海外试驾评测新一代奥迪S8 有着得天独厚的优势

海外试驾评测新一代奥迪S8 怎么样

如果将R8超级跑车视为特殊车型，那么新一代奥迪S8则是该品牌的性能旗舰，但作为一款大型豪华轿车，英格尔斯塔特的工程师会因为追求速度和操控而牺牲舒适性吗？实际上，奥迪几乎将他们所有的底盘科技都用于武装S8，以确保它能同时享有高性能、舒适性和豪华感。

S8的话题实在太多，我们甚至需要思考一下从何说起。既然挂着高性能的招牌，那么我们还是从动力着手。这台4.0升双涡轮增压V8发动机在此之前已被用于新一代RS7，563 bhp 和800 Nm的强劲动力通过8速自动变速箱和Quattro四驱系统传递到四条轮胎。虽然S8的车重高达2230千克，却仅需3.9秒便能完成0-100 km/h加速，最高车速被电脑限定在250 km/h，这在几十年前，可是超跑也渴望的高度。

8速自动变速箱的换挡非常平顺，奥迪48V微混系统虽然对动力的辅助微乎其微，但用最简单的方法提升了燃油效率。四驱系统可以根据需要调配前后轴的扭矩，最高可以将70%的扭矩送到前轴，将85%的扭矩传递到后轴。

比四驱系统更能代表先进性的是主动式悬架系统，这套来自奥迪A8的空气悬架，能够监测前方道路状况，然后自动调校悬架参数，以获得最理想的舒适性。在通过减速带前，悬架会自动增加行程降低阻尼，尽可能减少路面凸起对乘坐舒适性的影响。

在Comfort+模式下，悬架系统能在弯道中调整车身侧倾，减少横向加速度带来的晃动，最高可以达到3度。在进出座舱时，这套悬架系统通过升高50毫米提升便利性。不仅如此，奥迪还为S8配备了许多先进技术，例如能提升操控稳定性和灵活性的四轮转向系统，以及有助于降低巡航油耗的可变排量技术。

外形方面，新一代S8相对普通A8的变化并不明显，进气格栅、车身底部装饰、车外后视镜罩、合金轮圈、四筒排气，这些细节设计的调整都比较内敛。即便是明示身份的S8徽章，也设计得很乖巧，可见高性能并不是S8的重点。

S8的座舱设计相对A8的主要变化是采用了钻石纹缝制的运动型真皮座椅和各种碳纤维装饰板。这些点缀或许都是惯有套路，但设计师将座舱氛围调剂得非常到位，在豪华感和运动感之间找到了理想的平衡。功能强大的座椅提供了多向调节，很容易找到合适的驾驶坐姿。

宽敞的空间是打造大尺寸车身的主要目的，前后排的腿部空间都非常充裕。如果你是一位篮球运动员，那么后排右座应该是合适的位置，可以通过前移副驾驶席座椅扩充膝部空间。

这套主动式悬架系统的实际表现相当出色，但也并非没有缺点。当你跟车太近，无法及时监测前方道路时，悬架系统便失去了“主动”。另外，S8的在Comfort+模式下的乘坐感就像是是老款雪铁龙，那种绵韧的感受很难与S8的高性能招牌相关联。

弯道侧倾功能也非常有效，尤其是在慢速状态下。车身略微向你的转弯方向侧倾，以减缓作用在驾乘者身体上的向心力。可能会让你感觉有些奇怪，因为我们会条件反射地在弯道中侧倾身体。但有了这套系统，你的身体侧倾幅度便与你的判断出现了差异。

在大多数状态下，S8提供的舒适性都无异于一辆普通A8，例如非常低的风噪、胎噪和发动机运转声。令人好奇的是，车身巨大的S8究竟能够多么矫健。当你切换到Dynamic模式，仅需轻轻踩下油门踏板，澎湃的动力便能轻松摆脱2.2吨车身的巨大惯性。作为一辆大型豪华轿车，S8的隔音材料相对比较厚实，但这台V8发动机的排气声浪仍然非常迷人，只是感觉距离你更遥远。

