家之外，负增长的车企们也需要得到关注，比如在前十中只有马鲁蒂·铃木和雷诺的同比为负。

众所周知，近年来铃木一直占有印度乘用车市场的最大份额，尤其是2017年以来其份额都保持在50%左右，因此涨跌也基本与整体市场相一致。

然而，11月却并不是如此，两者之间的差距超过10个百分点。之所以会这样，主要是因为铃木旗下主力车型Dzire、Vitara Brezza和S-Presso的销量都出现20%以上的跌幅。

在BS-IV排放标准的压力之下，铃木不得不停掉了很多车型的柴油版，Dzire就是其中之一，因此销量有所下滑。Vitara Brezza是因为近期其所在细分市场，涌现了起亚Sonet这样强劲的对手。11月，凭借着11,417辆的销量Sonet超过Vitara Brezza成为Compact Suv的冠军车型，后者仅售出9,265辆。而S-Presso则是在上市一年之后不得不开始面对同期基数的烦恼，毕竟去年同期在新车效应之下其获得了较大的成功。

和铃木相比，雷诺的压力更大。因为11月已经是雷诺连续走跌的第2个月，背后的理由大致与铃木相同。

为了应对新的排放要求，雷诺决定不再生产柴油车，这对Lodgy和Duster两款车都造成不小的影响。

由于近年来Lodgy的销量逐渐下滑，2019年仅售出533辆，因此雷诺选择放弃该车型，不再进行任何更新换代或者技术改造。在去年年底售完所有的库存车后，Lodgy已经退出了印度市场。

Duster的表现也不佳，2019年只有8,974辆，但其中一半都来自柴油版。虽然，这样的成绩并不可观，但Duster却是雷诺旗下第三走量的车型。在如此重要的一款车型销量腰斩后，雷诺自然元气大伤。

再加上作为目前雷诺左膀右臂的Triber，上市也已满一年，不再能为其提供净增量，雷诺的连续走跌也在情理之中。

实际上，不只是铃木和雷诺在失去柴油车之后损失惨重，大众也深受其害。不过，不同的是，大众并不是完全停止柴油车，而选择先提供汽油版，然后再慢慢提供合规的柴油版。但显然从今年前11个月大众均为负增长来看，这样的策略也是失败的。

由此看来，在失去柴油车之后，不少车企都遭受了重创，可谓颇受煎熬。但相信，唯有经历过这样彻骨的疼痛之后，才能真正重获新生。

文/康琴

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