长城入股全球领先加氢站，首款氢燃料车将于明年亮相，能成功吗？

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本文目录一览：

• 1、东风风神：2024年100%电动化，2025年销量50万
• 2、欧7排放标准7月实施，新能源车被监管，针对中国车企？
• 3、长城入股全球领先加氢站，首款氢燃料车将于明年亮相，能成功吗？

东风风神：2024年100%电动化，2025年销量50万

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自从建安十三年（公元208年），孙刘联军重创 曹操 后，“ 东风 ”一词就被赋予了新的释义——机遇。也正是因此，求东风、抓住东风，成为人们对于把握时代脉络举措的隐喻。 找车网

回到现实中，眼下，中国车市进入了新能源时代，清晰的时代脉络横亘在各大品牌的眼前，它像一条乘风之龙，有高歌猛进。你看得到它，但如何把握它，就成了一门学问。事实上，如今各大品牌也都在想方设法去抓住这条龙的“只鳞片爪”，期待能乘上东风，在新时代收获成功。

东风汽车集团也是如此，作为国内资格最老的汽车品牌，他们在每一个时代，始终保持进取的状态，积极把握每一个时代的脉络。所以在本届 上海 车展上， 东风风神 启动了1258“e启”计划，并发布全新电动系列品牌eπ，全面开启电动化转型发展新篇章。

新技术品牌，开启品牌发展新征程

众所周知，东风汽车拥有军工背景，体量庞大，这也使得他们拥有更多的资源去投入和研发新技术、新平台。目前，东风汽车的技术超过包括：M TECH 猛士 架构、东风量子架构、DSMA节能架构三大平台，推出了覆盖节能、混动和纯电的“马赫”动力品牌，以及“ 东风氢舟 ”氢动力品牌等。

可以说就核心科技方面，东风汽车站在国内前列。

而此次发布的“e启”计划和eπ品牌，则是东风风神十年磨一剑的成绩。

其中“e启”计划包括 1个中心，2条路径 ，5大支撑，8款产品。展开来说就是以用户为中心；混动和纯电齐步走；三大构架和两套动力品牌；包含高效安全的DSMA架构、第三代马赫MHD混动系统、马赫E动力、东风量子架构、瞻智能科技(SOA电子电气架构、更好用的智能驾驶和心有灵犀的智能座舱)在内的科技支撑。

而产品方面，东风风神表示，eπ品牌将从2024年起，每年将至少投放2款新能源车型，三年内至少推出8款产品，实现对全品类、全尺寸新能源产品的全覆盖。

用新理念，打造多元化未来车生活

在本届上海车展上，东风风神的另一个看点便是概念车eπ2023，其象征eπ品牌产品的打造方向。

根据官方介绍，这款概念车中的e代表电子，π则为 发现 与计算过程，当然也可以联想成圆周率，代表无限的可能性，这也是人类发展的主题。就拿交通工具来说，从马车，到蒸汽车，再到燃油车，最后到电驱。而对驾驭而言，则从集中精力把握方向，转变为智能驾驶，给你精神放松的空间。

但从历史进程看，从马车到内燃机，花了上千年；而从内燃机到电驱时代，只有几十年。急速的技术迭代，给所有汽车品牌带来了巨大的压力。

因此东风风神赋予eπ2023概念车给予了诸多前卫却也能实现的科技愿景。比如在驾驭方面，在自动驾驶模式下，座舱会升起，以提高视野；在自主驾驶模式下，座舱则会下沉，这一变化可以理解为赛车的竞技座舱。

在动力方面，车辆会配备双模能量舱，可实现纯电和氢能源两种能源的兼容。这

是一个前瞻性的总成，目前对于氢能源的研究，东风汽车有许多成绩。2017年，东风相继推出两款燃料电池厢式运输车，并通过国家公告测试，进行商业化推广。2018年，东风“全功率燃料电池乘用车开发”获国家重点研发计划立项。2022年，则自主开发出了国内首款全功率燃料电池乘用车——‘东风氢舟H·e’。

