2025年不再出售燃油车，日产想“绝处逢生”？（比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点）

2025年不再出售燃油车，日产想“绝处逢生”？（比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点）很多朋友对这方面很关心，找车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、2025年不再出售燃油车，日产想“绝处逢生”？
• 2、比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点
• 3、国六B标准即将执行，新标准基本确定了燃油车的大限

2025年不再出售燃油车，日产想“绝处逢生”？

近几年，关于新能源汽车的话题一直不绝于耳，有关于产品的，有关于电池的，有关于政策的等等。的确，石油作为不可再生能源，在若干年后，总会枯竭，新能源汽车便是未来汽车发展的趋势，而以目前的技术发展来看，纯电车型还会成为新能源市场的主角很长一段时间。 找车网

所以当汽车电气化革命的声势越来越浩大，各大品牌面向未来的战略不断加速，在新能源市场飞速发展大的阶段，许多车企也宣布了对于未来品牌战略的发展方向，而在近日，日产汽车也正式宣布了有关中国地区的车型规划信息，根据计划，日产将在2025年实现中国市场全面电气化，不再销售纯燃油车型。

据悉，日产计划在2023年将旗下近半数的产品线将完成电气化转型；同时，2021年日产将在中国市场正式推出e-POWER车型，并在3年左右的时间将推出5-6款e-POWER车型。在2025年前，日产将在中国推出9款全新电动化车型，其中包括纯电、混动以及e-POWER动力系统。

相比于一些其他品牌对于电气化转型之路的规划，市场也有声音有疑：日产会不会来得晚了些？从时间以及目前的产品矩阵来看，日产汽车想在5年之内完成转型似乎有点操之过急，毕竟目前，日产在中国市场只有轩逸纯电一款新能源汽车，而且还是在老款轩逸上开发的车型。虽然日产有聆风这样全球知名的新能源汽车，但是在中国市场确实知名度还是比较小的。因此，在国内新能源领域没有打开知名度的日产，要在短短几年的时间里推出多款新能源车型，完成电气化转型之路，可能会显得太过急切。

不过从技术层面来看，似乎日产也有着足够底气，不久前，日产的首款纯电动SUV车型Ariya正式亮相，这款产品作为日产在转型电气化之路会上的开端，不仅肩负着品牌跨时代的重大意义，其本身也有着集日产技术的大成，基于日产全新纯电平台打造，Ariya搭载了“日产智行（Nissan Intelligent Mobility）”的最新技术，即日产智能动力、日产智能驾驶以及日产智能互联三大领先技术。

此外在动力系统方面，我们都知道，日系车比较擅长油电混动车型，丰田的THS混动系统，本田的i-MMD混动系统消费者们都应很熟悉了。而日产的未来将推出e-POWER使用的是串联混动系统，在这套系统中，发动机仅用来为电池充电，并不直接驱动车辆。整个原理与增程式混动差不多。不过和增程式车型来对比，e-POWER的电池容量更小、并且取消了充电接口，结构更加简单，但是续航能力、性能都得以保留。

或许，对于日产的这些技术，普通消费者当前会感觉到很陌生，不知道它到底是个“花架子”还是有着真材实料，当然这一切都不是靠冰冷的数据堆砌和简单的口头表达能够证明的，任何产品和技术是好是坏都需要时间和市场验证，虽然相比于其他合资品牌而言，日产似乎在电气化转型之路上起步较慢，但在发展规划速度却更快，那么在这条路上，日产又能够走的顺利呢？值得期待

如今日产相比同为日系车的本田和丰田，在销量上的差距也越来越大，同时品牌影响力也在逐步下滑，因此，日产也急需要做点事情挽救一下自己越来越“尴尬”的处境，那么对于此次规划的将在2025年完成电气化转型之路，日产最终是“绝处逢生”，还是“夜郎自大”呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点

也许重庆车展不是中国最顶级车展，但是每一年中国重庆论坛一定是重庆乃至全国汽车行业在高度深度上的一流论坛。

而今年，恰逢中国汽车工业诞生70周年。当今的中国市场也正经历着燃油车到新能源，新能源到智能化的过渡阶段。因此，在这样一个关键节点上，一众汽车界大佬齐聚一堂，其中的观点自然而然也在一定程度上反应了汽车产业的现状和走向。

