为啥国产车发动机有盖板，合资却很少见 现在的合资发动机，为啥不如国产？

随着汽车的发展，不少东西都在逐渐完善，就像发动机罩，它跟天窗的出现一样具有争议性。但是反观汽车的天窗，纵使有人说它不好，拥有天窗配置时，车价也会高一点。当然，发动机罩并不是什么重要零部件，可以理解为给汽车的发动机穿了一件衣服而已，可有可无的东西。都知道国产车的配置高，发动机罩那肯定要安排上的，但是合资车似乎并不在乎，常见的家用车都没有使用到发动机罩。

其实发动机罩的作用很少，无非就是减噪音、遮灰尘、美观这三方面，而且都是些表面功夫，可有可无的存在。都知道国产车的配置高，而发动机罩也算是一个简单的“配置”，至少打开机盖时，机舱内看上起非常整洁，车主也会觉得这辆车还不错，高端大气上档次。找车网

当然，国产车并不是为了配置而增加配置，虽然合资车很少使用发动机罩，但是并不代表这个东西不好。发动机罩在高端品牌上，使用非常广泛，毕竟这类车主是非常讲究的，不管汽车出现什么情况，都是开到修理厂就可以了。只需要车主在打开机舱时，映入眼帘的画面是干净整洁的，这个目的就达到了。

但是不管是国产车还是合资车，又或者高端品牌，都会在使用发动机罩后，面临机舱内散热的问题，温度对汽车的运转有很大的影响。所以，在加发动机罩时，散热是第一个需要解决的问题。对于高端车型来说，车价已经在那，解决一个小问题自然就不用再收钱了!而国产车本就以性价比自居，如果把处理散热的费用加在车主身上，肯定是不行的，所以到底散不散热只有车主才知道。

除了上面的原因外，合资车还有自己的小心思。都知道国产车和合资的差距，就是在汽车三大件上，而发动机和变速箱就在机舱内，如果把这两个都遮起来，销售还怎么介绍它的核心技术呢?

说了这么多，不管是为了美观，还是什么其他原因。说到底，还是造车成本高低，车企反正是能省则省，认为以前都没有发动机罩，现在更没有必要安装。自此，你还有什么其他看法呢?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为啥国产车发动机有盖板，合资却很少见，内行人说了实话

在我们日常的生活中，对于车子的细节部分可能并不是很了解，比如车子的发动机盖板。发动机盖板是指位于发动机罩内部的一块遮板，它主要的作用是保护其它设备不被发动机喷发出来的热空气和鼓风机吸入的灰尘所污染，也可以提高整个发动机的密闭性。然而我们发现，国产车的发动机盖板看起来比较厚，而合资车却很少有发动机盖板，这是为什么呢?

其实，这和国产车设计的理念有关。国产车虽然在品质上还有很大的提升空间，但在零部件设计上，经常会采用大众化的设计理念，这样可以降低成本、提高效率。而在发动机盖板这一块，国产车的生产商往往会将取用成品或者其他汽车配件进行改进，以此来达成发动机罩的封闭目的。因此国产车发动机盖板相对较厚，这也是为了方便改装和维修时，能够更方便地进行操作。

对于合资车来讲，这一块设计理念则与国产车有所不同。合资车的生产商普遍更注重原厂设计，他们往往会采用较为专业的设计方法，在设计生产时也更加注重细节。虽然合资车的发动机罩看起来没有国产车那么厚重，但在设计的过程中，生产商都会尽可能地去掉与所有配件和遮板不必要的空隙，以此来达到较好的整体外观和通风效果。另外，在生产合资车时，生产商也会考虑更多的气动学因素以及发动机噪音等问题。这导致我们很难看到合资车上有发动机盖板。

综上所述

国产车发动机盖板厚重是为了方便改装和维修，而合资车往往会采用更加注重细节和专业性的设计，并考虑到气动学因素等相关问题，因此往往没有发动机盖板。在选择汽车时，我们需要结合自己的需求来选择合适的车型。

知嘹汽车/陈壹

“宁买合资低配，不买国产高配”。

这是过去很长一段时间，很多中国人的购车准则，但在国产品牌崛起之后，合资品牌的光环越来越低，“合资躺赚”的时代已经一去不复返了。

国产车能崛起，很大程度上要归功于“三大件”的进步，这其中发动机首当其冲。

国产发动机曾有过一段“逆向开发”时期，最初是以

三菱

发动机为原型，

丰田

、

本田

、

日产

等也都被“宠幸”过，比如吉利4G18发动机，就是在丰田1ZZ-FE发动机的基础上研发出来的。

后来，国产发动机逐渐从“逆向开发”转变成了“自主研发”，到了今天，国产发动机在综合实力上已经不输合资，

以本田L15C7/8发动机为例，这款1.5T发动机有着38%的热效率，但广汽第三代4A15J2发动机(40.48%)、上汽蓝芯二代15FDE发动机(近40%)、长安蓝鲸JL473ZQ7发动机(40%)的热效率均不输本田。

