这些设计力求解决电动汽车“畏寒”，效果真的理想吗？

不是所有电动汽车都适合柴暖

电动汽车冬季续航里程下降是一个无法解决的问题，因为动力电池组和暖风空调节系统都需要电加热。但是用PTC陶瓷电阻加热防冻冷却液非常耗电，就像电加热器一样，小太阳快加热是一种原理，利用大电流不断流过高阻导体，通过电子不必要的运动和冲击实现升温。电加热的耗电量真的很夸张，那么电动车可以安装“柴油加热器”来提高续航里程吗?

理论上，能使用柴油提高续航能力的电动车，技术水平肯定很差。因为汽车的防冻冷却液系统应该是一个集成的、高度集成的模块，陶瓷PTC模块加热的防冻冷却液有两条管路;一种是循环到动力电池组给电芯加热，电芯(即电池)的放电电压和容量会随着温度的降低而增加。说白了，温度越低，放电效率越差，续航里程越短，所以给电池组加热并保持恒定非常重要。

要点:防冻冷却液的加热是整体加热，也就是说防冻液不仅可以保持在电池组的恒温，还可以循环到暖水箱实现加热。水箱温度升高后，可用鼓风机将低温自然风吹过高温水箱送入车内。这个过程也和燃油车暖风系统的原理一样。唯一不同的是，燃油车的高温防冻没有其他功能，暖风属于“余热利用”，不增加动力消耗，而没有热机的电动车需要电加热才能实现暖风。

问题来了：柴暖的价值是什么

电动汽车的动力电池组中总有一个智能温控系统。启动车辆后，温度传感器将根据检测到的低温决定是否开启电池恒温系统。然后，只要电动汽车在低温环境下行驶，无论车辆是否使用暖风空PTC模块，都需要加热防冻冷却液来加热电池组;此时使用暖风空相当于没有额外的功耗，即使瓦特鼓风机明显影响续航里程?

综上所述，电动车的柴油加热系统对于智能电动车来说毫无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。但是没有这个系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平落后可想而知。那么用柴火加热系统来加热似乎是可行的，但是如果防冻冷却液也流经电池组，比如改装后的柴火加热系统覆盖了冷却系统的加热，电池组就要面临超高温影响放电效率和稳定安全行驶的问题。

总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢?目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。

其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响?找车网

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像目前的新能源汽车大多还是以纯电动汽车为主，纯电动汽车在使用中虽然可以有效降低车辆的排放污染，降低用车成本，但是电动汽车在冬季使用的时候，续航里程却会出现严重的缩水。这主要是因为动力电池在冬季的时候内部的活性物质活性会下降一方面会导致动力电池的容量缩减，另外一方面在低温状态下充电还会产生大量的锂晶体，这些锂晶体将严重缩短动力电池的使用寿命。那为了让新能源汽车不再畏寒，很多车企也想出了应对的办法。

第一种方式是目前主流车型在使用的，那就是采用PTC加热方式，这种方式是通过PTC加热元件直接或者间接为动力电池组进行加热。这种方式虽然实现起来比较简单，但是PTC在加热的时候必须要消耗动力电池的电能，在低温状态下动力电池本来容量就会缩减，再使用PTC进行加热可以说是雪上加霜。所以说在极寒的状态下，只使用这种方式来进行电池控温显得有些力不从心。

第二种方式是柴油加热系统，这种方式目前在国内只有威马汽车有所涉及，目前威马汽车在威马EX6车型上推出了第2代的柴油加热系统。这套加热系统可以保证电动汽车在零下30摄氏度的时候保证动力电池能够处于正常的工作温度范围之内，同时第2代的柴油加热系统还可以为空调的暖风提供热能进一步提高了电动汽车在冬季的续航里程。在这一套柴油加热系统的加持下，威马EX6在低温状态下续航里程也可以保证在500公里。

第三种方式则是寻找新的电池材料以及电池方式，从电池材料上来看，目前已经有团队在研究新型的石墨烯电池，这种石墨烯电池不仅充电速度快，而且耐低温效果比较好，可以在零下40摄氏度到120摄氏度的极端环境下正常工作。同时在电池方式上，目前也有很多车企正在研发固态电池固态电池相比液态锂电池除了安全性能更好，其实在耐低温方面也有很大优势。

张老师总结

为了让电动汽车更适应低温工作目前的车企已经给出了很多不同的设计方案，但是截至目前还没有彻底攻克电动汽车“畏寒”的问题。不过随着新能源汽车不断的发展，这个问题终将会被解决，而且电动汽车的续航能力和充电环境以及个人的用车习惯都有一定的关系，所以除了给动力电池加热还可以从用车环境以及用车习惯方面入手缓解冬季用车问题。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以威马EX5为例，电动车烧柴油。

对于电动车型来说，低温算是其非常大的敌人。不少的纯电车在北方的寒冷温度下续航表现降低的非常的多。尤其是当温度降到了零下二十度之下的时候，续航的表现就更加的差劲了。

在国内电动汽车品牌威马的工程师就想到了一个很不错的办法，在旗下的EX5这款车上面，其配备了一套非常神奇的系统，有了它之后即便是零下十几度的地方也能够正常的去使用我们的纯电车型，这样的系统就是柴油加热系统。

在这款车的后备箱的底部安装了一个小型柴油引擎，通过燃烧柴油产生热量，来给电池，电机和电控系统提供能量，使其能够保持在合理的温度之内。

弊端：

在威马的官方PPT上面甚至都写了，加装这套系统之后，续航能够提升100公里，电耗可以下降13.24kwh，其实这掩盖了用户要充电又要去加油这样的麻烦，不但如此，这套柴油机是需要保养，需要维修的。

并且存在噪音，增加油箱和机器的重量还拖累了能耗的续航和加速，为了续航搞这样复杂的事情，之后确实是有些瞎折腾的感觉。