《新能源产业规划》电动车标准定高了？（丰田发布新能源车计划）

让市场定标准?

”我们有些管理部门，对电动汽车限制得太厉害。”中国工程院院士、吉林大学汽车学院院长对汽车商报作者表示，”特别是速度低一点，里程短一点都要限制。现在最高时速要求100公里/小时也不是做不到，但很多地方是不需要100公里的。我觉得这个事情就做得很蠢。”

郭院士所说的是，今年7月初出台的《2012~2020年节能与新能源汽车产业规划》中关于、汽车的定义。该《规定》称，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。《规定》还指出，争取到2015年，和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。

根据中国汽车工业协会统计，2011年全国销售新能源汽车仅8159辆。按照到2015年实现累计50万辆的销量测算，年均纯电动和插电式混合动力汽车的销量需超过12万辆，其难度可想而知。

然而，在时速100公里”死限”之外是大量行驶于农村、乡镇间的40~70公里/小时的”低速电动车”。郭孔辉认为，中国地域辽阔，城市千差万别，有众多的农村、乡镇，对电动车速度、行驶里程的需求不尽相同，完全没有必要将电动车与插电式混合动力汽车死死规定为时速必须大于100公里/小时，而应将”低速电动车”也划入国家支持的节能与新能源汽车范畴。

”城市与靠近城镇、乡村地区对电动车的要求指标是不一样的。指标越低，速度越低，放的电池就越少，重量也就会越轻，这样不但价格便宜了，还可以少装电池。如果有些地方没有必要用100公里，你非要求达到100公里，有必要吗?”郭孔辉反问道。

尴尬的低速电动车

相关业内专家向作者介绍，所谓低速电动车是指：以铅酸蓄电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，最高车速不超过每小时40至70公里的纯电动汽车。

近几年，随着农村居民收入的不断增长，以及国际油价的不断攀升，低速廉价的电动车在广大农村、乡镇地区受到普遍欢迎，市场前景一片广阔。仅在我国山东省，去年一年的低速电动车产量就超过6万辆。

山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长向作者介绍：”2011年,全省共生产新能源汽车68203辆。其中纯电动客车694辆,混合动力客车170辆。另外,小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长了120%。”

魏学勤告诉作者,目前山东各种新能源汽车销售收入已经达到300亿元,再加上与之相关的零配件生产,可以带动2000亿元的产业链。但由于低速电动车使用铅酸电池，速度又不能达到传统汽车的最大时速，所以如何定义，业界存在巨大的争议。

业内专家告诉作者，铅酸电池存在严重的环境污染隐患，另外，虽然我国大多数公路的车速规定都在70公里以内，但这种低速电动与传统动力汽车混行，很容易造成道路拥堵，国家又没有对低速电动车的相关标准。因此，在很多地方交管部门对低速电动车都不给予上牌。

山东德州宝雅新能源汽车公司副总经理李娜向汽车商报作者介绍说，他们厂的产品价格只有三四万元，在市场上很受欢迎，去年一年就卖出了近3万辆。

”你看这款我们最新的‘雅贝’纯电动车，模具和底盘,都是我们根据电动车的特点自主研发的,除了动力输出是靠电池外,在车辆性能和安全防护上，‘雅贝’和同类型的传统轿车几乎没有区别,而每公里充电成本只有8分钱,整体使用成本不到燃油车的1/3。即使开到60公里/小时的速度，车内也是一片寂静，没有任何杂音。”李娜颇有些自豪地向作者介绍说。

但谈到”雅贝”的名份，李娜却是眉头紧锁一脸的无奈，”这么好的车，交管部门居然不给上牌，直到今年6月，济南交管部门才给了我们15张临时牌照”。

国外的规定更高

郭院士认为，放开标准，或把标准定得低些，不但可以降低新能源汽车的成本，也更有利于对新能源汽车的推广与普及，而让各种新能源汽车产品在市场中充分去竞争。随着竞争，相关技术会不断得到提升与更新，这样一段时间后，市场自然将形成相应的标准。

