履新200天，从长城离开的王凤英，帮助小鹏突破瓶颈了吗？

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本文目录一览：

• 1、履新200天，从长城离开的王凤英，帮助小鹏突破瓶颈了吗？
• 2、文心一言发布后股价暴跌，汽车智能化这张牌究竟该怎么打？
• 3、不卷价格的禾赛，为何成为越来越多车厂的选择？

履新200天，从长城离开的王凤英，帮助小鹏突破瓶颈了吗？

提起汽车行业的“大佬”，似乎男性形象居多，但杰出的女性代表同样不少，王凤英便是不可不提的一位。作为 长城 汽车发展史上的“二号人物，王凤英此前在长城汽车任职30年，以战略规划和营销见长。

王凤英对于长城汽车的贡献，透过长城在 SUV 方面的发展可见一斑。在早期轿车市场占据主流时，王凤英等人通过国内外调研，预测随着年轻消费群体崛起， SUV 市场将大有可为。这一关键战略规划的推动，帮助长城汽车在 SUV 赛道取得了先发优势，市场占有率不断提升。

不过，今年1月份，王凤英正式入职 小鹏 汽车，担任总裁一职。外界评价王凤英与小鹏的这场合作是“乱点鸳鸯谱”、“互相伤害”。毕竟，从品牌气质上看，小鹏汽车更有互联网品牌、科技品牌那味，而王凤英则是在传统汽车文化中浸染多年。

眨眼间，王凤英加盟小鹏汽车已经超过200天了。一直被外界质疑的“铁娘子”，到底有没有给小鹏带来新的“突破”呢？今天，咱们来聊一聊。

据公开资料显示，加入小鹏后，王凤英依然发挥自己在营销和战略规划方面的经验和优势，全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵与营销体系。

互联网背景出身的小鹏汽车，在汽车这条赛道里面只能算是一个半吊子选手。从P5和G9两款车的表现来看，小鹏汽车对于一款新车在上市前的定位、配置、价格的考虑显然不够，屡屡引发车主不满。

而且，从目前的产品体系来看，小鹏汽车共有5款产品在售，这5款车型的发布轨迹却有些不成章法：从 小鹏G3 到P7是“品牌向上”，而后推出P5是“向下惠及”，紧接着的G9是往上，接下来的G6又是往下了……忽上忽下的产品布局显得不够成熟稳定。如何打造一套有效的汽车销售、营销、产品体系，就需要一个资深人士来掌舵了。

不过，在王凤英初到小鹏汽车时，首先把动刀的目标对准了自己最熟悉的销售渠道上。将小鹏汽贸和用户服务发展中心两套销售体系合二为一，并重新梳理了渠道，并将“东南北中”四个大区改为 25 个“战区”，实现了销售的扁平化。

在产品定义上，为了避免重蹈G9覆辙，王凤英执掌后的小鹏，大幅精简新车的SKU，细分车型冗杂的问题开始得到解决。譬如上半年发布的车型P7i，只有后驱和四驱两个版本，而G6也只有5个版本。据说，王凤英还力排众议，将 小鹏G6 的价格定在了20.99万元。最终，小鹏G6上市后的热销表现，从一个侧面证明了王凤英给小鹏汽车带来的变化。

在一系列的“操作”下，7月小鹏汽车共交付新车11,008台，环比增长28%，连续六个月实现正增长，重新迈入万辆交付新里程。

从目前交出的市场答卷来看，小鹏汽车正往一个增长的趋势发展。当然，目前国内市场“内卷”严重，王凤英的压力可想而知，“传统汽车人”与“造车新势力”的磨合，二者想要调和契合也非一日之功。

可以说，小鹏汽车陷入困境的一大原因就是品牌在战略规划和销售体系方面的短板，而这正是王凤英的强项，只是战略转型和营销调整能否成功还需要更多时间验证。

当然，小鹏汽车选择王凤英，并非“病急乱投医”，而是因为王凤英早已对小鹏汽车的核心问题有着见解。在离开长城汽车后，王凤英的汽车专家团曾与里斯咨询中国合作，发布了《全球新能源汽车品类趋势研究报告》，在其中指出了小鹏汽车主干品类认知模糊、智能特性不够聚焦等问题，而这也或多或少切中了何小鹏对品牌困境的认知。

