对话｜自曝“零跑5米轿车”实车图，朱江明的野心藏不住了 「人汽」城市SUV鼻祖，电气化大变革下依然傲立潮头

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本文目录一览：

• 1、钦机2025年是报废车牌还是报废车
• 2、对话｜自曝“零跑5米轿车”实车图，朱江明的野心藏不住了
• 3、「人汽」城市SUV鼻祖，电气化大变革下依然傲立潮头

钦机2025年是报废车牌还是报废车

钦机2025年是报废车牌还是报废车
全部报废
微型货车强制报废年限为12年，其它货车强制报废年限为15年。达到规定使用年限的应当强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销

对话｜自曝“零跑5米轿车”实车图，朱江明的野心藏不住了

零跑首款轿车的实车图“藏在”零跑 科技 创始人、董事长兼CEO朱江明的老款iphone中，在与这位很纯粹的工程师聊天过程中，可以明显感受到严谨、理性和自信，相谈甚欢后他忍不住掏出手机打开相册，看完后我当时只有一个想法：明年的纯电动轿车市场，热闹了！

说实话，这款车长5米+的轿车眼缘很不赖，设计感完全不输于蔚来ET7（2022年一季度交付）、小鹏P7、哪吒S（2022年底上市）等车型，甚至对于前卫与协调之间的平衡点拿捏的更好。类似C11的前脸家族设计、修长的车身（风阻系数可期）、贯穿式尾灯、尾部中间位置LEAPMOTOR发光标识......细节的处理确实很成熟，用一位同行的话来说，中国的 汽车 团队设计能力确实今非昔比。

不过，在我看来这款轿车也并非没有可改进之处，比如内饰部分。大体看上去，它采用的布局风格与C11很接近，简约兼顾 科技 感，但似乎缺少一些运动轿车本身的激情元素（有可能照片角度问题无法看清细节）。从这些照片能看出，该车还处于测试阶段，相信最终的量产版本会带来新的惊喜。据朱江明透露， 这款轿车将定名为“零跑C01”，价格区间与C11重合度很高。

用了200多字聊了下零跑首款轿车，但我发现它只是朱江明“野心版图”的区域之一。“零跑也许是车企中，把未来产品规划提前公布最详细的车企了！”

在发布会现场，朱江明放映了一张PPT，介绍了2025年底前将推出的8款全新车型（不包含S01、T03和C11），含有产品线所属、轴距尺寸、价位区间等信息，车型包括了C01，以及30万级的两款新车。对于价位他一再强调：这些新车将覆盖35万元以内价格区间。 “C平台下的都是B级车，第一款推出的是C11，明年还会推出增程式版本。第二款是C01，预计明年8月份交付。接下来，在2023年的8月份会推出一款介于SUV和MPV之间的6座跨界车型。”

从大华到零跑，从安防设备到 汽车 制造，朱江明一切从零开始。但坦白讲，零跑的起步并不顺利，第一款车型S01并未取得成功，后者的意义更多在于让零跑完成了“从0到1”。T03到来后，零跑才算真正进入到了主流市场。

根据零跑公布的6月份成绩单：6月交付新车3941辆，同比增长893%，环比增长23%，累计交付新车达21744辆，突破2万辆，实现“六连升”。其中， T03在6月共交付3745台，占比高达95%。

T03的逐步走量，也给C11铺平了道路。

“现在T03的消费群体，一线城市已经占了一半以上，这个群体与C11群体是一样的，而且从订单上来看的，C11的5000到6000个订单中有10%是买了T03后的再次订购。”朱江明认为， 他们觉得T03的口碑非常好，才会觉得C11也可以被信任。

“3年内超过特斯拉！”在朱江明看来，这事儿似乎很有把握。

PPT中是这样写的： 智能驾驶技术，零跑算法团队获Waymo自动驾驶算法2D实测第一名。算法团队扩大至100+人，持续投入计算中心建设；2023年底投产激光雷达方案；2024年实现全场景自动驾驶技术。三年内超过特斯拉。