可能有人会说“热效率只是一种参考，不能当做绝对标准”，这话一点也不假，但需要注意的是，上述提到的三款国产发动机，其他账面参数同样有优势，相对应的车型如传祺

影豹

(最大马力177Ps、峰值扭矩270N·m)、

荣威RX5

(最大马力188Ps、峰值扭矩300N·m)和

长安

UNI-T(最大马力188Ps、峰值扭矩300N·m)，它们的马力、扭矩就比搭载本田L15C7/8发动机的第十一代

思域

(最大马力129/182Ps、峰值扭矩180/240N·m)总体更强。

讨论度同样极高的2.0T发动机领域，

大众

久负盛名的EA888-DTH发动机，在热效率以及马力、扭矩等数据上，也和上汽20A4E发动机、

长城

GW4N20发动机等国产发动机存在一定差距。

从被人吊打到完全碾压，国产发动机靠的是什么?答案是技术的进步。

“逆向开发”时期，国内在发动机研发理论、研发方法以及研发方式上比较落后，难以和国外媲美，这也让国产发动机技不如人。举个例子，“燃烧系统”是发动机的核心，它的好坏和发动机性能的高低直接挂钩，在以前，国内的技术人员对于“如何设计燃烧室”、“如何布置喷油嘴”、“进气道形状怎么弄”等燃烧系统的基础细节一窍不通，只能在“逆向开发”的过程里摸索，这也让每家车企造出来的发动机品质参差不齐，而连带的动力性能、热效率以及尾气排放数据也高低不一。

奇瑞

是这段历史的见证者，早在2003年，奇瑞就率先推出了自己的第一代发动机，不过碍于技术限制，当时奇瑞的目标只是“解决发动机从0到1的突破”，那个时期，奇瑞对于“燃烧系统”的理解也仅仅处在小学生阶段。

不过到2009年推出第二代发动机的时候，奇瑞已经大致摸清发动机的门道，2016年上市的

瑞虎7

，内部搭载的正是奇瑞的第二代发动机。按现在的眼光来看，这台发动机算不上“聪明”，不过因为“低惯量涡轮水”、“冷式中冷器”、“进气歧管喷射”的加入，这台发动机依旧把热效率做到了37.1%。

这是个什么概念?同时期大众EA211发动机(1.4T)的热效率在35%左右，

某种意义上，当时奇瑞的发动机技术完全不输“最懂中国人”的大众。

不过在动力参数方面，奇瑞的1.5T还是无法和大众的1.4T相抗衡。

到2019年，奇瑞再接再厉，推出了第三代发动机。经过多年的历练，此时的奇瑞已经懂得如何对进气道、活塞、燃烧室、喷油嘴等进行排列组合，也是在那个时候，奇瑞“i-HEC”燃烧系统正式C位出道。

奇瑞第三代1.6T发动机的热效率不仅看齐第二代，动力参数跟油耗还得到了同步提升。至于2.0T版本，热效率达到38%，和丰田T24A发动机持平、高于丰田8AR发动机。

本质上看，国产发动机崛起的历史其实也是国内车企研发技术升级迭代的历史。

值得一提的是，“外援”在这里边也发挥了重要作用。

发动机的研发是一项大过程，前期要做复杂的设计，中后期还要进行大量的模拟测试，这些工作想要顺利完成，通常离不开各类仿真软件和尖端实验设备，而这些工具大部分都掌握在行业巨头手中，比如奥地利AVL、德国FEV、美国Southwest Research Institute和英国Ricardo，它们是业内公认的“内燃机设计咨询四巨头”。

以AVL为例，该公司拥有多套先进软件，如CFD、BOOST等，这些软件可以高效完成多种模拟和测试工作，包括发动机喷油/点火/燃烧效果、动力性能、车辆噪音等，进而大大降低发动机的研发难度。

在国产发动机从“逆向开发”转向“自主研发”的过程里，这些“外援”给予了非常大的帮助。

事实上，那些曾经在中国“躺赚”的合资发动机，也可以看作是一种“外援”，正是它们的存在，才让国产发动机有了持续进步的动力，类似于“鲶鱼效应”的意思。

换言之，成功突围的国产发动机们，还真得感谢那些年在国内大杀四方的合资发动机。

延伸来看，合资发动机也带动了上下游产业链的发展，它们有的在国内设厂(如丰田、大众)，有的带动了相关配套供应链(如美国博格华纳配套电子节温器、德国马勒气门)，这种“前人栽树后人乘凉”的做派，间接降低了国产发动机逆袭的难度，广汽、上汽、

比亚迪

等，都是直接受惠者。

写在最后：

国产超越合资，在过去是想都不敢想的事情，但如今，这个梦想正慢慢变成现实，尤其在新能源汽车市场，国产弯道超车的迹象越来越明显，或许5-10年后，合资品牌将变成一种稀缺动物。你觉得呢?

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