混动技术百家争鸣 看长城汽车如何破壁而立

小编今天整理了一些混动技术百家争鸣 看长城汽车如何破壁而立相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、长城汽车“柠檬混动DHT”发布，其他品牌“酸”了
• 2、拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro
• 3、混动技术百家争鸣 看长城汽车如何破壁而立

长城汽车“柠檬混动DHT”发布，其他品牌“酸”了

自主品牌相比日系品牌来说，混动车型并不是研发的重点，它们皆把战略目光放在纯电动车型中，但是随着新规划出炉，节能车型（混动车型）被列为长期的发展规划，自主品牌应该如何应对？我们来看看长城最新推出的混动技术。

前段时间，相关部门发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，新的规划相比前一版本更容易落地，承认了未来长时间内以燃油为动力的混合动力汽车是主流，但规划中提出，截止2025年混合动力汽车占比要达到20％，这一数值对于早已研发布局混动技术的两田（丰田、本田）来说并不难达到，它们旗下车型大多有混合动力版本，其中凯美瑞混动、卡罗拉混动、雅阁混动等车型取得了较高的销量，消费者的认知度同样比较高，新规划对于它们并不难达到。

由于之前的规划导向纯电动车型，所以大多数自主品牌都将目标放在纯电动车型中，推出的混合动力车型并不多，而新规划发布对于尚未布局混动车型的汽车品牌有不利影响。近期，长城“柠檬混动DHT”技术进行了全球首发，加之今年长城发布的柠檬平台、坦克平台、咖啡智能三大品牌，以及全新一代动力总成的下线，这代表着长城早在几年前就已经开始了大量的新技术研发，未来新上市的车型将更有竞争力，或许能够在未来的混动车市场站稳脚跟。

先来说说柠檬混动DHT技术是什么？长城官方给予的归纳为：“高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的完美平衡。”这句话太过笼统，对于消费者难以理解，因此我们将其简化为1-2-3，也就是1个系统（柠檬混动DHT）可演变出2种架构（混动与插电混动）发布了3种动力总成（1.5L发动机+电机、1.5T发动机+电机、1.5T发动机+电机+四驱），接下来我们将对1-2-3进行更详细的解释。

1个系统是指“柠檬混动DHT”，它采用双电机混联拓扑结构，有着纯电、混联、能量回收等多种工作模式，而且系统能够进行智能切换，以满足城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等出行场景。我们认为，柠檬混动DHT的核心在于双电机，因为目前大多数混合动力采用了单电机直联，而两台电机则能够保证满足不同路况下车辆对动力的不同需求，让发动机始终保持在高效的运转区间，同时拥有了双电机也能够演变出四驱系统，可以提升过弯与冰雪路行驶的安全性，这一方面就是长城所说的全场景。

2种架构指的是HEV（混合动力）与PHEV（插电混动）两种动力形式，其中演变出的HEV系统与丰田等品牌相差不大，主要是降低城区油耗与提升急加速时的动态响应，长城测试采用HEV动力的A级SUV综合油耗低至4.6L/100km，与丰田本田的混动技术基本处于同一水平。但是柠檬混动DHT所演变出的PHEV系统，能够让长城在插电混动领域站稳脚跟，因为它有着200公里的纯电续航里程，市场中插电混动车型的续航里程基本在50-80公里之间，200公里续航足够满足日常城市一周的代步出行，让插电混动车型具有更高的实用性。另外举个例子，当下新能源市场的宠儿五菱宏光MINI EV，就是凭借着较低的售价成为许多家庭的第二辆车型，其续航里程为170公里的版本售价为3.88万元，而长城PHEV的续航为200公里，我们预测其售价相比燃油版的差价达不到3万元，这就意味着买一辆车就能有两辆车的作用，而且还同样有着不限行、低用车成本的优势，这基本属于市场中的唯一，具有极高的竞争力。

