场地试驾上汽奥迪Q6 45TFSI车型

更大也更轻快 场地试驾上汽奥迪Q6 45TFSI

寻车原创 今年7月份上汽奥迪带来了旗下中大型SUV车型奥迪Q6的首发亮相，同时还给出了50-65万元的预售价格。更大的尺寸、全新的设计语言、国产奥迪车型首次搭载的EA888 EVO4发动机等等，这些亮点都使得这台车有着颇高的关注度。这不，继上次亮相时的实拍之后，我们也在第一时间带来了这台车的场地试驾，看看这套全新的动力总成表现如何，而这台比奥迪Q7还大的Q6开起来又怎么样。

静态回顾：全新设计气势感十足

如果你对奥迪的SUV命名方式了解过，那么相比你会知道偶数列的车型通常会运动化一些。不过这个传统被奥迪Q6打破了，奥迪Q6定位于中大型SUV，它是目前奥迪在售的SUV中车身尺寸最大的一款，没错，比奥迪Q7更大。

奥迪Q6的外观设计相比其他的奥迪车型也有了更多的颠覆性。据厂家说明，奥迪Q6的车头设计灵感来源于麒麟，同时新车有着两套前脸可选，分别为更为大气稳重的“羽林套装”以及偏向运动的“飞骑套装”。我们本次实拍的车型采用了羽林套装前脸，纵向排布的蜂窝状进气格栅使用了大量镀铬装饰，同时左右两侧以及下护板处使用了哑光银色的装饰件，可以提升一些车身前脸的气势。

奥迪Q6本次率先使用了贯穿式的分体式灯组，灯组的造型没有让喜爱奥迪品牌的朋友们失望。位于上方的是LED日间行车灯与近光灯，造型还是很“奥迪”的，中间的贯穿式灯带将它们进行了连接，远光灯则位于下方。矩阵式大灯具备智能矩阵全可变、智能远近光、随动转向等技术，照明这方面完全可以信任奥迪车型。

车身尺寸方面，奥迪Q6基于MQB Evo平台打造，车辆的长宽高尺寸分别是5099x2014x1784mm，这三项数据均要大于奥迪Q7，轴距尺寸则为2980mm。

侧面造型来看，本次实拍的奥迪Q6 45TFSI有着出众的体量感，采用羽林套装的车型侧裙同样装备了哑光银的饰条，配合灰色的轮眉还是挺和谐的。

整个车型侧面的C柱、B柱都比较垂直且粗壮，D柱倾斜度会更加明显一些，面积宽大的银色饰板上拓印了奥迪LOGO，精致度也做得不错。

新车采用了21英寸五辐式轮圈，轮圈的造型同样粗壮。轮胎为马牌SC6 265/45 R21轮胎，SC6众所周知是一款兼顾公路和运动性能的轮胎，在胎壁静音材料的引用以及胎面振动传导等方面达到相当高的水准，这也导致马牌SC6轮胎的售价并不低，市面上的零售版本在第三方平台的价格约为2000元左右。

奥迪Q6的尾部采用了一个比较饱满的设计，与奥迪品牌的其他SUV车型在造型风格上十分类似，贯穿式的尾灯设计体现出奥迪“灯厂”的一贯水准。比较有意思的是，在顶部扰流的内侧设计有一个“quattro”的投影刹车灯，在踩下刹车踏板后会呈现出一个颇为巧妙的效果。

内饰部分，虽然我们依旧能看到其他奥迪车型三块屏幕的设计，但是从线条到材质，奥迪Q6都给到我们更多的新鲜感。奥迪Q6的中控台采用了偏向主驾一侧的设计，偏向的角度不算大也不算小，三块液晶屏幕很好地提升了车内的科技感。

整个中控台没有采用这个级别常用的平直线条，而通过不同材料的搭配以及不少灵动的曲线来营造座舱的豪华感。整个前排的材质从上到下依次是：仿皮材质、金属饰板、钢琴烤漆、实木饰板、真皮材质，层次感分明的同时也能有效提升高级感。

座舱三联屏由12.3英寸液晶仪表、10.1英寸上联屏和8.6英寸下联屏组成，其中，车辆座舱的大部分操作功能由上联屏完成，其搭载了奥迪的MMI多媒体交互系统，界面依然是我们熟悉的样式。它在功能方面也以实用性为主，包含导航、手机互联、车辆设置等，十分好上手，这套系统还接入了腾讯生态服务，拥有微信互联等功能。下联屏则可以对空调和一些简单的操控辅助功能进行调节。