当然，将在传统车企上成功的手段直接照搬到新势力上也不行。王凤英称，加入小鹏也是在产业链更庞杂、更具互联网思维的新能源汽车领域，去实践、论证和升级自身战略思维的一次重要机会。小鹏汽车并非“PPT造车”的空谈企业，而是有着一定资源储备与群众基础的实力车企，拥有“试错”的机会。

第四季度，小鹏汽车将推出一款纯电MPV X9，或将用这款产品打开“年轻态”MPV市场。届时王凤英的工作成效将再度接受检验。总之，“传统汽车人”与“造车新势力”最终究竟能碰撞出怎样的结果，对于业界的样本意义，是值得关注的。

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文心一言发布后股价暴跌，汽车智能化这张牌究竟该怎么打？

预告了一个多月的文心一言，终于在3月16日揭开面纱，可令人遗憾的是，发布后的效果不仅没能达到预期，还因为李彦宏给大家展示的是提前录好的视频，被网友嘲笑为“ChatPPT”。甚至一向对“新技术”极为包容的资本市场也不买账——文心一言发布会还未结束，百度股价就直线下挫，跌幅一度扩大至10%。

“百度股价下跌”的词条也一度登顶微博首页。那么为什么网友会如此失望呢？我们回看了一遍发布会，总结了几个原因。

其一，在于技术不够新颖。 发布会上展示的文心一言对话模型从内容输出到交互界面，几乎可以称之为ChatGPT的翻版，支持多模态文本生成视频、音频虽然很亮眼，但被提前一晚发布的“GPT-4”抢去了风头。

有科技媒体称，文心一言本来对标的是OpenAI在去年11月底发布的ChatGPT（GPT-3.5版本），没想到在发布前夜遇上了实力更强的新版GPT-4，整体的节奏被打乱了。李彦宏也表示，AI可以通过数据积累迭代实现智能升级，未来的潜力还是无穷的。

这个逻辑有点儿像车企宣传智能化功能时强调的“OTA”升级，尽管这项功能现在还不完善，但假以时日总能派上用场。

其二，在于态度不够诚恳。 发布会之所以让人期待，是因为能够实时展示产品的效果，或许为了避免直播事故，百度此次发布采用了录制视频的做法，效果大打折扣。这种操作跟互联网企业刚刚踏入汽车市场的时候颇为相似，当时的热词是“PPT造车”。

其三，在于姿态不够优雅。 李彦宏在发布会上宣布，已经有超过650家企业将接入文心一言，也用了极大篇幅介绍技术变现和商业合作的价值。但这些技术目前无法在用户层面落地，甚至目前首批内测只开放给B端用户。

因此，无论是业内还是网友都普遍认为，百度发布文心一言是想蹭ChatGPT的热度，提前站位AI市场，毕竟目前国内科大讯飞、商汤也都在做相似的产品，百度自然要先声夺人。

李彦宏自己也承认，“从我自己在内测过程中体验到的文心一言的能力来说，当前确实不能叫作‘完美’。”之所以选择此时发布，更多是满足市场的需求。

这是一种焦虑。面对市场竞争的不确定性，尽管技术可能还不够成熟，但必须先发制人，先占领舆论高点再说。

当然，作为中文搜索“一哥”，百度在芯片层（高端芯片昆仑芯）、框架层（飞桨）、模型层（文心预训练大模型）和应用层（产品在诸多场景应用）等技术领域都拥有关键自研技术，可以说是国内最有实力做出与ChatGPT对标产品的企业。