朱江明的自信无非来源于两点：

首先是芯片。去年10月，零跑发布了中国首款完全自主知识产权智能驾驶芯片——凌芯01。据官方介绍，其CPU处理器采用阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”，通过PCIE级联技术，可实现多片组合形成计算平台，支持接入12路摄像头来实现2.5D的360 环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的自动驾驶功能。当时他就放言，“零跑将继续加大在软件算法上的投入，在智能驾驶领域全面超越特斯拉。”

有数据统计，全球 汽车 半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家，每年3000万辆的 汽车 市场， 汽车 半导体产值仅占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%-90%。朱江明曾说，在 汽车 行业，如果有一天国外供应商的芯片不供给中国了，那中国的智能驾驶就会处于一个停滞的状态， “很有必要去研发属于我们自己的芯片。”

“我们的目标是能够实现L3级别的智能驾驶功能，但投资会比别人少很多，因为我们本身对这个产业比较熟悉，这是一个台积电28纳米的芯片，我们在2025年之前L3以下的产品上会全部基于这颗芯片做智能驾驶。”

他表示， 零跑除了ADAS芯片以外，包括传感器、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等方案也选用了国产代替进口。 “我们希望在ADAS这个领域实现全国产，比如C11包含11个摄像头、5个毫米波雷达、4个角雷达和1个前雷达，这些传感器的芯片全部是国产的。”

“为什么自研芯片的是零跑？”很多人提出了这样疑问。朱江明坦言，智能交通领域中，作为全球智能物联巨头的大华股份，在车牌识别、人脸识别等AI视觉领域的技术实力可以达到全球第一的水平，这是零跑 汽车 核心技术研发的强有力背书。“大华2017年已经做了智能安防人脸识别车牌识别的芯片，在这个基础上，再为 汽车 定制一款芯片投入相对会少，同时也具备这个能力。”

于是带出了第二个原因：大华。那么，有了大华的支持，成本控制能下来多少？

他给出了 “30%-40%” 这个答案。“这个芯片如果不够一定量的话就不能摊销成本，但是我们与大华合用，除了实现C11等车型上车外，相关大华团队也会对外销售，同时大华本身内部也是用这一颗芯片。”朱江明称，“凌芯01算力是可以上车量产的AI芯片中最高的，至少到目前为止是这样。”

既然聊到超越特斯拉，就肯定要说说不久前Model Y的那次被广泛热议的“降价”。 “这在我们的预料之中，（Model Y的价格）甚至还会更低，这很正常，从产品力来说，零跑C11与它各有千秋。” 他认为， “此前零跑在智能驾驶算法方面从未说过三年要超特斯拉，现在有把握才会这么说。”

在现场放映的PPT最后一页， “800,000” 这个数字赫然醒目。

不同于李斌、李想、何小鹏等创始人，朱江明是一个典型的工程师，他自己也笑言，“我就是一个产品经理的角色。”这之间的区别，或许在于他会更加从产品的角度去看做电动 汽车 这件事情，从而可以有更多的改变。不过，这也并非决定了朱江明的零跑不懂得用户运营和感性营销，那则“ 回复C11车主的14条建议 ”至今仍被很多人拿来讨论。用他的话来说，造车是自己的一个兴趣爱好，从赚钱的角度没有这个想法，也没必要。

「人汽」城市SUV鼻祖，电气化大变革下依然傲立潮头

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作者：高浩

3月10日，伴随着全新一代CR-V e:PHEV发布上市， 东风 本田 打通了强电智混的另一核心路径（插电混动）。

至此，东风本田涵盖燃油、混动、插电混动、纯电动的全面能源战略布局再次升级。

谁说低能耗与运动性不可兼得

提到混动，不少人本能地会想到稳定和节能，这确实是本田混动的重要特质，20余年间历经4代变革的混动技术，即使是在400万全球用户的巨大样本中，依旧保持着无质量事故的记录，电驱混动的开创技术i-MMD成为不少自主品牌模仿的对象。