S8的弯道表现也令人感动，如果直道主要依靠V8发动机的动力，那么弯道就仰仗于这套四轮转向系统。S8的操控虽然谈不上敏锐，但不会让你感觉自己在驾驶一辆大车，转向系统没有太多信息沟通，不过你很难真正感受到转向不足。

一切都令人印象深刻，工程师们对S8人车沟通的处理态度，与对待噪音的态度相似，它虽然是一辆高性能车，但首先是一辆大型豪华车。如果你将S8视为一款非常轻快的A8，而不是一辆高性能运动轿车，你便不会感到失望。

试车总评:

奥迪最近推出的S系列车型都拥有出色的人车沟通，虽然新一代S8是个例外。但在多项顶尖汽车底盘科技的武装下，这辆2.2吨重的大型豪华车的动态表现仍然超出我们的预期。自适应主动式空气悬架带来了非凡的体检，无论是应对路面凹凸，还是过弯时减少向心力的影响。

测试车型主要参数：

车型：奥迪S8

预计售价：10万英镑（约合人民币91万元）

发动机：4.0升涡轮增压V8

最大输出：563 bhp/800 Nm

传动系统：8速自动，四驱

0-100 km/h加速：3.9秒

最高车速：250 km/h

有着得天独厚的优势 奥迪e-tron怎么样 试驾评测

【编者按】这是一个身处沙漠中的国家，也是一个被波斯湾滋润着的国家，从这两点，你基本可以判断出，这是一个富得流油的国家。这里的警车阵容堪比车展、这里的人们钟爱V8 、这里的石油储量占全球总量十分之一，这里是阿联酋，而我，却将要在这个石油王国试一款纯电动车。

听起来有些奇怪是吧，一开始我也一样不解，但当我来到这里，一切似乎都能说得通了。即便是坐拥着一辈子也用不完的石油，阿联酋也并没有打算坐吃山空，在阿布扎比的郊区有着这样一座城市，它拥有大量太阳能光电设备，还有风能收集、利用设施，充分利用丰富的沙漠阳光和海上风能资源，这个城市叫马斯达尔。它不会使用一滴石油，却能完全实现能源自给自足，它将成为世界上首个达到零碳、零废物标准的城市，而试驾的发车点选在这里，寓意可想而知。

● 外观回顾

　　它是奥迪e-tron，对于e-tron这个名字我们并不陌生，此前奥迪旗下只要跟电有关的车，都会把它作为名字后缀，比如A3 e-tron、A6 e-tron等。当e-tron终于以一个独立的名字出现时，奥迪将它赋予了他们的首款量产电动车，意义非凡。

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　　作为一款新能源车，e-tron的外观并不夸张，你可以说它像是车身低矮的SUV，也可以说它像是加高的allroad车型，事实上，如果不是外观上的一些细节，它并不算是很吸引眼球的那类车。

原车标配了11kW交流慢充和150kW直流快充，30分钟能够从0充至80%电量，另外还可以选装22kW的交流充电口，4.5小时即可充满电量。需要注意的是，特斯拉超级充电桩的功率是120kW，150kW充电桩的普及还需要时间。另外虚拟后视镜足够有噱头，它的实际使用感受如何呢？请往后看。

● 车内介绍

　　三屏内饰已经在奥迪的几款新车上开始应用了，因此看到e-tron使用这套方案也并不意外，但实际上这个设计的雏形在2015年发布的奥迪e-tron quattro(参数|询价)概念车上就已经出现过了。它给人视觉上带来的科技感毋庸置疑，跟e-tron这样的电动汽车也很搭调。

