长城汽车股权激励价格 股权激励下的汽车圈：一边挖人一边被挖｜汽车产经

今天找车网小编整理了长城汽车股权激励价格 股权激励下的汽车圈：一边挖人一边被挖｜汽车产经相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型
• 2、长城汽车的保卫战
• 3、股权激励下的汽车圈：一边挖人一边被挖｜汽车产经

转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型

来源｜电厂

作者｜严利婷

编辑｜高宇雷

1973年，摩尔定律发明者、芯片先驱戈登摩尔向世界宣布“我们是当今世界的‘革命者’，而不是那些留着长发和胡须破坏学校的孩子”。而现在这些由芯片、电池、AI掀起的革命正在横扫汽车业，推动汽车的电动化和智能化。转型年代，新的产品和公司在涌现，旧的公司在下沉，品驾和电厂——两家传统意义上的汽车/科技内容品牌将联合报道这些在新旧交替中发生的公司故事，第一个系列我们聚焦 长城 的产品、转型和管理。

2020年7月，长城汽车掌门人魏建军在公司30周年宣传片中袒露了他对未来的担忧。当时，长城汽车正处于鼎盛态势，旗下“国民神车”哈弗H6已经连续85个月蝉联国内SUV销冠，而一手塑造了这个销量神话的魏建军却忧心忡忡，他在随后写给全体员工的公开信中表示，一个全新的时代正悄悄走来，新科技、新事物、新矛盾、新问题，层出不穷，对于长城汽车来说，“没有危机感才是最大的危机”。

不过，这番仿照任正非“寒冬论”的发言并未起到警示整个公司的作用。

事实上，真正的危机并非来自外部的假想敌，而是身边正蓄势待发的新势力，就在魏建军决定征战全球化的时候，长城汽车如今的两个关键对手，理想汽车登陆纳斯达克翻开了新篇章，而比亚迪也即将驶出新能源销量下滑的技术弯道。

3年之后，魏建军口中的新时代褪去神秘面纱，而时代的舞台中心却落在中国本土，自主品牌则以电动化为契机搅动了全球汽车格局。其中，理想汽车依托高端性价比的打法，不仅实现了哈弗H8及长城魏牌未竟的高端爆款梦想，还超越长城汽车的市值跻身国内车企TOP3，而比亚迪则通过混动与纯电并行的策略完成全面逆袭，并同时登顶中国乘用车销冠及全球新能源销冠，旗下宋家族也取代哈弗H6成为新一代神车。

转瞬之间，长城汽车就成了电动化浪潮中的失意者。

今年前4个月，长城汽车全系销量为31.3万辆，同比下滑7%，其中，新能源汽车销量为4.3万辆，总渗透率约13.6%，整体落后于大市13.4个百分点。2022年，电动化落后叠加燃油车销量下滑，彻底击碎了长城汽车“最赚钱的民营车企”光环，今年Q1，长城汽车单车净利润再度降至0.08万元，经营活动现金流净额为-82亿元。这进一步打击了市场信心，当前，长城汽车港股股价为8.4港元，相较2021年的历史高点已缩水78%。

被绊倒的长城新能源

长城汽车其实早在2009年就开始探索电动化技术，而绊住前进步伐的正是过往在燃油车时代的辉煌。

作为一家拥有33年造车历史的车企，长城汽仅靠3款车就奠定了自主一哥的地位。第一款车是1998年推出的迪尔皮卡，帮助长城在造车市场站稳脚跟。第二款车是2002年推出的首款SUV赛弗，推开了长城通往新世界的大门。第三款车则是2011年推出的哈弗H6，不仅将长城送上了品类创新的神坛，更成为了十年长红的造富密码。2016年，长城汽车的销量与利润就双双突破百万、百亿。

不过，更多的问题却被哈弗H6所带来的辉煌所掩盖。

按照独立国际策略研究员陈佳的说法，作为燃油车时代的霸主，长城汽车既没有打造出类似特斯拉的品牌号召力，也没有建立起类似比亚迪的垂直一体化供应链优势。此外，曾担任上海国有资本运营研究院科研处主任的蒋学伟也指出，尽管长城主打的皮卡、SUV等品类都已形成了一定规模，但主要还是聚焦在中低端市场，并且皮卡与SUV均处于利基市场，整体增长空间有限。最终，这些都成为了长城汽车电动化转型过程中的隐患。

