烧油的电动车 纯电动车/混动/传统燃油车综合对比

今天找车网小编整理了烧油的电动车 纯电动车/混动/传统燃油车综合对比相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、烧油的电动车
• 2、纯电动车/混动/传统燃油车综合对比
• 3、技术带来变革！从奇瑞鲲鹏电混C-DM看混动的过去及展望

烧油的电动车

近日，长安汽车董事长提议明确禁售燃油车的日期，这并非全面推广电动车，而是通过混合动力汽车与纯电动汽车替代燃油车。在今年新发布的新能源车型中，众多国产品牌在混合动力上集体发力。本文将探讨国产品牌混动技术的异同及发展趋势。
列举的国产品牌包括比亚迪、长城、吉利、奇瑞、广汽传祺和五菱新能源。在混合动力系统组成上，大家都选择了类似的猜森方案：“混动专用发动机+混动专用变速器+驱动电机”，工作模式也较为接近。
车辆起步或高SOC工况下，由驱动电机驱动车辆；在低SOC、中低速工况下，系统采用串联模式；在中高速行驶、高速巡航时，采用并联模式。然而，由于各家混动系统的发动机、变速箱设计不同，具体工作逻辑有所区别。
发动机方面，各厂商均采用小排量、高热效率和高压缩比的混动专用发动机。变速箱方面，国产混动变速箱均配备了离合器，以降低匹配难度、提高效率，减少发动机介入时的闯动，提高车辆平顺性。五菱的电磁式DHT具有更快的结合速度和更好的耐久性，而奇瑞的鲲鹏DHT则采用了复杂的三挡双离合变速箱+双电机组成。兆毕
个人认为，DHT混动的未来发展方向是继续追求更高的压缩比和热效率，并细分出自然吸气/涡轮增压两种发动机。混动变速箱会以单挡变速箱方向发展，加入性能更好的电机能减少变速箱挡位。然而，短期内较难出现有较大突破的新发动机技术。
下一步的发展重点应该是在“电”方面，如电池封装技术、车身结构等方面的突破。比亚迪预计将于2024年推出第五代DM-i系统，可能与蜂窝电池有较大关系。总的来说，现在各车企的混动系统都已较为成熟，混动车型的产品矩阵也相当丰富，近几年内混动系统的更新换代更多是族兆芹“完善”而不是“革新”。

纯电动车/混动/传统燃油车综合对比

近年来，新能源汽车的发展迅猛，产销量屡创新高，为消费者提供了更多选择。对于购买纯电车、混动车还是传统燃油车，许多人感到困惑。以下将从几个方面对比这三种动力结构车型，以帮助您更好地选车。

纯电动汽车通过电机驱动，电能来源于车载蓄电池。其电驱系统由电机、控制器和机械传动装置组成，结构形式直接影响布置形式。与传统燃油车相比，纯电动汽车具有零排放、能源效率高、结构简单、噪声低、节约能源等优点，但也存在续驶里程短、成本高、配套不完善等缺点。

市场代表车型包括特斯拉model3、Y、X、S，比亚迪的王朝、海洋系列，长安的阿维塔、深蓝系列，上汽飞凡，广汽埃安、蔚来小鹏等。

插电式混合动力汽车由驱动电机及发动机共同提供驱动力，并可充电。根据动力形式，可分为串联式、并联式和混联式。市场代表车型有长安的IDD系列，比亚迪的DM-i、DM-p架构车型，吉利雷神混动银河系列，奇瑞鲲鹏DHT超级混动系列等。

增程式汽车在电动汽车基础上增加内燃机，以增加续航里程。其与燃油车相比经济性好，续驶里程长，不用担心里程焦虑，成本较低。

市场代表车型包括深蓝SL03、深蓝S7、理想汽车L7L8L9、零跑C11、哪吒S、问界M5M7、岚图FREE等。

燃油车以燃油为动力来源，主要由发动机、底盘、车身和电气设备组成。其购车成本、使用成本等方面与新能源汽车存在差异。

从购车成本来看，插电式混动汽车和纯电动汽车的制造成本比传统汽油车高出数万元。但随着技术发展，制造成本有望降低。从使用成本来看，纯电动汽车在燃料成本、维护保养、保险成本等方面具有优势，但保值率相对较低。

总体而言，选择新能源汽车还是传统燃油车，需要根据个人需求和预算进行综合考虑。

技术带来变革！从奇瑞鲲鹏电混C-DM看混动的过去及展望

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昨天看了鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机及变速箱下线仪式，有很多感慨。“热效率＞44.5%、综合续航1400+km、百公里油耗4.2L、百公里加速4.26s”这些信息，值得

这两年EV的火爆，其实反而让人忽略了混动的发展，从近来的销售数据反应看，混动市场已经被彻底教育出来了。可大概五年前，汽车圈的主流观点还是是“混动车只是纯电时代的过渡车型”，原因其实很简单，因为在当时那个时代，新能源都在起步阶段，多了电池和电机的混动车型，在当时即使拥有补贴的情况下，价格依旧高居不下，嫁接到消费者身上的落地成本竟比油车还高。另一方面，由于混动技术的不成熟，特别是混动专用发动机和混动专用变速箱没有普及之前，混动车型的能耗和体验都差强人意。