从这个意义上说，哪怕文心一言目前的水平遭到嘲笑，但对于正在面临智能电动化转型的车企而言，依然是一根可以尝试的“救命稻草”。

因此我们看到，截至目前，已经有包括 长安 、吉利、岚图、 红旗 、 长城 、 东风 日产 、零跑等10余家车企都宣布将在其智能座舱接入文心一言。将于3月18日上市的长安 逸达 ，或将会成为全球首款搭载文心一言的车型。

这些企业之所以宣布合作，也是想尽可能完善智能互联领域的生态架构。因为，在严重内卷的智能化赛道里，“人无我有，人有我优”已经成为了公认的竞争法则。

但当“活着”成为2023年各行各业发展的主基调，汽车行业各大品牌纷纷加入“价格战”的大背景下，每个企业其实都应该深刻反思一下——在智能驾驶和智能座舱短时间内很难有质的提升的当下，汽车智能化这张牌究竟应该怎么打？跟风在智能化硬件上进行疯狂“内卷”，究竟值不值得？

之所以提出这样的问题，是因为近年来，在智能电动化的浪潮下，车企或被资本、或被市场裹挟着进入疯狂的内卷中，堆芯片、拼算力、屏幕越做越大，已经成为竞争的“新常态”，但无效内卷带来的是产品陷入同质化，品牌也没有形成自己的“护城河”。

过去资本尚且有所偏爱，但百度文心一言发布后股价暴跌的事实在证明，资本对于技术投资已经不像过去那么“上头”。

对于车企而言，堆砌硬件不仅需要高昂的成本，也提高了产品售价，微薄的产品利润再加上迫不得已迎战 特斯拉 而进一步降低的价格底线，让本就亏损的企业“雪上加霜”。

在这种竞争态势下，企业必须对市场竞争有清晰的认知，应当明确品牌发展的底层逻辑，找到自己的差异化优势，才能从容地应对市场艰巨的挑战。

在“蔚小理”三家头部新势力里， 小鹏 是最早陷入危机的，去年年度销量目标25万台，最终仅完成了120757台，成为最让人担忧的新势力企业之一。究其原因，不是小鹏在技术上不够创新，而是消费者对于“智能化”这个最大的卖点不太买单。

但日前外媒报道，与在中国本土推出的版本相比，小鹏汽车在荷兰、瑞典、丹麦和挪威上市的 小鹏G9 将少装两个传感器，其中一个传感器是3D激光雷达。小鹏汽车欧洲产品规划负责人Martin Stegelmeier向外媒透露，“取消G9的激光雷达是由于成本问题。激光雷达的成本非常高。在欧洲，我们希望在ADAS（高级驾驶辅助系统）领域处于领先地位，但也必须提供一个有竞争力的价格。如果安装了激光雷达，我们就无法做到这一点。”

这既是妥协，更是对市场认知的清醒和进步。对配置的重新规划，证明小鹏汽车已经意识到产品定位的模糊和定价的不合理，必须有所取舍，拿出更有诚意的价格才能在市场拥有立足之地。

不过很可惜，目前在国内市场，小鹏似乎依然坚定“智能驾驶”路线不动摇。新上市的 小鹏P7 i 搭载了第二代智能辅助驾驶系统XNGP，传感器增加了两个激光雷达，智能辅助驾驶芯片上最高搭载了双Orin-X芯片，提供508TOPS高算力。

不可否认，相较于小鹏P7，小鹏P7i的价值感再次有了很大的提升，不过这些升级对于用户的实际使用价值感依然是存疑的，能否被用户认可也还是未知数。单从定价上看，小鹏P7i的起步价比特斯拉 Model 3 还贵2万元，已经失去了部分先机。

从媒体的角度看，我们觉得小鹏完全可以推出一个适当简配的入门版降价，以满足更多用车群体的需求，同时增强其市场竞争力。

我们并不是唱衰“智能驾驶”，这是未来出行的美好愿景，我们也期待L4、L5级自动驾驶实现的那一天。但我们也应该看到，现阶段任何抛开交通环境和法律法规，只谈技术背景的智能驾驶都是伪命题，不具备现实意义。智能驾驶难以落地、L2无法跨越到L3的根本原因从来不是技术，而是法规、数据甚至人性等等问题的综合作用。

特斯拉“刹车门”频发，事故问题至今还未有定论，已经让人们对于智能驾驶的期待降到冰点，在海外市场，高阶智能驾驶Robotaxi陷入了技术难突破，商业化难落地，资本市场难融资的“三难困局”，无人车明星独角兽ArgoAI直接宣告倒闭.....