更重要的是，管理层对电动化趋势的战略误判导致长城汽车发力太晚。2016年，面对汹汹而来的新能源大潮，魏建军却公然表示，长城汽车只做新能源的跟随者。不同于2020年的全球化，当时，长城战略重点放在了高端化上，旗下主打豪华SUV的魏牌就是在这一年成立。但两次战略失误的结果是，长城汽车逐渐丧失了在电动化上的先发优势。

2021年成为了新能源市场的关键转折。2021年上半年，国内新能源渗透率正式迈入10%的门槛，而按照通行的技术导入成长曲线，10%的市占率就是产业加速的拐点。从2021年下半年开始，新能源概念就在资本市场迎来全线爆发，从宁德时代、国轩高科为代表的产业链，到特斯拉、比亚迪领头的新、老势力，股价均在这一年创下了历史新高。长城汽车股价一度也站上了38.16港元的历史高点，但在当年的广州车展后开始一泻千里。

期间，长城汽车也正式推出了新能源转型的2025战略，计划用四年半时间将新能源渗透率从8.5%提升至80%，旗下六大品牌也分别建立了“一车一品牌一公司 ”的组织架构。不过，在整体转型节奏落后的情况下，长城汽车在转型战术上也昏招迭出。

首先，最新的柠檬混动技术不是落地在更重性价比的主力品牌哈弗上，而是优先搭载高端品牌魏，导致难以快速放大技术势能。其次，长城汽车始终执迷于品牌高端化，在电动化时代过分追求产品溢价，旗下转型先锋欧拉的猫系列，短短3年就从10万以下的入门价上探至28万左右，而转型主力魏牌在发布智能DHT战略之后，目标区间也从15万-20万整体上探至30万元。此外，在战略转型的关键期，多品牌运作也分散了长城的火力。

对于外界来说，或许感受最深的就是2021年广州车展。当时，长城汽车携哈弗、欧拉、长城炮，WEY、坦克、沙龙集中亮相，并推出了魏牌拿铁DHT、摩卡NOH智慧领航版、玛奇朵DHT-PHEV、欧拉芭蕾猫、欧拉闪电猫、欧拉朋克猫等多款重磅电动车型，但上述六大品牌分别在5个不同的展馆各自为政，而关注度最高的却是一款小众产品机甲龙。从结果来看，2021年，长城新能源销量为13.7万辆，渗透率为10.7%，落后于大市的13.4%。

2022年，长城汽车逐渐反应过来，并力推哈弗新能源转型。同年8月和9月，作为哈弗品牌首款新能源车型，第三代哈弗H6 DHT HEV、PHEV相继上市。不过，哈弗新能源转型的首战最终以失败告终。2022年，这两款车的零售销量分别为2041辆、3174辆，同期，比亚迪宋PLUS EV与宋PLUS DM-i的销量分别为6.7万辆、38.8万辆。对此，中信证券认为，哈弗H6 PHEV无法上量的主要原因不是技术，而是渠道与营销策略失当。

“长城汽车忽视了燃油品牌转型所需要的新渠道、新序列、新流量等重要元素”中信证券表示，作为曾经的国民神车，哈弗H6根深蒂固的燃油SUV形象，客观上给长城带来了一定历史包袱，而新能源转型落后的长城汽车希望借助哈弗H6庞大的用户基数逆风翻盘，所以最初将第三代哈弗H6 HEV、PHEV与哈弗H6燃油车并网销售，然而，这一决策和吉利帝豪L雷神动力版本一样，本质上都犯了燃油车转型的营销禁忌。

此外，长城汽车在主力产品还未起势之前，就提前砍掉了不赚钱的走量车型。事实上，这样的事情早期在魏牌也上演过，不过，2022年，欧拉停产白猫、黑猫却使长城汽车的处境雪上加霜。当时，欧拉旗下仅有白猫、黑猫、好猫三款车型，两款升级版车型芭蕾猫与闪电猫要到7月和11月才上市，而欧拉在2月就停止接收上述两款入门级电动车的订单。最终，芭蕾猫与闪电猫销量不及预期，2022年，欧拉全年销量同比减少23%。