在氢能源动力方面，东风公司氢燃料电池系统的功率覆盖20kW-300kW，可以满足全系列乘用车、商用车需求。

换而言之，在能源转向为氢动力时，东风汽车有能力将之应用于基于eπ2023打造的车型上，引领国内氢能源的发展。

另值得一提的是，发布会上，还启动eπ品牌G20共创主理人计划，招募20名跨行业大咖，加入eπ Group平台。从产品到品牌，从生活到精神，eπ都将以开放的姿态，与客户共创，碰撞出无限可能！而东风汽车也将乘着这股东风，提升在市场中的竞争力，实现2024年实现100%电动化、2025年全系销量50万台的目标。

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欧7排放标准7月实施，新能源车被监管，针对中国车企？

绿色、环保成为当下全球共识问题。为促进汽车低碳化发展，欧洲也计划实施史上最严格的汽车排放规定。近日，欧盟7级排放标准已经在欧洲议会全体会议中顺利通过，计划于2025年7月1日起实施。

欧7排放标准比较大的变化是纳入了电动车和氢动力车，首次引进对刹车和轮胎磨损所产生超细颗粒物的排放限值。这将会对中国新能源车出海造成一定程度的影响。与此同时，我国和欧盟之间，在机动车排放法规上是有相关联的，现行的国六实质上跟欧6几乎是同一个标准。那么欧7实施后，国7排放标准何时出炉，会不会更严格也成为了很多人关心的话题。

欧7针对中国车企？

众所周知，汽车排放标准多年来只是针对传统燃油车排放污染物设定限制，如今很多车企都往电气化方向转型，欧7排放标准也是与时俱进，将纯电动车和氢动力车的“排放物”纳入考核范围。

纯电动车和氢动力车都没有排放污染气体，但是这类车型在行车过程中会产生刹车碎屑和轮胎颗粒。有数据统计，汽车在行驶期间，轮胎所产生的有害颗粒为每公里5.8克。然而，现在出售的最新款汽车每公里排放的有害气体最低为4.5毫克，这意味着轮胎的有害颗粒排放量比汽车尾气要高出1000多倍。

而且轮胎产生的有害颗粒物是由微小的固体或液滴组成，肉眼几乎无法看到，所以人体很容易在不知不觉中吸入，从而导致严重的健康问题。据悉，汽车轮胎磨损产生的有害颗粒污染对人体健康的危害有可能比汽车尾气污染更大。因此，欧7排放标准首次对所有车辆的刹车片以及轮胎所产生的粉尘加以限制。

与此同时，欧7排放标准还把动力电池容量的可靠性纳入指标，要求电池5年后应保持原始容量的80％，8年后保持70％，从而让新能源车的耐用性进一步得到保障，以让消费者的用车生活更安心。

不可否认，欧7排放标准的实施能让新能源车整体品质得到进一步提升，但是也会对中国新能源车企造成不小的影响。要知道，近些年以 比亚迪 为代表的中国新能源汽车在欧洲的市场份额稳步提升，去年中国新能源车型在欧洲市场的市场份额已经达到24.6%。

尽管中国新能源汽车品牌在欧洲市场还没有形成品牌效应，但是已经有相当大的市场份额，这也让欧洲市场提前感受到了危机。而欧7标准是否针对中国新能源车不得而知，但确实提高了中国新能源车进入欧洲市场的门槛。换句话说，不能达到欧七排放标准，无法满足欧盟环保要求的中国新能源汽车将无法在欧洲市场销售。

燃油车又有何限制？

排放标准一直为燃油车而来，欧7排放标准也没有让传统油车“逃过一劫”。由于汽车尾气中含有多种污染物和有毒物质，比如氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、固体悬浮颗粒等等。

欧7排放标准则主要对尾气颗粒物、粒子数进行限制。首先是尾气颗粒物，欧6d限值为每公里5mg，欧7稍微加严了一点，降到每公里4.5mg。粒子数方面，欧6d限值为每公里6x1011，欧7将这一限值降到了6x1010，也就是说欧7的尾气中粒子数的量要更少。

另一个变化是氨气NH3，欧7排放标准要求乘用车的尾气中，氨气的限值为每公里20mg，而欧6d没有该项要求。而汽车尾气中的氨气是三元催化器的副产物，减少氨气排放需要降低尾气温度，并且严格控制空燃比。

国七还远吗？

国内的排放一直都是借鉴欧盟的标准，欧盟有欧6，国内就有国6，这次欧盟发布了欧7标准之后，国7排放标准也有了新借鉴，大概率已在路上。

我们不妨参考国六排放标准的实施时间。国六a是于2020年7月1日开始实施的，而国六b则于2023年7月1日在全国范围内开始实施。按照国五和国六的更新速度来看，国七标准可能会在6年后的2029年实施。