褪下“智能驾驶”的光环后，特斯拉之所以还能保持高销量的原因，一方面是频繁的降价刺激，一方面还有品牌价值加持，但如果长期降价，品牌价值也会因此受损，这其实是恶性循环。

此前上市的 智己LS7 似乎已经“想通了”，前者上市时发布的最低配版本就是阉割了激光雷达的版本，中大型轿车的定位，起步价做到30.98万，在同级中很有竞争力，让业内普遍持乐观态度。

这种产品定价的方式虽然很传统，品牌通过差异化优势为车型创造宣传话题，但最终定价依然充分考虑受众需求和消费实力，其实是很实用的，据了解，即将上市的 飞凡F7 在定价策略上也会给到惊喜。

当然，依然有企业死磕“智能驾驶”。比如 集度 汽车，此前集度CEO夏一平在接受采访时铿锵有力地对记者说，“蔚小理等新势力自动驾驶卖不好是技术能力不行，集度要告诉市场什么是自动驾驶好的体验的标准”。

看得出来，夏一平已经深深掌握了当代流量法则——“情绪比内容更重要，如果再加上对立，那就是效果加倍。”

我们理解作为后来者，集度需要用出位的言论博流量博关注，但他的言辞的确有着“不知者无谓”的孤勇。技术是否真的强过蔚小理不得而知，但如果事到如今还坚持将品牌核心优势聚焦在虚无缥缈的“智能座舱和智能驾驶”上，集度的 前途 或将很微妙。

当然，除了卷配置，服务和营销也是卷出天际。由特斯拉开创的直营模式，被各家车企所沿用，这就导致新势力要像传统车企一样在研发生产上投入，还要兼任过去“经销商”职责，服务培

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不卷价格的禾赛，为何成为越来越多车厂的选择？

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作为城市NOA感知能力最重要的一块拼图，激光雷达的上车趋势正在逐渐明朗。

这两年，随着L2+/L2++量产上车，新势力车企们几乎都开启了城市NOA的规模化竞赛，激光雷达的选装率也越来越高。今年以来，理想、零跑、智己、 极氪 、小米等多个品牌发布的全新或者改款车型，无一例外全部都搭载了激光雷达。

激光雷达正在成为越来越多车型的标配，不仅是以往的中高端车型，如今搭载激光雷达已下探至20万元以下的大众化车型，进一步普及。今年3月，搭载激光雷达的 零跑C10 ，定价16万元以下，刷新了搭载激光雷达车型的入门价格。

市场对高阶智能驾驶和激光雷达的热络，也加速了激光雷达产品的持续迭代，多家激光雷达头部厂商在近期都发布了更高性能的新品。就在上周，禾赛也发布了基于其自研第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX。

在发布会上，禾赛科技CEO李一帆表示，2023年激光雷达上车量在15万以上新能源市场已经达到了10.4%，预计2024搭载量将达到16%，这一数字也意味着激光雷达市场渗透率将“跨越鸿沟”，进入快速增长的全新周期。

“我跟员工们说过：第一，希望激光雷达行业能跨越鸿沟。第二，如果能跨越，希望我们能在里面。”

自研芯片，沿着摩尔定律以性能和成本双线演进

此次禾赛发布的ATX是一款平台型产品，沿用已经量产数十万台的成熟AT平台，并搭载第四代芯片架构，全面升级了光机设计和激光收发模块，实现了小巧体积与强劲性能的完美结合。