种种战略错判叠加系列战术失误，最终把长城汽车逼到了悬崖边缘。

2022年，长城汽车的新能源销量仅13.2万辆，对应的渗透率仍徘徊在12%左右，同期，国内新能源渗透率已经达到27.6%。在新能源转型落后的局势下，长城燃油车销量也在逐渐萎缩，2022年，燃油车担当哈弗总销量为61.7万辆，同比减少20%，其中，昔日神车哈弗H6全年销量同比下滑近3成。这意味着，曾经躺着赚钱的日子也走到尽头了。2022年Q4，长城汽车单车净利润仅为0.05万元，同比降幅接近9成。

高层主导的创新机制失效

从战略到技术、产品、渠道的全面转型失利，或多或少都与魏建军为首的管理层脱不开关系。

作为一家依靠3款车型定江山的民营车企，长城管理层也没有经历真正的大风大浪。不同于深耕技术鱼池的王传福，或是擅长资本运作的李书福，长城的操盘手魏建军是军人出身，创业之前曾是保定车圈的玩票车手，在接班父辈基业之后成为创二代，最初主要从事商用车改装业务，而副手王凤英也是基层销售出身。这样的景注定了长城不会走比亚迪那样的专业主义路线，也无法复制吉利借力打力的高阶玩法，而是成为了一个产品导向的玩家。

时间拨回到1994年，当时，由于缺乏汽车生产资质，长城的改装轿车被叫停，魏建军随即将目光转向了在海外很火、在国内却处于监管空白区的皮卡。1998年，长城汽车的迪尔皮卡问世，通过比主流产品低3万-4万元的价差，这款车一跃成为皮卡市场的No.1。除了商业上的成功，这款车还起到了另外两个作用，一是塑造了长城汽车品类创新的成功范本，二是奠定了魏建军与王凤英在长城汽车的管理组合。

此后，“魏王组合”将这种创新模式再次复制到SUV市场，并通过哈弗H6获得了更具代表意义的商业战绩。从2011年问世以来，这款高仿版本田CR-V连续98个月登顶国内SUV销冠。这两次成功经验也将长城汽车束缚在了品类创新的思维定式里，而无论是后来主打硬派越野的坦克，还是喊出“更爱女性”口号的欧拉，以及瞄准机甲爱好者的沙龙，外界都可以从中找到长城汽车试图复制品类创新奇迹的影子。

不过，长城汽车曾经大放光芒的品类创新魔法却逐渐失效了。一方面，随着过往30余年的高速发展，国内汽车市场已经逐渐趋于饱和，尤其是2017年创下销量新高之后，整个车市的销量大盘基本稳定在2500万辆左右。这意味着，存在着信息利差的品类区间将越来越难寻觅。另一方面，长城汽车旗下产品品牌虽多，但主打的还是SUV市场，而这波电动化浪潮中，新势力基本都是选择从SUV切入，这也进一步挤压了长城的创新空间。

除了品类创新的思维定式，长达30年的“魏王时代”也塑造了长城高层驱动的创新模式。

一个典型例子就是，2020年，长城汽车宣布加码全球化战略布局时，就是由魏建军亲自吹响进军号角，而在文首提到的那封全员信中，他还反复呼吁员工加强执行力，并宣称在接下来的日子里，“只要我们在任何一个方向上执行得不到位，都有可能导致全球化战略的失败”， 而未来在干部任用上要一切清零，“不管在长城汽车任职多长时间，能干就上，不能干就下，以结果为考核，以过程为评价”。

这种自上而下的创新模式，好处是可以集中力量办大事，并快速导入新技术、新产品、新模式，坏处则是非常依赖舵手的判断，一旦失误或将彻滑向深渊，而过分依赖人力干预的模式，也容易因管理不透明而形成组织内耗。

这些问题在长城电动化过程中也不断涌现。2022年初，长城电动化转型压力加剧，魏建军在魏牌的媒体答谢晚宴上炮轰新势力，并声称魏牌的产品没有问题，技术也都是杠杠的，之所以卖得不好，只是因为营销不到位。这也被外界解读为魏建军对王凤英表达不满，而在这次魏建军酒桌失态之后不久，王凤英就正式宣布从长城离职，更令外界浮想联翩的是，长城汽车还在离职公告中补了一句，“王凤英已确认彼等与公司董事会并无意见分歧”。