”甚至像北京这样的特大城市，电动汽车的最高时速100公里/小时，也都够了，最大行驶里程可以根据不同的需要而定，也没必要一刀切。如果说要把这个低速电动车放开，这个算到电动车里面，我觉得三年50万辆是没有问题的。”

”我对发展电动车产业的观点可以总结为四句话：市场引导，低端切入，扶小促大，多城市发展。”郭孔辉说。

当然，对郭院士的观点，其他专家也有不同看法。

”我不这么认为，这仅是个人观点而已。既然是汽车，那肯定是要按照汽车的标准去划定，一辆汽车有可能行驶到任何地方，一个城市到另一个城市，如果标准过低，行驶速度提不上去，上不了高速，不但影响交通，也有安全隐患。如果在美国道路够宽，可以单独划出一条道，供这些低速电动车行驶，但在中国不可能。”汽车安全与节能国家重点实验室副主任对汽车商报作者说。

他告诉作者，美国、欧盟、日本关于电动汽车的标准，比中国还要高，普遍要求最高时速都不得低于120公里/小时，有些产品的最高时速甚至已经可以达到130多公里/小时。

”像聆风、MINIE、沃蓝达的最高时速都超过120公里/小时，可见我们的标准并不高，而且标准过低，甚至没有标准，大家一哄而上，反而不利于整个电动车产业的发展。”陈全世认为。

郭孔辉与陈全世虽然持有各自观点，但不可忽视的是，在广大的中国农村与乡镇，确实存在着对低速电动车的大量需求和相关产品，但相关标准与法规的缺失，使其一直处于即缺乏管理又不被认同的尴尬境地。

丰田发布新能源车计划

丰田汽车公司表示，将引入高性能固态电池和其他技术，以提高未来电动汽车的行驶里程并降低成本，这一战略调整使股价上涨。

丰田的技术路线图，涵盖了下一代电池开发和工厂的彻底重新设计等各个方面，相当于这家汽车制造商最全面地披露了在快速增长的电动汽车市场上的竞争计划。

计划是在年度股东大会的前一天提出的，股东大会会讨论公司治理和战略，包括前首席执行官丰田章男(Akio Toyoda)对电池电动车的缓慢转向。

这家世界上最畅销的汽车制造商的股票当天跳涨5%，至2,173日元，为8月以来最高。找车网

丰田表示，目标是从2026年开始推出下一代锂离子电池，提供更长的续航里程和更快的充电，还强调了一项"技术突破"，据称解决了固态电池的耐久性问题，并表示正在开发大规模生产这些电池的方法，目标是在2027-2028年实现商业化。

固态电池可以比目前的液态电解质电池储存更多能量。汽车制造商和分析家们希望这样能通过解决消费者关心的续航能力，来加快向电动汽车的过渡。

但是，这种电池仍然很昂贵，而且可能在几年内都是如此。丰田将使用性能更好的磷酸铁锂电池进行对冲，这是一种更便宜的锂离子电池替代品。在世界最大的汽车市场——中国，锂离子电池已经刺激了电动汽车的普及。

在高端市场，丰田表示将生产一种配备更高效锂离子电池的电动车，可提供1000公里的里程。相比之下，世界上最畅销的电动车特斯拉Y型的长程版，根据美国标准可以行驶约530公里。

丰田公司说，由固态电池驱动的电动车将有1200公里的续航能力，充电时间仅为10分钟。相比之下，特斯拉超级充电站网络，可在15分钟内提供相当于321公里的充电。

丰田没有详细说明该计划的预期成本或所需投资。自去年以来，这家汽车制造商的工程师们一直在考虑重新启动电动车战略，以更好地进行竞争。

周二详述的路线图显示，在新任CEO佐藤浩二的带领下，丰田公司已经采用了工程师和规划师数月来一直作在推动的内容。

这包括使用爱信等供应商的电轴和其他技术。

“我们想实现的是用电动车改变未来，”丰田电动车新部门BEV Factory的总裁加藤武郎(Takero Kato)周二在YouTube频道上发布的一段视频中说。

丰田表示正在开发一个专门的电动车平台，以降低新车型的成本，并开发一条高度自动化的装配线，将摒弃自100多年前亨利-福特以来一直定义汽车生产的传送带系统，还将使用Giga casting来削减生产成本，降低车辆的复杂性。