奥迪Q6全系为三排座椅布局，并分别采用了6/7座两种不同的形式。实拍车型为七座车型，前排采用了航空头枕，较软的填充物+两侧可调的头枕使得座椅的舒适度表现出色。

整车座椅拥有黑棕双色的华格纳真皮包裹，并采用了菱形缝制的工艺。前排座椅拥有加热、通风、腿托、按摩及副驾老板键的功能。如果是六座车型，那么第二排采用的是独立座椅，座椅内侧为固定扶手。

第二排座椅可以进行靠背角度电动调节和腰托的调节，除此之外还拥有加热、通风及不同模式和力度的按摩功能，而座椅的前后调节为手动。第三排则为两个独立座椅的配置。

咱们接下来看看这台中大型SUV的车内空间表现。首先是乘坐空间，我们以身高180cm的体验者进入车内体验为例，前排的头部空间为一拳四指；第二排的头部空间为一拳两指，二排的腿部空间达到两拳；保持二排座椅位置不变，奥迪Q6的第三排头部空间依旧有着一拳，但腿部空间只剩两指的余量。由于体验者身高较高，所以其实奥迪Q6无论是前排还是后排的空间表现都是比较令人满意的。当然，如果全车满载七人，那么第三排的舒适度会相比前排就差一些了。

后备厢空间方面，奥迪Q6即使在满载的情况下，也有着不错的后备厢空间深度，同时开口是同级别中较低的。再加上第三排座椅和第二排座椅放倒之后可达到纯平的状态，所以后备厢空间的表现也同样优秀。

动态表现：动力充足车身轻快

接着来说说大家更感兴趣的动态表现。在讲驾驶感受之前我先说明，本次场地时s并非开放道路行驶而是园区的试驾，所以还是有着速度限制且许多路况无法体验的。本次动态感受的阐述也只是基于部分路况而进行的分享。

还是老规矩，先聊参数。上汽奥迪Q6本次有2.0T以及2.5T两款发动机可选，其中2.0T发动机有着两种调校版本，低功率版的动力参数为170kW/370N·m，尾标为40TFSI；2.0T高功率版发动机动力参数为195kW/400N·m，尾标为45TFSI；而2.5T V6发动机的动力参数达到207kW/500N·m，尾标为55TFSI。变速箱匹配的都是7挡湿式双离合变速箱。

从账面参数来看，奥迪Q6的定位确实介于Q5L和Q7之间，本次试驾的车型是45TFSI车型，也就是2.0T高功率车型，搭载的是那台备受瞩目的第四代EA888发动机，也就是EA888 EVO4。

相比咱们熟知的第三代EA888发动机来说，这台发动机主要变化有三点：首先是喷射系统的升级，虽然依旧采用的混合喷射系统，但共轨直喷的喷射压力从三代的250Bar提升到350Bar，进一步降低油耗和排放；

其次，新发动机采用了来自大陆的全新涡轮增压器，增压器的耐高温性能提升使得发动机可压榨更高的动力输出，这也是为什么Q6的动力参数来到195kW/265Ps的原因之一；

最后，也正因为能承受更高的温度，所以大众对GPF颗粒捕捉器动手了，第四代EA888的GPF颗粒捕捉器距离发动机排气歧管更近，工作时温度更高，更不容易堵塞；并且GPF内部的结构也进行了优化，增强通风性，可以降低性能的损失（功率输出更顺畅）。如果后续配合更大容量的三元催化器和颗粒捕捉器，满足未来的欧7、国7排放法规也没有问题。

总而言之，这台发动机在排放、动力和燃油经济性上都做出了升级，且前两者的提升会更为明显。

那么这台车实际开起来的感受如何呢？首先说说动力输出，急加速时整台车的动力储备不必多数，195kW和400N·m的动力相比同级别车型有着明显优势，中低速的响应十分灵敏且直接，油门踏板调校的也比较轻快，整台车在动力方面完全没有大车的感觉。在标准驾驶模式下油门踩下三分之一，转速攀升到1800rpm左右就能感受到涡轮介入，动力的提升。

由于本次试驾没能上到高速，所以80km/h以后的再加速能力无法和大家分享，不过这台车官方给出的0-100km/h加速时间为7.6秒，对于一台超过5米长度、整备质量达到2205kg的一台大车来说算是不错的成绩。

转向手感方面呢，奥迪Q6的转向风格有着比较明显的电子味，转动起来很是轻盈，不过这也是因为我们测试的路况基本都是低速行驶，在这种园区或者市内的道路，奥迪Q6的转向手感挺讨喜的，一是大车的那种笨重感受不明显，二是即使是女车主也不会吃力。