随着王凤英离职，长城汽车的魏王决策模式解体。原先主要负责技术的魏建军也开始越来越多参与营销，而接替王凤英的李瑞峰更是不断出面拉踩友商。对此，一位接近长城高层的人士曾对电厂表示，这么做的原因主要还是销售压力太大。从VV系列过渡到咖啡系列之后，魏牌就一直处于战略摇摆中，产品口号在不断变更，从“智能汽车人”到“零焦虑智能电动”，“高层一拍脑袋就定了”，而频繁的变化更让内部配合难度变得非常大。

除了产品定位频繁变更，长城汽车很多产品命名也是说改就改，甚至还出现了初恋、拿铁、大狗、圆梦等让人摸不着头脑的产品名称。据电厂了解，很多车型命名都是魏建军亲自指定的，甚至沙龙的品牌名称与LOGO也都被指是出自魏建军之手。一位内部人士还透露称，哈弗大狗，当时票选出来的名字不是哈弗大狗而是哈弗战狼，大狗是魏建军自己的个人喜好，而长城汽车最终在产品定名上还是服从了魏建军的意志。

长城一位员工讲述了这样一个故事，长城汽车的哈弗H2上市之前，魏建军参加过一次试驾活动，当时，他就提出方向盘力矩较轻，没有运动感，后来，这款被改名为初恋的产品正式上市的时候就加重了力矩，但实际销售过程中却发现，这款车的主要用户群体是女性，根本不需要那么强的运动感。

某种程度上来说，长城汽车依赖高层驱动的创新模式在新能源时代已逐渐失效，而在燃油车时代建立的利润导向也成为了新能源转型的负累。

与普遍亏损来谋求发展的新势力，以及利润率长期低空飞行的比亚迪不同，长城汽车一直在追求利润，这一点从魏建军始终念念不忘的高端化上也可以窥到一点端倪，甚至在新能源转型的关键期，长城汽车也从未放弃保利润的目标。2021年，长城汽车推出的股权激励计划是，2021年-2023年，长城的销量底线为149万辆、190万辆、280万辆，对应的净利润底线为68亿元、82亿元、115亿元。

2022年，长城汽车实际仅完成全年销量目标的56%。最终，长城汽车被迫在去年12月底宣布调整股权激励目标。更新后的数据显示，2023年，长城汽车销量目标将从此前的280万辆降至160万辆，净利润目标则从此前的115亿元降至60亿元。这意味着，在车企普遍强调规模优先的背景下，长城汽车仍然做着单车净利润3750元的美梦，要知道，即便强如比亚迪，2022年，凭借186万辆的销量规模实现利润暴增4倍，单车利润也不过8200元。

从这个意义上来说，长城汽车的新一轮战略变革或许也要打个折扣。

如何追赶电动化浪潮？

按照CGO李瑞峰的说法，过去一年，长城汽车进行了一次深蹲，2023年将是集中出牌期。

从今年Q1的财报来看，长城汽车的开局并不理想。数据显示，2023年Q1，长城汽车的销量分别为6.15万辆、6.82万辆、9.02万辆，同比下滑幅度为45%、4%、11%，2023年Q1，长城累计销量为22万辆，同比下降22%，按照160万辆的销量目标计算，业绩完成度仅达14%。新能源方面，2023年Q1，长城汽车的新能源销量2.78万辆，同比下降22%，对应的渗透率为12.6%，相较于去年全年的12%，整体进展缓慢。

面对这份不及格的成绩单，陈佳告诉电厂，这是由于过去一年，长城汽车库存转化不力，最终压力流转并拖累了今年的开门红。而中信证券则在研报中表示，销量下滑导致规模效应减弱，叠加价格战压力下折扣提升， 最终致使长城汽车单车收入、现金流承压。反应在财务上，2023年Q1，长城汽车归母净利润为1.7亿元，同比下滑89%，单车净利润从去年同期的0.58万元降至0.08万元，经营活动现金流净额达-82亿元。