当“全球汽车产业从燃油车市场这样的上半场进入了电动、自动化的下半场，而中国的汽车产业则从已量取胜的上半场走向了高质量发展的下半场。”成为主基调，2023年中国重庆汽车论坛以“在变革的时代，塑造行业的未来”的主题，则更加值得讨论。

面对如今的中国汽车产业，有人说上半场是电动化，下半场是智能化，但更多人认为上半场是预赛，下半场是淘汰赛和决赛。毫无疑问，中国汽车产业正在经历一场深度的洗牌，产业格局正在重构中。

新能源与出口的“两架马车”

全球汽车产业的格局正在发生着颠覆性的变化，传统优势品牌、优势产品面临电动化、智能化产品、智能化品牌的巨大挑战。在这一背景下全球各国加速了电动化、智能化转型的步伐，特别是在中国汽车市场正在引领着全球行业的这一变化。

2018年中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有4.3%，但到2022年渗透率达到26%，今年1-4月这一数据突破了30%，这标志着中国新能源行业已进入爆发的增长期，中国汽车市场的竞争格局也在发生着巨大的变化。

长安 汽车董事长朱华荣表示，“以前我们曾经是欧 美日 德韩中六分天下，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价产品到中高端的快速渗透。”毫不客气的说，中国品牌在造型、新能源、智能化的优势凸显，引领着全球。

而对于中国汽车市场容量的预判，朱华荣认为，未来3500万甚至4000万成为可能。到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%。2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3。

实际上，包括长安、广汽、 东风 、上汽等多家头部汽车集团的大佬，以及 博世 、地平线等供应商为代表的企业，都认为70%的渗透率是最低值，更加乐观的数据是达到90%。国内汽车市场大盘稳健增长，给汽车产业带来更多机会。

就如 上汽集团 副总裁杨晓东所说，“近年来自主品牌强势崛起，归根到底是新能源和海外两个市场的快速发展，以及技术创新的驱动。”

2022年中国汽车出口成为一大亮点，出口总数量突破了300万台，达到了311万辆，同比增加54%。按照国家统计局的数据显示，2022年全年货物进出口的总额比上年增长7.7%，汽车出口的增长率远远超过这个水平。

2023年1-4年乘用车出口114.2万辆，同比增长107.3%，新能源汽车出口33.5万辆、同比增长164.6%，增速领先于传统燃油车的出口。在欧洲、澳新等主力市场出现越来越多的中国品牌汽车，尤其是新能源汽车。

中国品牌的新能源汽车在产品品质、造型设计、技术创新、供应链体系等方面都有了明显的进步，中国越来越表现出全球汽车市场中心的标签，在欧洲、德国、美国以及亚洲其他国家，中国和日本是可以影响其汽车产业发展的中心。

长安汽车用切身经历告诉大家，过去十几、二十年，中国汽车出海的负面很多。在海外的投资有打水漂的，有受到其他挑战的，过去10-15年是赔本赚吆喝的时代。但现在不同了，现在中国走出去目前是“吃肉”环节，是盈利的状态。

极氪 智能科技副总裁赵昱辉也认为，“在当时当下，我们认为在内卷化非常严重的中国市场，对于各个品牌来讲，出海不是一个选项，而是一个刚需，因为整个全球市场到目前为止仍然是一个巨大的蓝海，走出去是我们做大做强的必由选择。”

以目前中国出海的情况来看，在整个国际市场里，到现在为止仍然在欧洲市场、在北美市场没有在品牌层面有一个响当当的成绩单，所以对于中国汽车产业来讲，一定要在出海这个大的风口形势下，让中国的汽车品牌真真正正能够走上去。

内耗、电池、芯片等问题重重

不过在欣喜之余， 广汽集团 董事长曾庆洪表达了一丝忧虑，“智能化、网联化、新能源是未来汽车产业的发展趋势，但挑战与机遇并存。挑战主要在于：虽然发展空间较大，但市场竞争越来越激烈，两位数增长几无可能；微增长、淘汰赛、兼并重组将成为主旋律。”