底盘方面，这个大小的车型往往会偏向舒适取向，悬架的行程较长开起来容易有多余的晃动。奥迪Q6的底盘采用了前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，这点比较常规但确实能做出出色的空间。

底盘对于侧倾的抑制还是做得不错的，但毕竟车辆重心较高还是得减速过弯。值得夸赞的是底盘在过减速带时的扎实感，减振器的阻尼适中，弹簧的刚度也适中，行程不算长，这就能较好地化解纵向的弹跳，过减速带就是很干脆的砰砰两声。

变速箱的表现还是一如既往的稳定，虽然是双离合变速箱，但是在经过这么多代的优化之后这台7DCT在平顺性上已经做到很不错的水准，同时依旧保留了双离合变速箱在急加速时反应迅速、动力阶梯式爆发的快感。

全文总结：上汽奥迪Q6瞄准的目标是谁？毫无疑问就是国产化的宝马X5L，从售价方面无疑这台车有着很大的优势，当然，也会给自己带来诸如林肯飞行家这样新的对手。它未来的市场表现如何我们不多说，但仅从这次场地试驾的表现来看，这是一台十分适合中国消费者的车型。它的空间、动力总成特性、内饰的豪华感都比较匹配中国消费者的需求。当然，最终这台车能否在豪华品牌中大型SUV市场占有一席之地？它未来在高速、非铺装路面等更多工况的试驾感受如何？咱们拭目以待。从寻车榜单中我们可以看到奥迪Q6的日均关注度在2.61万，排名同级别第十，查询更多爱车销量数据，请登录寻车APP。

主销车型来了 抢先试驾上汽奥迪A7L 45TFSI车型

 几个月前，上汽奥迪首款量产车—A7L揭开了它的神秘面纱，先前该车只上市了55TFSI车型，当时我们认为它只推出3.0T一种排量，是为了和进口A7形成用户错层。不过现在这个想法看来不准确，因为搭载了2.0T发动机的45TFSI车型也正式上市了，低于50万元的售价颇有点上打A7，下打A6L的意味，那接下来我们就一起来看下这车新车的表现如何吧。

此次拍摄的车型为指导价49.97万元的A7L 45 TFSI quattro S-line 见远型流晶套装。除此之外，现场还有一款指导价50.77万元的A7L 45TFSI quattro S-line 见远型曜黑套装。两款车型的功能配置均保持一致，主要的差别在于流晶套装车身装饰件采用了镀铬材质，例如前格栅、前保险杠侧导风口、后保险杠装饰条、车窗饰条、前后车标和车尾铭牌，而曜黑套装则将上述部件再加外后视镜壳、车顶以及车内顶棚全部进行黑化处理。

静态部分，A7L 45TFSI车型与55TFSI车型一样，全系标配S Line外观套件。A7L专属的点阵式设计前格栅相比奥迪惯用的横向多条幅或蜂窝设计来说，显得更加新颖与精致。格栅内虽然还有激光雷达和毫米波雷达的装饰罩，但是智能驾驶辅助类的功能则需选装才能实现。

A7L 45TFSI车型全系标配高清矩阵LED大灯带动态转向灯，灯腔内由32颗LED组成照明模块，通过打开或关闭部分LED模块，从而实现不同路况下的充分照明，同时也避免了对其它车辆造成光线干扰。

来到侧面，A7L三厢造型不多做评判，好看与否每个人的观点不同。新车的车身尺寸和与55TFSI车型保持一致，相比进口A7车长增加100mm，轴距增加98mm。与55TFSI车型不同的是，自适应空气悬架并未配备在45TFSI车型上，但是有需要的用户可以通过选装实现该配置。

45TFSI车型标配19英寸轮圈，轮胎型号为固特异Eagle F1系列，尺寸为245/45 R19。同样A7L还提供了20或21英寸轮圈可以选装。除此之外，前刹车卡钳也从55TFSI车型的6活塞卡钳改成了4活塞卡钳，至于实际刹车表现，后期我们会通过专业测试见分晓。

由于三厢的设计，A7L车尾自然不会有进口A7的掀背尾门和电动尾翼，唯独保留下来的只有贯穿式LED尾灯。后备厢盖开启方式45TFSI车型全系采用手动方式。车尾铭牌的“45TFSI”和“quattro”证明了该车配备的是高功率2.0T发动机和quattro四驱系统。