对此，陈佳认为，在新能源转型落后的背景下，长城汽车需要进一步深度整合，形成一个长城的外部合力，否则的话，可能仍会走上力量无法聚拢的老路。

事实上，从去年年初开始，长城汽车就在魏建军的带领下启动了新一轮战略调整。其中，组织架构方面，随着“二号位”王凤英的退场，副董事长、总经理的职务分别由赵国庆和穆峰接任， 二者均是长城老人，并且均是技术出身。此外，王凤英身上的营销重担也转移到了李瑞峰身上，后者将统领长城汽车品牌及国际业务规划，五大主力品牌也合并同类项，其中，魏牌与坦克整合为高端新能源板块，欧拉与沙龙整合为纯电板块。

伴随这次组织架构调整，长城汽车逐渐进入组织架构 6.0阶段。根据长城方面介绍，一方面，组织架构 6.0会将此前的双组织架构推行得更加彻底。比如，从穆峰以下的各个管理岗位都会设置双人组合，并从新势力或者其他车企引入一些外部人员，去配合长城老人来做具体的执行。另一方面，组织架构6.0下的森林生态将打破过去“一车一品牌一公司”的运营模式，在产品规划、研发试制、技术开发、营销运营上实现战略互通与资源共享。

根据长城方面介绍，过去内部推出新车型的时候会立即成立一个相应的作战单元，并集结商品总监、营销总监、项目总监及相关团队来快速聚集资源，但随着车型上新速度加快，往往会出现一人身兼多职的情况，导致作战单元效率降低，并且，作战单元的费用独立决策、核算，导致权限过大容易造成资源浪费。当初，坦克300上市的时候，作战单元涉及的总体费用就高达几个亿，而与之相关的品牌公司也有相关费用，最终多次投入造成了过高的成本。

如今，伴随长城新一轮的战略改革落地，新车上市的作战单元还会存在，但很少会出现身兼多职的情况。此外，伴随双组织架构的逐渐深入，长城汽车可以快速落地一些其他车企无法实现的业务职能，比如社群运营，

【本文来自易车号作者品驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

长城汽车的保卫战

『在流量、销量与质量的三重考验中，看 长城 如何打这场不能输的战争。』

2023年，转型变革之年。汽象一行众十人，奔走各大主流车企，问道行业发展。

这一站，到长城。

在首钢园崭新的钢铁丛林一隅，汽象自媒体联合会的十位成员齐聚一堂，对话长城汽车首席增长官李瑞峰和他的营销、品牌、公关团队。

一年了，业绩怎么样？

去年8月，李瑞峰出任长城汽车首席增长官，统筹管理整车业务和海外业务。从河北经贸大学毕业后，加入长城汽车已整整20年。

一直干销售工作的李瑞峰，这位忙碌得发际线后退的CGO，要管市场、管产品、管运营、管客户服务，还要管公关事务。

上任一年后，实现了怎样的变革和增长？ 找车网

根据长城汽车官方发布的产销数据显示，今年9月，长城汽车销售新车121632辆，同比增长29.89%。同时，今年1-9月，长城汽车累计销售864045辆。增幅明显，前三季度阶梯式增长，年度目标销量，已完成过半。

拐点来了？

一季度复苏，二季度强势拉升，三季度发力。穿越周期，爆款车型接连上市，销售渠道网络不断壮大，全球化布局继续深化，长城汽车确实按下了加速键。

当然，长期主义不只是一句口号，而是一个战略方向，更是战略定力。考量一个企业的经营成败，要用长远眼光去看5年、10年的成效，以及在每一个时间段中，是否实现目标中的越级。

走出保定，继续北上

从保定，到 北京 。

偏居保定的长城，一直有营销总部北迁的计划。早在多年前，长城就在北京丰台总部基地，设立了品牌管理中心，但只用于日常的媒体沟通。在2018年，长城旗下四大品牌的营销总部或将整体迁至北京的消息，曾引发了业内的热议。两年前，长城高端品牌沙龙在北京亦庄落户，之后品牌公关团队也迁至亦庄。

北上，需要决心。

这一次，李瑞锋在 坦克400 Hi4-T上市发布会之前再次坦诚，北京亦庄是长城品牌公关的大总部，后续品牌公关传播的管理层，会从保定迁移到北京。

继续北上，是大势所趋。

北京的政治、经济、文化中心地位，在智电汽车时代，更是有着接近行业顶层设计中心的吸引力。跟上技术发展趋势，和用户、媒体进行更多、更有效的沟通，都需要在这里营造各种场合和氛围。