就像敢对“唯EV论”say no一样，本田对于混动的态度，也并非只是追求稳定如一， 谁说低能耗与运动性不可兼得，混动可以更运动，再次呼应着品牌的精髓。

在第四代i-MMD双电机混合动力系统中，大多数工况都由电机驱动，起步、中低速的加速表现提升明显。三种驱动模式间的智能切换，配合更高的电驱功率，强电智混甚至能够带来不亚于大排量发动机的体感体验。 找车网

所以，不难理解，东风本田并未按照行业的惯例，在旗舰车型上首发最新的王牌混动技术，而是首先搭载于更具激情的品牌代表运动车型 思域 ，而思域在历经50年风雨后，也在e:HEV技术加持下更加立体、全面。

东风本田的电气化大战略也是在追求这种全面性，围绕电动化品牌“e:N”和e:HEV/e:PHEV强电智混，东风本田将推出更多车型，囊括纯电动、混动和插电混动车型。

▲东风本田副总经理 潘建新

东风本田副总经理潘建新透露： “至2023年，东风本田将导入包括HEV在内的10款以上电动化产品。预计到2025年，东风本田的电动化产品占比将达到50%。”

最接近EV的智能混动

由于采用了新开发的智能动力单元（IPU），全新一代CR-V e:PHEV发动机体积和重量都减少50%以上，油箱容积也得以达到46.5L的主流燃油车水准，纯电续航里程73公里，综合续航提升至916公里。

“你永远可以相信Honda在发动机设计与制造的能力。”

这不仅是江湖上流传口碑，更是事实。全新一代CR-V e:PHEV 2.0L阿特金森循环发动机，最大功率110千瓦，发动机热效率达到了41%，相比现款输出扭矩得到提高，最高车速193km/h，还在噪音抑制方面取得进步。

E-CVT驱动电机的最大功率提升至135千瓦，强电和高功率电机为动力提供保障的同时，系统的经济型依旧取得肉眼可见的提升，WLTC百公里最低电荷状态下，油耗控制在了5.5L。

提供40余项功能的Honda CONNECT 3.0智导互联系统新增了卡片钥匙、自动泊车等， 让本田在动力单元之外迎头赶上智能化潮流。 新能源用户普遍追求彻底的面貌革新，CR-V的电气、智能化的全面升级无疑打消了最后一丝“油里油气”。

加入大容量电池和充电接口的全新一代CR-V e:PHEV，是东风本田目前最接近EV的混动车型。

城市SUV的鼻祖，在电气化的历史性变革中继续傲立潮头。

依旧是那个偏执的技术狂

2022年，国内插电混动车型销量达到141.9万辆，全年增长161%，远高于纯电动车的74%。从细分市场来看，30万以下的插电混动车型的增速更是达到194%。

尴尬的是，在自主品牌主导的插混市场，合资B级PHEV车型销量榜中，月均1000辆基本已是天花板水平。硬币的另一面，是谁都有可能成为合资企业中的黑马，能够在当下的死局中率先突围的合资品牌，才有理由让人信服，能够应对当前燃油车多米诺骨牌倒下般的降价潮。

另外，今年起， 上海 不再为插电混动、增程式汽车发放专用额度牌照，要知道上海、深圳、杭州三大“插混城市”的销量就占到全国份额的20%，上海仅去年前11个月的销量就接近10万辆。

目前，杭州、深圳尚无迹象跟进上海政策，但如果把希望寄托在限牌城市的一块车牌，实在难看到插电混动的其他价值。所以本质上来说，插电混动的核心竞争力，再度回归到品牌战的层面。

东风本田的插电混动布局算不得早，但可以看到，品牌方在赋予这一技术路径新的价值——可靠、驾控，这是对品牌本色的呼应，也是为用户带来愉悦的体验。

▲东风本田执行副总经理 郑纯楷

东风本田执行副总经理郑纯楷透露出另一个细节：“‘强电智混’的命名思路，其实就是为了让用户更好地认识到本田混动技术在动力、操控方面的优势。”拆分为“强电”、“智”、“混”。

很容易理解东风本田的着眼点，依旧是那个偏执的技术狂，不管技术如何变革、时代如何演进，这就是Honda造车的初心，也对应着用户的底层追求。

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