为了促进汽车产业健康发展，提高排放标准来降低汽车排放污染物确实很有必要。但是汽车行业也无需急切实现新标准。毕竟每次切换排放标准，汽车企业都会面临巨大的挑战，早前国六a和国六b排放标准的实施对车市发展造成了很大的影响，同时车企也不得不低价处理不达标的车辆。

当汽车企业受到冲击时，还会引发一系列的连锁反应，零部件企业的技术能否跟上步伐是一个不小的考验。若相关技术不成熟，零部件的成本难以控制，车辆生产成本变高，可能就会导致新车性能下降，消费者使用体验不好。同时，过于严苛的排放标准可能还会导致油价上升等诸多问题，消费者和企业双方都将面临巨大的压力。

显然，企业进行技术研发需要周期，消费者适应新的产品也需要一定的周期。过快的排放升级反而会造成汽车市场无法及时适应并作出相应的调整，旧库存积压，反而不利于新标准的实施。

综合来看，此次提出的欧7排放标准，更像是逼迫传统车企们加速转型。鉴于当下车企对于电动化转型已达成共识，欧7排放标准的实施，带来的影响或许会小于此前。而欧7排放标准实施后，国七标准势必会到，时间可能比预想的要提前，标准也可能将更加严苛，不排除会加入更多针对新能源车的限值。这种情况下，那些已经在新能源车行业前列的车企会走得轻松一点，而在新能源车化浪潮下走得较慢的车企，压力会更大。至于谁能笑到最后，时间会给我们最终答案。

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长城入股全球领先加氢站，首款氢燃料车将于明年亮相，能成功吗？

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新能源是一个全球性的发展趋势，目前处于起步阶段，未来充满了很多不确定性。纯电动车、氢燃料车、太阳能车等都属于新能源车，谁能成为主流，目前确实不好预测。每种新能源车都存在这样那样的问题，以全球格局来看，氢燃料车成为主流的可能性比较大，当然，纯电动车在未来某个阶段，也有一定的主导性，最起码在国内市场存在这种可能性。

各大 汽车 巨头纷纷布局新能源，纯电动车、氢燃料车都是核心布局的新能源车。长城也是其中一员，不光积极布局纯电动车，对氢燃料车也是充满了期待，目前已经开始进军氢燃料车。长城 汽车 老总魏建军先生曾这样表示： 科技 ，一直是长城的核心词。过去到底是不是这样，在这里就不掰扯了，但对待氢燃料车的态度，确实能看出长城比较重视 科技 。当然，氢燃料车极有可能成为未来新能源车的主流，只有提前布局，提前掌握核心 科技 ，才会有更好的未来。下面看看长城有哪些举措。

2018年8月，长城收购了上海燃料电池 汽车 动力系统有限公司51%的股权，其目的非常明显，就是看好此公司氢燃料电池驱动方面的技术，为今后的氢燃料车发展提前储备技术实力，同时共同研发相关技术。

2018年10月，长城收购了全球领先加氢站——德国H2M加氢站运营商5%的股权。据悉，戴姆勒、壳牌均属于此公司的股东，长城是此公司的第7大股东。其目的也非常明显，一方面掌握H2M加氢站的相关技术参数，为今后布局加氢站做准备；二方面掌握H2M加氢站的实际运营数据，从侧面分析掌握德国氢燃料车的发展状况。目前，H2M加氢站已建成50座加氢站，40座正在建设，未来将要布局300座加氢站。德国氢燃料车、加氢站的布局，远远超过了我们的想象，国产车确实应该提高警惕、加快研发速度了，不然又会错过一次好机会。

长城将打造氢动力XEV平台，由于氢燃料车与纯电动车有一定的共性，在零部件、动力系统方面有一定的通用性，所以XEV平台还能兼容开发纯电动车，一举两得。

长城首台氢燃料车将于明年（2020年）亮相展示，在2022年北京举办的冬奥会上，打造一支氢燃料车队，2025年首款氢燃料车正式上市。愿望非常好，但想研发出品质过硬的氢燃料车，也不是一件简单的事情，所以必须大力投入人力、物力，以及足够的资金。你认为长城氢燃料车会成功吗？

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