长城的反思

欧拉 ，在品牌发展的初期，收割了产品差异化的红利。而在当下，猫品类的价格区间和受众人群，都出现了一定的瓶颈。

基于女性优先的产品思路，上有 蔚来EC6 ，下有 埃安 、五菱和 长安 等众多产品。在如此拥挤的赛道上，欧拉的猫系列想要重夺市场，仍需拓宽车型定位。比如，蔚来EC6的跨界，再比如， 宝骏悦也 的硬派。

哈弗H6 ，是长城的金字招牌，从月销8万台的巅峰，到今年8月稳定在不到2万台的水平，

狗品类、枭龙和猛龙，能否在新时代延续H6的荣光，需要更懂用户，更与时俱进。

坦克 品牌，在400 Hi4-T上市后，迎来了30万辆品牌销量的里程碑，在硬派越野赛道，形成了较强的产品矩阵。33个月销售30万辆，这个增速，远超合资进口品牌。布局新能源越野技术， 坦克500 Hi4-T上市2个月不到，订单就破万辆，更是超越了“蔚小理”等头部新势力品牌。

中国的越野市场，从合资领衔转向自主唱戏的新时代，硬派越野车市场更是呈现出了倍数级的扩容。“坦克速度”，就是中国越野的速度。每两台越野 SUV ，就有一台就是坦克，另一种叫其他。这样的市占率，着实惊人。

坦克，凭什么？

凭的是多年研发 SUV 的技术积累，凭的是庞大的用户群催生出的成熟后市场，凭的是能满足用户玩法的优质改装厂和改装配件商的健全生态。这是其他品牌很难超越的“坦克优势”。

长城的坚守

在长期主义之中，不只有反思、有改进、有转型，长城有属于自已的坚守。

坚守基盘。 哈弗 是长城汽车在大众化 SUV 市场的基盘，而坦克品牌则会先推新能源车，这两个双重任务，要齐头并进。有了新网红，也不会放弃老神车。在明年3、4月，第三代H6将先推年度改款，后续还会推出第四代哈弗H6。

坚守新能源战略转型的方向，长城大胆的预计，新能源渗透率会从30%攀升到60%。

坚守全线自研的技术发展，垂直整合发动机、变速箱、电池、智能驾驶、智能座舱等技术领域。

坚守全球化的健康度，在重要战略市场采用本地化生产方式，而不止简单的追求授权和批发数量的贸易行为。在海外市场，同样也深耕品牌、经营、产品品质、售后服务。

坚守专业化公司经营，优化内部人才结构，海纳百川，向全球召集优秀专家人才。在薪酬待遇的激励机制中，投放为期三年的长期股权激励。

聚焦，是把双刃剑

坦克的成功，不止于越野品类的成功，更是基于长城汽车的聚焦战略。

因为聚焦 SUV ，而舍掉了轿车，也舍掉了半个臂膀，单条腿走路。

早在2008年，轿车资质紧张的年代，长城滕翼C30和C50的月度销量能达到1万、2万的规模，并且有着可观的利润。2010年，长城基于长期战略思考，毅然砍掉了轿车。

SUV 和轿车二分天下，为什么舍轿车？

只有聚焦，才能深耕、开拓。在产品造型、产品品质等方面形成了独特的产品竞争力，再加上绝对优势的性价比，使得市占率达到了20%，成就了哈弗H6的国民神车地位。

因为聚焦，才有了哈弗H6的成功。

从2010年开始，之后的10年都是 SUV 大暴发的年代。无论是自主品牌，还是合资品牌，都因“哈弗H6现象”，而向 SUV 市场投入了更多产品。

在 SUV 市场中，有城市 SUV 、跨界、硬派，在城市 SUV 分类中又分化出轻越野 SUV 。想要彻底引领一个品类，必须聚焦。

再从2020年开始，长城又打造出了越野 SUV 领域的“坦克现象”。高颜值、高性价比、高越野性能 坦克300 ，时至今日仍然是订单式的销售方式，订单厚度达到了2.0以上，可以说是供不应求。此后推出的升级产品坦克500和坦克400，同样受欢迎。

品牌和渠道，也要聚焦。汽车大集团的增长，离不开多品牌战略的成功实施。但是，合久必分，分久必合。现在的哈弗、 魏牌 、欧拉、坦克、长城炮，在渠道上已进行融合。皮卡会在哈弗的渠道里销售，魏牌和坦克会共网销售。