与上一代平台架构的AT128相比，ATX不仅体积缩小60%，重量减小50%，同时实现了最远300米探测距离、140度最广水平视场角，最佳角分辨率达到0.08°×0.1°。更远的探测距离、更好的最佳的分辨率、更广阔的视野，为智能汽车赋予强大三维感知力。

禾赛ATX与市场上的同级产品对比，性能大有全面超越的趋势。从探测距离来看，禾赛的ATX达到了最远300米，近期发布的某厂商新品，其公开的最远测距是200米，只有ATX的2/3。而测距能力是反映激光雷达性能的一项核心参数。

禾赛认为，将测距能力提升50%能够极大地帮助车企实现更高的AEB安全车速上限。 在发布会上，李一帆举了一个例子：能够准确识别150米以外平躺着的轮胎（反射率10%），从而就能实现130km/h状态下的AEB刹停；而如果仅能识别100米外轮胎，其安全刹停速度仅有110km/h，前者比后者AEB刹停速度上限能提升20km/h。

另外，相比市场同级别高性能远距激光雷达，禾赛的ATX首度达到了140°的超广水平视野，从现场展示素材来看，应对城区场景车辆两侧的机动车、电瓶车加塞，这多出来的 20°是相当有用的。

除此之外，0.08°×0.1°的最高分辨率可以使测得的物体轮廓更清晰，极大地提升了行驶安全。而在性能大幅领先的同时，ATX的功耗仅需8W。从核心参数来看， ATX的确是一款性能全面升级的激光雷达产品。

对于为什么要做更高性能的激光雷达，李一帆认为当前的ADAS软件还有很大的进步空间，激光雷达的性能提升，有助于ADAS系统实现以前做不到的事情。比如此次ATX搭载的禾赛自研的全球首个智能点云解析引擎，内部集成256-core波形处理核，通过每秒 246亿次的高采样率实现了对全波形的精细捕捉，结合独有的全波形智能识别技术，能智能识别雨雾、前车尾气、灰尘等，并在点云中实时进行“像素级”标记，滤除99.9%以上的环境噪点，让智能汽车感知到的视野更清晰。

同时，ATX 的智能滤噪功能还能够有效减少系统误识别和误触发，大幅降低雨雾天气对激光雷达的干扰，为智能汽车提供全天候的安全感知力。

目前ATX已获得来自 国内龙头车企、头部新能源车企、领先新势力、主流欧美合资车企等多家主机厂的多个量产定点，预计将于2025年Q1开始大规模量产。

不过禾赛并没有公布ATX的价格。在发布会后的采访中，李一帆解释说，类似英伟达、地平线、宁德时代等等TO B的企业，媒体同样不知道他们的报价。“因为不同的客户情况不一样、量产时间不一样、需要的服务也不一样。”

李一帆表示，价格是由市场决定的，在竞争激烈的中国市场，激光雷达的价格必须要具备竞争力。而对于作为安全功能的激光雷达必须要有的核心性能，因为成本的下降会变好还是变差？车是否变得更安全了？

“产品的理念，第一，我们反复强调性价比不是价格唯一的，而是你解决什么问题。第二，我们认为真正持续降价又提高性能的办法是靠芯片化。”

目前禾赛的1~3代芯片均已成功量产并经历市场大规模量产的验证，今年推出的AT512和此次发布的ATX，正是基于第四代芯片架构。在此基础之上，禾赛实现了极致性能与极致成本的“摩尔定律”，并表现为两条路径：一是成本不变、性能不断提升；二是性能不变，成本不断下降。

这两条路径上，禾赛都有对应产品。以AT512为例，相比于第三代芯片的AT128，AT512的成本保持与AT128相似，但线束提升到512线、每秒点频从150万点提升到1230万点，有八倍的提升。而ATX则是第二条路径，其核心性能相比AT128有提升，但成本却下降了不少。

对于ATX这代产品的周期，李一帆坦言没有预期，因为中国市场竞争激烈，两年内必须要推新品，但这是很大的技术挑战。所以禾赛要做的，是在接下来三四年时间里，通过ATX量产迭代慢慢降本，进入更长周期的“制版印刷”时代，这是李一帆所设想的运营模式。