3种动力总成顾名思义，指的是1.5L发动机+电机、1.5T发动机+电机、1.5T发动机+电机+四驱的三种混合动力驱动形式，这三种动力总成让长城可以满足不同消费者的需求，我们推断1.5L发动机+电机的动力总成将搭载至入门级车型中，1.5T发动机+电机的动力总成将搭载至中端车型中。而1.5T发动机+电机+四驱的动力总成，应该是长城旗下部分车型的高配版本，或运用至WEY这样的高端品牌中。因为这套动力总成为PHEV独有，从PHEV最高200公里的纯电续航推断，其电池成本偏高，运用至中低端车型中难以有消费者买单。另外，1.5L燃油发动机加上电机后，能够提升小排量发动机的动力响应，这对于入门级车型消费者来说也是一大利好消息，至于对消费者能有多大的吸引力，还得看后续推出产品的正式定价。

蜀锦畅言：

自主品牌对混动车型布局较早的是比亚迪，旗下有着较高的竞争力，在消费者口中的口碑较高，而此次长城的“柠檬混动DHT”技术，从技术层面来看基本与比亚迪处于同一水准，但是我们知道消费者购车考虑中，技术仅仅是其中一个部分，至于长城能否在混动领域站稳脚跟，还得看后续的产品推进能不能满足消费者需求，同时相比燃油车有多高的性价比。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro

长城 汽车全新智能四驱电混技术Hi4，多达9种工作模式，这样一个融合了低成本、高效率、多模式的新能源四驱技术，理论上看那是相当全面；但有不少网友相信实践出真知，借着刚刚深度体验过首款搭载Hi4的新车 哈弗 枭龙MAX的热乎劲儿，理论结合实践，拒绝纸上谈兵，咱们深挖一下Hi4的技术潜质。

Hi4电四驱会很贵吗？这技术是怎么来的？

首先可以肯定的是，Hi4技术依旧会秉承魏建军的“第一性原理”，成本指导定价、让用户利益最大。

Hi4是结构创新“一加一减”，相较于传统的双电机前驱混动方案，Hi4前桥只保留一个电机，结构是简化的，并没有大幅增加硬件成本，因此Hi4定价不会高不可攀。

按照以往结构，前桥得双电机，一个发电，一个驱动，要配两套电机控制系统，体积大、车头重、成本高。要四驱，那就后桥再来一套电机电控，这样一来，三电机只能做四驱，性能也许更好了，但代价是成本飙升，控制难度加大，导致这类三电机四驱插混车型，普遍都是20万+。

Hi4前桥虽然省了一套电机，然而后桥150千瓦电机成本不低，但得益于长城汽车集团内部的森林体系，共享模块化电驱技术，事实上最到了成本可控，因此做到了双电机四驱跟同级别两驱同价位。

当然，前桥电机发电驱动两用，也带来了控制层的自由度增加，所以能做到9种实用模式无缝切换。

试过哈弗枭龙MAX后，Hi4体验上靠谱吗？

前70kW电机，后150kW电机，配合1.5升高燃效混动专用发动机，WLTC工况综合油耗1.78L/100km，馈电油耗5.5L/100km，但就数据来看，初出茅庐的Hi4在一众插电混动技术当中，已经足够高效，能否经得起实测的考验？我来谈谈试驾枭龙MAX的心得体会和思考吧。

首当不得不说，Hi4天生具备电四驱行驶能力，跟同样是双电机的前驱车型比操控稳定性和复杂路面适应性，算不算降维打击？但Hi4的确做到了7秒级加速，同场竞技的GLC300弹射起步都很难有胜算。

评论区朋友定会自然想到拿枭龙MAX Hi4跟友商 宋PLUS DM-i比一下的，反而会直接 发现 魏建军治下，那个我们熟悉的精准刀法，直接在友商软肋中间亮剑。

同价位比，四驱的Hi4是完全碾压两驱DM-i，再拿20万级的宋Plus四驱旗舰比，Hi4又有3万的价格优势，总而言之Hi4诞生的目的，就是在DM-i和DM-p之间撕开一个口子。

回头再看驾驶感，得益于主力电机放在后桥，平直路面优先后驱，节能同时带来偏后驱的驾驶乐趣，而且遇到复杂路况，前电机瞬间补充驱动力。

与此同时，Hi4系统的节能潜力也超出预期，在徐水试车场内外，我们尽力去试探Hi4在极限工况下的各种行驶状态，整套系统在最大性能输出的状态下，亦能够保持五点几升/100km的油耗水平，测试的工况已经远超大家日常行驶，您也许认为能耗参考意义不大，但管中窥豹，我们已经能看到，Hi4做到了在性能上不妥协，油耗亦能给到惊喜，这在当下插混车注重节能而性能局限性大，形成了巨大的体验代差。