　　虚拟后视镜这个理念很新颖，或许它是今后发展的趋势，但通过一天的体验，我认为它仍有很多地方需要完善。首先你需要跟多年养成的习惯做对，适应屏幕稍微靠下的位置（反正我一天也没适应过来），我认为视线向下并不太利于行车安全。第二，是屏幕就一定会有亮度或反光问题，向太阳相反方向走，左侧后视屏幕很容易反光，而且因为自身亮度不够，导致有阳光照射时会变得难以观察；太阳下山后，车外并不算太黑，但此时后视屏幕已经很暗了，再过一会儿，天色完全黑下来之前，后视屏幕的能见度已经很差了，也会存在一些安全隐患。不过说一千道一万，中国目前的法规并不允许电子后视镜这样的设备，因此e-tron来到中国，应该还是会配备普通的后视镜，也就不存在上述这些问题了。

　　抛开电动车的身份，它还是一辆奥迪。从整个车内的配置、做工、用料，e-tron都做到了一款豪华品牌中型SUV应有的标准。

● 动态感受

　　与主流竞争对手相同，e-tron同样采用了前后双电机的布局，电池位于底盘中间位置。多数时间，e-tron会使用纯后驱，只依靠后轴电机的165kW（224马力）推动整辆车的行驶。在两台电机全部工作的状态下，能提供360马力、561牛·米的动力。此外e-tron还带有一个boost模式，在S挡并且油门到底的情况下激活，动力数据增长到408马力和664牛·米，但只能持续8秒，对于大部分地区来说，已经足够你跑到法定限速了。95kWh的电池让e-tron拥有400km的续航能力，当然这是WLTP的标准下，相比NEDC，它更接近实际使用情况，换句话说，如果是NEDC工况，那么这个数字还会有所增加。

　　沿着阿布扎比的公路往外开，很快就会置身于无边无际沙漠，高速公路像一条笔直的黑线从中穿过，一眼望去，甚至能看到十几公里外，尽管限速140km/h甚至160km/h，但在这样的路况下，还是会不知不觉就来到超速的边缘，尤其是e-tron这样的电动车，不俗的动力储备，悄无声息的加速，除了逐渐加大的风噪声会提醒着你注意速度，脚下的油门踏板并没有明显疲软的势头。

　　e-tron具备电动汽车的一切特性，高效模式下，它不会把100%的自己展现出来，油门舒缓易于驾驶，动能回收共分三级，依靠方向盘后方的拨片控制，有点类似于本田的混动车型，如果你运用得当，可以大大减少踩刹车的次数。靠动能回收可以最多贡献30%的续航，但从实际感受来说，即便开到最大挡，松油门时的拉拽感也不算很强烈，能够保持舒适性。

　　说到这里想提一下e-tron的刹车，我相信有六活塞大卡钳的帮助，它的刹车成绩一定不会差，但平时驾驶时，偏硬且初段制动力比较弱的刹车踏板还是会让人觉得有些缺乏安全感，每次只有深踩才能够感受到它的强大。

　　能跟普通电动车拉开差距的地方还是在底盘和悬架，在舒适模式下，空气悬架会保持常规高度，此时对于公路巡航时最舒服的，你能够感知到路面上的接缝，但悬架仅会为你保留经过时的声音，即便是21英寸的轮圈加身。太舒服就容易犯困，一些适当的调剂是很必要的，比如一段蜿蜒的上山路。

　　虽然e-tron是一辆SUV，但也要用动态模式去积极应对，在悬架降低一格后，路面上传来的振动立马变多了一些，随之而来的还有更好的支撑，即便在弯中，你能明显感觉到车子的重量转移，但悬架能够始终让车保持一个良好平稳的姿态。

总结：

　　当新能源的风潮开始刮起，我们发现一些传统老牌豪华品牌这次的反应似乎慢了点，在一些新品牌甚至都已经推出不止一款新能源车时，例如奔驰、捷豹、奥迪才拿出它们的第一款作品。虽然速度不占优，但强大的开发能力和多年造车积累下来的经验是他们得天独厚的优势。所以你会看到e-tron一出来就想要一鸣惊人，它具备豪华车的底子，又有着不错的续航能力，可以说成功，它有这个硬件条件，不过定位决定了它的竞争对手会是捷豹I-PACE或者特斯拉Model X甚至蔚来ES8这样的选手，e-tron的优势又在哪呢？这一切，相信等到它在中国公布身价后就有答案了。