当年的“反共识”决策，今天成为了共识

3月12日，激光雷达企业禾赛科技披露2023年财报。财报显示，2023年全年，禾赛科技共交付激光雷达22万台，同比增长176.1%。其中，ADAS激光雷达交付量约为19.5万台，约占全年总交付量的87.8%。全年综合毛利率为35.2%，较2022财年下降4%。

在毛利率没有大幅下降的前提下，出货量增长远超营收增长，也说明了禾赛激光雷达售价和成本都在不断下降。

李一帆认为，在商品时代，激光雷达作为商品，要实现合理的成本和利润，企业才能健康地生存，比拼的不只有交付能力，还有经营能力。

作为经营健康的一大指标，2023年禾赛营收为2.64亿美元，其中Q4的现金储备为4.43亿美元，也是全球唯一一家季度经营现金流为正的激光雷达公司，充分体现了出色的商业化能力和运营效率。

对此，李一帆强调，相比价格，可持续经营更为重要，否则几年后就可能面临厂商经营问题而无法交付，“特别是车规产品，我们的定点都是至少两年半后。如果届时公司已经不存在，我们谈产品没有意义。”

从市场反馈来看，自2022年开启量产交付以来，禾赛已累计获得来自16家主流汽车厂商及Tier1客户超过60款车型的前装量产定点。

对于今天的经营成功和行业地位，李一帆认为在很多历史节点上，禾赛做了一些反常识的战略决策。首先在技术路线上，当时禾赛面临很多细分赛道，比如905nm和1550nm，一维转镜、二维转镜和MEMS的选择。时至今日，禾赛依旧坚持最初的905nm和一维扫描的方案，越来越多同行也选择了跟随，从实际行动上证明了当初禾赛的技术路线选择的正确性。

“为什么在那个点上那么难理解？这就是战略定力，我们清楚地看到这个方法是对的，那我们就不会被影响。”李一帆说道。

另外，还有更重要的芯片化决策。李一帆回忆说，当时意识到激光雷达长期趋势是要降本和做小，靠买元器件拼装做不到，所以从2017年禾赛就开始了芯片化之路。但芯片研发难度非常高，是需要多年积累，且每一代需要建立在上一代的商业验证基础之上的。

目前禾赛已经经历了四代芯片的迭代：V1.0（搭载第一代芯片的XT已交付超2万台）、V2.0（搭载第二代芯片的AT128交付30万台）、V3.0（搭载第三代芯片的FT120已开始发货），V4.0（搭载第四代芯片的AT512、ATX已发布）。四代被商业验证的芯片化架构，为禾赛建立了巨大的先发优势，当然，也极大程度上帮助禾赛验证了极致性能与极致成本的“摩尔定律”。

在经营策略上，禾赛同样做了很多看似“反共识”的选择，比如自建工厂，目前禾赛拥有全世界自动化率最高的激光雷达工厂。2022年9月，禾赛成为全球第一个实现“月交万台”的激光雷达厂商。2023年底，禾赛首个实现累计装车超过30万台的激光雷达厂商；2023年12月，禾赛激光雷达的单月产量达到5万台；2024年禾赛则继续向着百万台爬升。

事实证明，将研发和制造放在一起，通过研发和设计、在早期阶段解决生产中可能遇到的问题，的确让禾赛快速建立了大规模、高品质交付的能力。

“禾赛是为数不多的几家坚持认为只有自己拥有工厂，才能把这个事干好的企业。早年客户会觉得代工是一个听起来更靠谱的方案，凭什么要相信一个草台班子搭的工厂？但我们做到了。”李一帆颇为感慨。

李一帆总结说，芯片化、自建产线、国际化，这些事情决定了禾赛的核心竞争力，也为禾赛赢得了越来越多客户，从中禾赛看到了那个跨越鸿沟的千万量级出货的可能性。

“我一度认为是不被市场理解的。今天来看，这几个都是市场和最终认知里的最优选择。这些选择决定下，我们不一定就能做到最好，但我们已经看清楚了（行业）。”