是谁买了坦克？

在9月，坦克500 Hi4-T销售了4269辆，环比增长41%。这在30万元以上的小众越野领域，是很好的销量成绩，而更多的销量，可能会来自坦克400 Hi4-T。

相比坦克500 Hi4-T，同样是一款纯正的越野 SUV ，它的用户会更年轻，也有更大的用户基数。作为30万元以内性能最好的中大型 SUV ，大五座，城市用电、高速用油，能加92#汽油，成本可控。这样的产品特质，吸引了大量的年轻人和新婚家庭。

在当下，更多的新能源用户在关注新能源越野，它解决了城市用车的痛点。Hi4-T，正是长城汽车基于越野需求，为坦克品牌定制的专属越野超级混动架构，但硬核越野配置却没有妥协。

坦克400 Hi4-T能快速“吸粉”，更是源自于与KOC合作的轻改装。

越野看坦克，新能源越野还要看坦克。

从“网红”到“长红”，由坦克300开始发起的“点亮地球计划”，和用户共创极限温差、极限海拔、极限穿越等三大穿越路线，绘制出属于坦克品牌的全球越野路书，在行业中“玩”出了名堂。

欲戴王冠，必承其重。

例数令人尊敬的中国车企，长城汽车必在其中。在长城汽车的高速发展进程中，必然，还有很多值得深思和突破的瓶颈。

在用户体验至上的新能源时代，长城汽车的线上线下渠道整合、打通，仍然还需更加努力。

随着产品矩阵的不断丰富，如何做好产品的配置分层，从而实现产品的价值分层，也值得更多的布局优化。

枭龙等车型的设计造型，可能需要更好看。

基于现在的多品牌战略，如何通过聚焦策略，来避免子品牌之间的技术和车型重合，可能是长城等一众自主品牌都需要思考的问题。

在 比亚迪 、 奇瑞 的多款竞品上下夹击之中，坦克如何与对手过招。

如何打造出一流的汽车品牌，如何让长城真正成为一个世界级的车企，李瑞峰肩上的任务，还很重。

这是一场，不能输的战争。

【汽象车企行】

汽象十人行，走进车企，第一视角对话高管，进行恳谈交流，一方面希望听到来自车企一线的真知灼见，另一方面也与企业共同探讨如何应对当下变革的企业战略。

【本文来自易车号作者大侠上车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

股权激励下的汽车圈：一边挖人一边被挖｜汽车产经

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来股权激励下的汽车圈：一边挖人一边被挖｜汽车产经的相关内容。

进入七月以来，996和大小周没人再提了，互联网大厂纷纷开始反向操作慷慨地给员工发钱。

先是京东宣布两年内全员从14薪涨到16薪，而后腾讯公布股份奖励计划，拟向不少于3300位员工授予共240.32万股股票。

而这波“撒钱”也蔓延到了汽车圈，目的同样十分明确，那就是留人。

抢人大战激烈到什么程度？有媒体爆料称某车企整个部门都被挖空，以至于不少高管在公开场合拒绝介绍团队成员情况以防止被挖角。

与此同时，汽车圈的整体薪酬也是水涨船高。

据BOSS直聘数据，新造车给出的平均月薪为15367元，同比上涨21.6%。一些与自动驾驶算法相关的职位，年薪则已达到百万以上。

在这场人才争夺战中，车企开始纷纷拿出杀手锏---员工股权激励，各种涨薪、发放股票期权的消息更是隔几天就更新一波。

人才之争，一触即发。

一、押宝期权

今年以来，科技公司、互联网大厂们鱼贯入局造车，“抢人大战”的掀起也在意料之中。

“造车这件事情，永远要在人上面花更多时间，去找人，找到最合适、最优秀的人。”李斌说道。

不过，怎么“抢”也是有讲究的。

此前有传言称小米用10亿元股权加薪资的价格挖角原 吉利 研发高管胡峥楠；更有资深猎头透露，滴滴造车在挖传统车企人才的时候开出的普遍薪资涨幅在30％-50％。

而近日小米汽车的期权激励计划也被曝光，将授予员工独立的汽车公司期权，分五年发放完毕。

按股权变现方式，即使小米汽车主体未上市，员工依然可以照约定的业绩 里程 碑将期权变现。 里程 碑业绩分别是新车发布、年销50万辆、年销100万辆。只要达到年销百万辆，就能将已经成熟的期权兑换成小米股票或者等值现金。