内饰部分，一眼望去45TFSI车型与55TFSI并没有太大差别，用料和质感保持了与高配车型同样的高水准。全系标配由三块大屏组成的增强版虚拟座舱，即12.3英寸全液晶仪表盘、10.1英寸中控触屏和8.6英寸空调面板。

液晶仪表显示效果清晰，并可切换多种显示模式。中控触屏内置第三代的MIB系统，这一代系统最大的特点是，主界面采用了卡片式UI界面以及增加了第三方应用拓展。空调全系标配四区自动空调，前排液晶面板可以单独操作每个分区的温度和风量控制，同样后排也有点独立控制面板。

空间表现方面，身高183cm的体验者坐在前排，头部空间为三指。来到后排，体验者的腿部空间一拳三指，头部空间则为两指。可以说经过加长后的A7L，除了后排腿部空间有了明显的改善以外，其它并没有太大提升。

整体来说，A7L的储物空间并不丰富。手机除了杯架并没有别地地方可以放置，另外中央扶手箱深度过浅，没法摆放抽纸巾。

A7L 45TFSI车型搭载了高功率版本的2.0T发动机，最大马力180kW、峰值扭矩370N·m，同时还配备了12V轻混系统。与发动机匹配的是7速双离合变速箱和quattro四驱系统。

悬架方面，A7L 45TFSI车型前后均采用了多连杆式独立悬架，除了没有配备自适应空气悬架以外，DAWS动态全轮转向技术没有出现在45TFSI车型上，取而代之的是渐进式转向系统。

这台高功率版本2.0T发动机初段的油门响应调校得非常灵敏，灵敏程度甚至超越了我此前试驾的3.0T车型，所以在起步加速阶段，它会给到驾驶员一种动力非常充沛的感觉。中后段加速自然不如3.0T车型，不过对于拖动自重1.9吨左右的A7L来说还算绰绰有余。 

12V轻混系统，它最大感受就是发动机的启/停过程更为短暂，停止时间更早、更长。系统工作时的抖动抑制得很好，日常驾驶时它的存在感很低。 

A7L提供节能、舒适、自动、动态和个性化共五种驾驶模式。实际驾驶体验，不同模式之间除了变速箱响应，其它的差别并不明显，即便调至动态模式，它的动力输出也不会给你过分炸裂的感觉。

日常驾驶时，变速箱会尽量把发动机转速控制在2000prm之内，从而提高油耗表现。但是在慢速起步时，变速箱积极地升档会给车内带来一些细微的窜动感。但是一旦大油门加速，双离合的优势就现象而出，变速箱能够很清晰了解到驾驶员的意图，连降数档，更好地配合发动机出力。完成加速后，变速箱又会马上升回较高的巡航档位，继续寻思着如何更好地去控制油耗。 

奥迪这款7速S tronic双离合有一个非常令人满意的地方，手动模式下，即便是在3或2档这种低档位情况手动降档，只要衔接档位转速不会超过5000rpm，变速箱都会快速干脆地把档给降下去。不像其它很多车型的变速箱不是对操作置之不理，就是转速表显示已降档，但是变速箱还在犹犹豫豫的，造成“假性降挡”。 

刹车脚感是奥迪一贯的调校水准，并没有因为和55TFSI车型配备的卡钳不同，而感受出差别。制动力分配很均匀，踏板几乎没有虚位，同时偏沉的踩踏脚感，这些都能带来比较强的驾驶信心。

转向方面，45TFSI车型的渐进式转向系统建立的转向手感要比55TFSI的四轮转向要更直接，更真实。或许是因为它打满轮的方向盘圈数只有2圈多一点，所以动态的响应也更加灵活。

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底盈整体表现依旧有着不错的运动感，保留了一定量的路面反馈以及提供了不错的支撑性，所以让车辆与驾驶员的沟通感更强，这点跟55TFSI车型的空气悬架有着一定的出入。空气悬架的设计属于偏重舒适调校，所以对于路感和支撑性方面做的就稍显欠缺了一些。对于喜欢驾驶感受的用户来说，还是普通的钢制螺旋弹簧更好。 

编辑点评：相比55TFSI车型59.97-77.77万元的售价，45TFSI车型45.97-51.97万元售价更加贴近消费者，想必在未来，45TFSI车型肯定会成为A7L的主力销量。虽然它的配置没有像55TFSI那样拼命堆砌，但是主流实用配置倒也是一个都没少，甚至去掉了某些配置后，用户体验反而更好，再结合其低于50万元的售价，只要能够接受它的车尾造型，或许A7L是个值得考虑的选择。