激光雷达有没有用，是市场选择和验证出来的

作为激光雷达行业发展得如火如荼的证明之一，在很多热门车型上，消费者对激光雷达都表现出极大偏好。比如在 小鹏G9 的大定订单中，超过80%的用户选择了带有激光雷达的MAX版本；在 问界M7 新款10万单的大定中，城区NCA的选装率达到75%。

不过，另一方面，去激光雷达却同样成为时下智能驾驶领域的热门话题之一。很重要的原因，是以 特斯拉 FSD为代表的无图纯视觉方案，抛弃传统的激光雷达，只依靠摄像头来获取路况信息，取得很大的成功，这在很大程度上动摇了此前主流的激光雷达融合感知方案，并吸引了众多企业的跟随。目前国内有华为、 极越 、大疆等等很多企业都推出了自己的纯视觉方案并且开始上车。

从成本来看，相比几百块的摄像头，成本达数千元的激光雷达，的确是车企一笔不小的开支。尤其是在过去几年，因为高昂的成本，激光雷达只能是高端车型的专属。而去激光雷达不仅能为车企节省开支，在不同价位车型中更好地推动“智能平权”。

对于这种路线之争，在李一帆看来，根本不存在所谓的技术路线，只有技术选择，选择意味着如果发现错了改正就好。而且随着大规模量产，行业很快就会达成共识。

从特斯拉的方案看，凭借其全球六百多万辆量产车，采集到足够丰富多样的数据进行筛选，在云端使用数万张GPU以及自研的DOJO进行训练和验证，这种对于芯片算力、算法和大数据的成本投入，是普通车企无法想象的，也难以复制。这种情况下，车卖得越多，纯视觉成本当然就会更低。

小米产业投资总经理、管理合伙人孙昌旭认为，中国公司擅长通过技术创新不断降低成本， 如果价格降下来的话，激光雷达感知到的信息更全面精准，用户体验更好，那未来传感器融合自然就是大家的选择。

那么，激光雷达到底解决是什么问题？马斯克为什么不用？在李一帆看来，激光雷达解决的并不是100%的问题，而是1%甚至更低的安全问题。“在不同的场景里，激光雷达有点像是一个‘作弊武器’，可以让安全性实现10倍以上的提升，而且由于这些问题的解决和不解决的差别，会导致用或不用有2-3年的差别，因为你为了解决最后面的corner case的问题，往往是需要最长时间的。”

除此之外，李一帆对于激光雷达的价值还有进一步的思考。在他看来，激光雷达不应该仅是一个功能件，更应该是安全件。以AEB误触发率为例，搭载激光雷达的 理想L9 Max的AEB误触发率低于主流行业标准近3倍。

“有激光雷达的版本相比无激光雷达更安全，可以针对通用障碍物进行自动紧急制动、激活速度无上限等等。假如我车里有小孩，那我一定愿意花这笔钱。这是行业的大变革。”

小马智行首席财务官王皓俊也表示，如果激光雷达是安全件和气囊，消费者买单意愿和价值将会有很大程度的提升。

对于智能驾驶行业未来的发展，长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏表示，无论企业选择哪一条路线， 未来都是要实现全场景、全覆盖、有路就都开、方便好用，为用户提供更好的体验， 这就是大家都在做的事情，也是未来的共识。

车云小结

此次新品发布会在禾赛科技麦克斯韦智造中心举办。根据李一帆介绍，麦克斯韦的名称源自麦克斯韦方程组，代表着对科学与技术的不懈追求与致敬；另外禾赛还有赫兹自动化产线，取意量产节拍；新总部达芬奇，则是天马行空的想象和艺术的象征。

“一个好的产品不仅是科学，更是乔布斯说的‘科学和艺术的交叉点’，找到这个交叉点，是禾赛持续努力的方向。”李一帆说道。 找车网

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