“Giga casting”是特斯拉公司使用的一种汽车制造技术。这项技术的核心是使用一个巨大的铸造机(也被称为“大铸造机”或“Giga Press”)一次性铸造出一个整车的主要结构部件，如车身框架，以提高生产效率并减少生产成本。

这种技术的一个主要优点是能够减少部件数量。传统的汽车制造过程需要许多零件来组装车身或其结构，而大铸造技术使得这些部件可以被一个大的、完整的铸造件取代。这样可以减少制造过程中的复杂性，提高制造效率，并可能提高车辆的结构强度。

然而，这项技术也有一些挑战，例如如果铸件在生产过程中产生缺陷，可能需要更换整个铸造件，而不仅仅是一个小部分。此外，大规模生产可能需要很高的初始投资。

SBI证券公司的高级分析师远藤浩二说，他对丰田在生产效率方面反击特斯拉的举措感到惊讶，“我还不确定丰田能在反攻中推倒重来，但其正准备尝试。”

远藤说，丰田的纯电动汽车工厂成立于5月，目标是到2030年生产约170万辆汽车，约为丰田到该年的350万辆电动汽车年销量的一半。

4月份，丰田在全球范围内销售了8,584辆电动汽车，包括雷克萨斯品牌，首次占到其单月全球销量的1%以上。

丰田在2022年售出了近1050万辆汽车，市值约为2540亿美元。相比之下，特斯拉的汽车销量只有八分之一，但估值却在7910亿美元左右，这一溢价反映了投资者对特斯拉增长潜力的信心。

丰田公司长期以来一直表示希望为消费者提供新能源汽车的选择，包括汽油电力混合动力车和氢燃料电池以及电池电动车，作为从汽油动力车过渡的一部分。

根据BAIC新能源发布的信息，截至2019年，其纯电动汽车累计销量已达50万辆，而未来十年，BAIC新能源发布了2029规划，致力于打造两个世界级企业的愿景。

新能源党委副书记、总经理马提出，要完成上述企业愿景，需要采取三大措施。首先是构建数字R&D能力，整合全球优质资源、顶尖技术和专业人才，基于全球六国八地的R&D布局，打造万人以上的R&D团队。二是丰富新能源汽车产品谱，打造3个以上电动汽车专属平台，开发10个以上新能源汽车产品系列、40个以上全新产品，全面实现L4-L5自动驾驶，智能网联汽车销量超过50%;三是打造AI工厂，实现C2M的个性化生产，满足定制化生产的需求，为客户提供优秀的个性化制造服务。

此外，马还提到，BAIC新能源还将构建以锂离子电池-固态电池-燃料电池为主的能源驱动体系，建设基于5G/6G的车-路-云大数据管理中心。打造线上线下、体验交付的整合营销网络体系;构建能源网与车、车与车、车与能源网的智慧能源生态系统，服务北汽新能源2029规划。

2020年1月初，BAIC新能源公布了2019年的销售数据。统计数据显示，2019年BAIC新能源累计销量达15.8万辆，同比下降4.69%。然而，尽管销量如此，BAIC新能源在2019年成立了行业内唯一的国家新能源汽车技术创新中心，率先推进换电业务，建设160座换电站，完成京牌整合，为旗下高端电动车品牌ARCFOX等造势。这些成绩值得肯定。放眼未来十年，BAIC新能源已经拿出了2029规划，如何落地将成为BAIC新能源未来的重点。

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