朱华荣也对此做了进一步的数据补充，他认为，汽车行业盈利性进一步削弱，很显然我们看到在中国100多个乘用车品牌，而真正盈利的电动车品牌也就2、3个。他大胆预言，90%以上的新势力将关停并转。

曾庆洪也表示，“曾经朱华荣说以后只能是五个“东西南北中”，打麻将一样，我也不知道我有没有份。我也赞同他这个想法，美国3家、日本3家、欧洲3家，都是靠重组。比如美国 克莱斯勒 、 菲亚特 ，接下来PSA，四个五个合并起来。”

所谓洗牌，实际上是中国车市整体环境内卷的冰山一角。在汽车价格战、车企洗牌、纯电汽车减速三个关键词下，2023年是近20年来最卷的汽车市场年份，没有之一。而其中，价格战又成为重中之重的讨论对象。

针对当前市场的价格战，曾庆洪表示，价格战打来打去，想“找死”的企业就早点降价。“需要从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。”

中国的电动汽车产业仍存在许多问题，尤其是利润问题。虽然中国汽车市场的发展方向很明确，但不能只追求速度，而忽视质量。“不能无序竞争，特别是价格战，但一定要规范的竞争、合理的竞争。”

最终，在更加理性的思考下，未来中国剩下来的车企可能只有10家左右。当然，在这场生死淘汰赛中，只是一个时间上的问题。当下，更重要的话题还是自主品牌在其中不断崛起，而快速崛起中势必出现新难题。

朱华荣表示，新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩，我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。

“尽管这些产能规划中或多或少存在着‘水分’，但从预期需求量和产能规划的角度来看，动力电池产能过剩问题的确存在。”造成这一结果的原因在于整车、零部件分工处于非稳定状态，业务的边务也在重构中，有相互渗透的趋势。

除了动力电池面临供求失衡状况外，中国汽车产业的关键技术仍然受制于人，供应链韧性不足。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，比如镍、钴进口90%以上，芯片进口90%以上，长期性的问题没有解决，长期性突破问题仍然任重而道远。

曾庆洪调侃称，“我说主机厂在给电池打工，碳酸铝价格最高涨到60万元一吨，这个钱哪里去了？外国朋友赚了。”“博世中国总裁陈玉东总在这里，我天天请他喝酒，为什么？他芯片天天卡脖子卡得我透不过气来，接下来我还要继续拜托他。”

而对于中国汽车产业所面临的问题，中国汽车贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式致辞时就表示，在技术大变革的当下，不仅要做好燃油车和新能源汽车软件和硬件产业链上下游和产业生态，产业链自主可控和国际分工之间的协调，还要做好国内市场和国际市场、供给侧和需求侧的协调发展。

总的来说，所有这一系列的变化和挑战，将加大中国市场淘汰赛的激烈程度，这是一场实力、耐力和毅力的比拼。如此深刻的变革，也将决定中国汽车产业和世界汽车产业的未来。

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国六B标准即将执行，新标准基本确定了燃油车的大限

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来国六B标准即将执行，新标准基本确定了燃油车的大限的相关内容。

要点概述：

1. 国六B标准执行前后的市场动态分析
2. 是否会有国七标准
3. 燃油车的生命周期

国六B排放标准将于七月一日开始执行，新标准的实行会给汽车市场带来哪些变化呢？

相信“等等党”们的关注的焦点是车辆的价格波动，说白了就是在新标准实行之前是否会出现国六A标准车辆的降价；毫无疑问，这次会等来A标准车辆的降价，而且在第一季度末就已经开始。

只不过推动第一轮降价的“动力元”比较复杂，其中有车企自身的调整，也有企业属地的支持；这种方案严格来说是在打乱行业自身的竞争法则，并不利于行业生态平衡与健康。所以类似的方案都被叫停了，于是有些分析师就认为降价潮不会再来，甚至汽车未来不会再降价。这个结论是不对的，汽车还会继续降价，并且会是一个非常长的周期；只是会符合行业发展规律，会非常的温和，最终实现绝大多数人都有能力购买汽车——终极目标就是这样。近期的变化会是新标准执行之前出现少部分品牌的降价，车辆自然都会是A标准。