但是，混动就是在这样的大背景下崛起了。

我一直觉得，将混动汽车和纯电汽车放在一起看作一个大的新能源市场，是不合理的。因为这两个车型的用户群，用户画像是完全不同的，中国汽车市场完整的描述是燃油、混动、纯电三足鼎立，主旋律则是燃油车的份额，不断被混动+纯电一步步稀释。

过去我们认为，纯电汽车是取代燃油车的主力，但由于充电网络基础建设普及的速度限制“里程焦虑”四个字大大限制了电动车市场的发展，并且混动车还没有气候限制，从海南到东北，混动汽车的使用场景也要比纯电汽车更丰富，也从根本上决定了，混动汽车一定是大规模取代燃油车的最佳替代路径。但这是理论家的一厢情愿，受制于技术和成本，这个路径在几年前是不成立。因为和纯电汽车市场的用户相比，混动市场的消费者最大特点是：购车选择更为保守，更关注实际用车成本。对于他们来说，混动车并不是自己的刚需，只有你从成本角度解决了混动＞燃油，消费者才会心甘情愿为你买单。

得益于混动专用发动机技术的努力以及电机集成化的 东风 ，混动车才能在燃油表现上大大超越传统燃油车。当然，这只是从能耗层面上的优化，混动的趋势，还需要有更多体验层面的提升。

很多品牌的混动，发动机热效率都很高，但驾驶质感和却一定程度有所牺牲。主要体现在馈电状态下会有动力不足、热效率虽然高，但扭矩普通，提速性能一般。这部分单纯从发动机入手投入大，收效低，因为内燃机的开发已经快到临界点了（像是这次鲲鹏超性能电混C-DM由混动专用发动机，热效率＞44.5%，已经是一个很夸张的数值了，再往上提升，困难重重），因此主机厂越来越多地转向了混动专用变速器的研发。

关于混动专用变速箱，也有一段历史。最早时期出现的传统的混动变速箱技术行星齿轮ECVT，可以实现功率分流，它的特点就是匹配上双电机（两台电机互为驱动电机和发电机），发动机转数可实现不随轮速变化也可随轮速线性变化 。其驱动的核心依然以发动机为主，电驱为辅，它最大的优点是能实现超低的油耗，缺点就是减速的机构复杂、控制难度较大、NVH差，动力相对弱等。

近年来电控系统发展十分迅猛，因此复杂的行星齿轮ECVT的结构并不再是混动市场中的顶流，如今市场上的混动技术已经开始以电驱为主、发动机为辅，以代替了原本的以发动机为优先、电驱为辅的功率分流型混动技术。所以大家在现今市场上会看见两种主流的混动专用变速器——一种是一挡变速器，往往会匹配上P1+P3的电机。它的特点就是对发动机的依赖度很低，尽可能以电驱去适应所有的工况，因此它对电驱系统的依赖度相对较高。总结起来，它的优点是省油，缺点就是容易出现动力不足的情况，爬坡、坑洼路段等，会有比较明显的感觉。技术代表就是DM-i。

另一种，是混动专用的多挡变速器，P1、P2两大电机一个负责发电，一个负责驱动车辆，其中P2电机可以通过三挡变速，来实现功率的调节，使电机也能智能节约能耗，从而提高整体系统的效率，同时又不失动力性的体验，特别是在高速情况下的动力体验，可以说既能兼顾油耗，又能提供动力。相比较一挡的混动变速器在高速行驶时加速会给人一种“疲软”的感觉；多挡变速器就可以通过挡位的切换，动力“随叫随到”。

这个就是C-DM走的技术路线了。从资料上看，这套三挡超级电混DHT可以实现3挡9模11速，让加速更迅猛，同时也能完全适应全球高速驾驶需求，极速240km/h，直接秒杀一众对手。国内走这个技术路线的厂商并不多，主要还在在于技术门槛高，以及需要对技术和耐久、使用寿命等足够自信。 奇瑞 作为国内第一个正向研发发动机的厂商，以技术立足，的确不是说说的。

最后还是想就这混动专用变速器技术聊聊。现在任何技术部件都在讲究“集成化”，因为只有高集成化设计下的“超级混动”，才能满足一切“天马行空”。

电驱系统的“集成化”顾名思义就是将电机、控制器、减速器深度集成，减轻系统重量，完成轻量化的目标。同时，高集成化设计会针对汽车的情况将系统零件进行缩减，提高整体耐用度，提高NVH表现。整体下来占用空间减少、系统重量减轻，电驱系统功率密度也随之相应提升。集成化设计可以说是技术实力的彰显，而能将复杂的DHT结构集成在各类混动车型之上，本就是对技术实力的极大挑战，而奇瑞早已经发话了，2023年-2024年，将有超过20款产品搭载鲲鹏超性能电混C-DM，这，着实值得期待。

【本文来自易车号作者白日梦车工程师，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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