这潜台词就是，越早实现年销百万台，手中的期权就能越早变现。

造车新势力们的法宝更是期权和更高的base。它们手握大量资金，组织架构也更为轻巧，一上线便改变了传统的薪酬体制，利用股权激励建立员工与企业间的利益共同体。

那么。手握“高薪股权“能否很快实现财务自由？

拿 理想汽车 来说，其2021年最新股权激励计划最多将发行108,557,400股B类普通股。想拿到对应的期权奖励，对于CEO李想而言并不轻松，要连续12个月总销量达到50万台。

汽车产经了解到，绝大多数企业行权周期为四年，少数企业行权周期为五年，即便年限一致每年的行权比例也可能不同。例如 蔚来 遵循每年25%的惯例。

一旦拿到公司期权，由于锁定期限，要是员工想离职，或多或少都会因为尽可能最大化利益而掂量一番。加之持股较少，实现财务自由尚需时日。

从新势力和科技公司发布股权激励方案的时点和背景来看，似乎都面临相似的境地：要从别人嘴里抢蛋糕，股权激励制度也逐渐成为战略要地。

二、传统车企的人才制度转型

对于被频繁挖角这件事，多少也刺激了传统车企在人才制度上的转型，逐渐重视股权激励对人才的吸引作用。

长城 汽车近日发布最新股权激励方案，激励对象新增近9000人。截至目前， 长城 汽车2020年和2021年两期股权激励计划授予对象总人数为1.07万人，据不完全统计，这或许算是汽车行业历史上最大规模的股权激励。

东吴证券分析称， 长城 汽车本次股权激励有几个变化：销量及业绩考核目标提高；销量目标权重提升；设置阶梯式行权方案，行权门槛降低；激励对象及激励股份数额增加，受益面更广。

面对行业一日千里的变化，除了使命感， 长城 显然生出了比别人更强烈的紧迫感。或许这也是 长城 制定年销400万辆、营收6000亿目标的原因。

业内人士表示：“上市公司的股权激励目标都是为稳定精英人才队伍、督促激励做出好业绩。采用这种方式，表明经营者的经营 理念 发生了重大转变，他们愿意让公司利润在股东和优秀员工之间分享。”

这场人才争夺战中，期权成了企业留住员工的手段，更多普通员工开始接触到这种原本为“高层限定”的激励制度，从而让他们全情投入，度过几年窗口期手中的期权或许会增值，继而分享企业成长的红利。

雷军曾在一场讲座中指出“我在考虑学习阿里，在内部建立一个员工期权交易系统，以在不上市的前提下激励员工。”对于未上市公司来说，期权仍然是现金流匮乏公司的通行货币。

有人称股票期权为“有史以来发明的最完美的股权衍生工具: 它简单、优雅、容易理解，而且能让你分一杯羹。”

但世上从来没有完美的制度，也没有一劳永逸的答案。

三、比股权激励更重要的是什么

在中国互联网增长最快的十年里，股票期权激励计划曾是“一夜暴富”的同义词。但类似阿里的造富神话只属于少数赶上时代红利的幸运儿。

诚然，股权激励对人才招聘和员工向心力的培养是一剂强心针，但归根结底，这只是一种达成目的的方式，而非万能药。

一家公司本身的发展状况和员工的成长空间，对职场人的吸引力显然更重要。期权一定程度上能起到留存人才的作用，但绝不是决定性因素。

造车技术的进步是建立在人才竞争力基础之上，李书福谈到 吉利 的人才观如是说：“人才竞争力不是指四处挖人，而是指原生态、成体系、可持续发展的人才森林。只有原始森林才是生生不息的，任何的人工移植都难与原始森林相媲美。”

期权也好，股票也罢，到底是一种工具和手段，它既不是目的，也不是终点。

以上，就是找车网小编给大家带来的长城汽车股权激励价格 股权激励下的汽车圈：一边挖人一边被挖｜汽车产经全部内容，希望对大家有所帮助！更多相关文章关注找车网：www.snzqc.com

免责声明：文章内容来自网络，如有侵权请及时联系删除。