一线热门汽车品牌的降价幅度不会有变化，因其早已经储备或执行了B标准。

自主品牌里诸如 长安 汽车、长城汽车、 吉利汽车 等一线品牌的车辆均已实现了B标准，提前实现标准就是提前确认了产品竞争力，此时正是体现竞争力的时候；合资品牌里的 大众 汽车、 丰田 汽车、 别克 汽车等一线品牌也都早已做好准备和标准升级，所以这B标准的执行其实是一次“人工造浪，大浪淘沙”！把有研发能力的企业推上更高的高度，以加速整个行业的技术进步，同时也会加速劣质企业的淘汰。

②国七

在B标准全面执行之后，燃油车将进入一个新的阶段。

只不过还会不会有国七标准呢？

不用担心，大概率不会再有国七标准。

因为降低汽车尾气有害物质排放量的方式主要是改变排气系统，燃油车所使用的“内燃式热机”（发动机）已经没有再提升热效率的空间；内燃机的冷却损耗、磨损损耗、进排气损耗等因素是无法克服的，正常运行中必然会出现较大的能量损耗，而且很受气温的影响，现在没有什么技术可以进一步的实现提升。诸如陶瓷机体的技术倒是能将热效率拉升到50%左右，可是成本极其高，不具备普及应用的可能性；并且电动机效率可轻松达到95%以上，此时没有必要再去思考让效率过低的内燃机如何提升、而不思考如何全场景应用电动机。

既然内燃式发动机本身的效率很难再有提升，那就减少排放就只有从排气系统着手。

可是排气系统也没有再提升的空间了，减少氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物（合称三元/NOx/CO/HC）的方式是增加三元催化器滤芯的目数，目数越大滤芯越密，或者理解为滤芯的孔径越小。

下图是三元催化器的概念图。

滤芯目数增大带来的结果是尾气在滤芯里待的时间更长，催化器通过“铂/铑/钯”（bó/lǎo/bà）三种金属与NOx/CO/HC反应，生成氮气、二氧化碳、氧气和水；可是尾气检测时依旧能测试出一定量的三类物质。原因是尾气在催化器滤芯里待的时间不够长，反应不够充分，所以尾气中还会有；反之，想要进一步的降低就需要让尾气在滤芯里停留更长的时间以进行更充分的反应。

可是尾气不能快速的排出车外，内燃机的进气也会受到影响；进气系统和排气系统可以理解为连通，排不出去尾气等于增大排气背压，进气压力减小、喷油量缩减，发动机的扭矩就上不去。扭矩上不去则功率和马力都会降低，于是就只有以拉升转速的方式补偿动力，但是转速高等于油耗高。所以三元催化器的滤清器目数不能再大了，过于大只会造成排气背压过高、车辆油耗增大，结果反而会增多尾气排放。

从目前符合国六A/B标准的燃油车实际表现来看，理论上不会再有国七标准。

③燃油车的未来

假设确定不再有国七标准，那燃油车的生命周期即可基本确认。

目前的新能源汽车渗透率接近鸿沟理论的第三阶段，即将开始接大众市场的汽车订单，说白了就是大家都会准备去选择电动或混动汽车了；在个别城市汽车市场里的渗透率已经超过50%，这就说明了燃油车被电混车取代基本成为不可逆的趋势。

这一切发生在2023年的上半年里，一定形成趋势则会在下半年里形成规模效应。

所以燃油车的产销量预计会从下半年开始骤减，主攻燃油车的品牌基本不会再推出燃油动力的新车，现有车型的竞争力会随着电混车长线的价格下调而逐步减弱；在这个周期里的燃油车会持续降价，直到燃油车停产到最后一台。

周期不再保守预测，预计时间到2024年同期，燃油车的占有率会被电混车反超并拉开距离。

时间节点到2025年同期，燃油车的最热资讯应当会是接连不断“X车企宣布停产燃油车”。

拭目以待吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布

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