提到体验代差，我想再分享一下在Hi4的9种模式当中，最让我印象深刻的细节标定：

如果你开过单电机电车，应该有这样的体会，在滑行能量回收的末段，会因为电机结束能量回收而突然失去阻力，这时候往往车速还有15~20km/h，用户不得不主动深踩刹车来补充制动，平顺性会突然被打破。

Hi4的双轴能量回收，优先使用大功率后桥电机来回收能量，车速稳定降低之后，前桥电机开始共同回收能量，不仅回收效率提高，而且可以提供持续稳定而且平顺的减速感，整个过程过度非常自然，行驶中的高级感不就来了？

长城汽车新能源转型，Hi4有多重要？

我们都知道，长城汽车体系已经有柠檬混动DHT、纵置硬派9HAT技术，Hi4的出现实际上填补了中间依旧存在的技术空白，直插缺乏高性价比路线的电四驱混动的行业软肋，让长城汽车在技术领域的护城河构筑得愈发完整，在这个充满了不确定性的年代，从SUV领导者到新能源SUV专家，构筑技术护城河是唯一途径。

与此同时，在我心目中，Hi4是定位中端的、是价格普惠的电四驱技术，所以它的市场潜力巨大。因为Hi4完全是站在了用户的利益点上。

在安全、操控、通过性、稳定性等全面提升，科技创新让更多用户无需承受高溢价就可以体验到“全工况全场景”的智能化电四驱，这不就是真正意义上的科技平权吗？

新能源时代需要一个quattro式的新图腾

Hi4的精巧结构，让我联想起了quattro。

奥迪 享誉世界的quattro四驱技术，在燃油车时代，“quattro”和小壁虎徽章几乎成了全时四驱代名词，更是各家借鉴追赶的技术标杆。 找车网

经历赛事考验的托森差速器可靠性强、结构简单，至今依旧有人无比怀念 奥迪Q5 的托森quattro四驱，而当下Q5L的quattro到了quattro ultra，电控系统虽然注重节能，但200毫秒的响应速度在今天，真的太慢了。

反观Hi4电四驱，10毫秒响应，是quattro ultra响应速度的20倍，安全优势明显，不需要四驱时后驱行驶更节能，需要四驱的时候又比任何一种机械结构的响应都要迅捷。

长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4，在新能源时代，面对一众混动四驱技术，将凭借着高可靠性、灵活多变的模式以及全时四驱的独特魅力，有望成为新能源时代的“quattro”。

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混动技术百家争鸣 看长城汽车如何破壁而立

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在低碳环保及消费驱动的导向下，汽车产业的升级、转型成为重要课题，而按照减碳、低碳到零碳的发展路线，混动便成为了不可缺失的技术。最先提出混动技术的日系品牌通过技术升级、产品焕新继续深化市场，部分豪华外资品牌无论是在燃油车的基础上增加相关混动配件，还是引入一定的混动技术，也在混动市场占有了一席之地。

如此背景下，中国汽车品牌顶着压力，相继发布了各自的混动技术，自信迈入了混动赛道。其中，拥有强大技术和研发实力的长城汽车，选择了最难的技术自研之路，成功研发出了柠檬混动DHT技术，在混动技术百家争鸣的局势中狠狠秀了一把。

用实力表明态度 冲破壁垒意义深远

提到混动技术，相信率先映入大家脑海的是<a href=" " title="丰田" target="_blank">丰田的THS以及<a href=" " title="本田" target="_blank">本田的i-MMD混动系统。因此，能够在混动技术层层壁垒中脱颖而出、开始掌握不容忽视的话语权，柠檬混动DHT的推出，具有十分重要的意义。首先，在关键技术上，柠檬混动DHT具备完全自主产权，累计拥有专利199项，其中核心专利占据80项，解决了混动技术的卡脖子难题。它的发布，不仅是长城汽车核心动力的一次重大突破，更打破了合资垄断的技术格局。其次，在品牌自信上，长城汽车以积极、强势的姿态，参与到了全球混合动力技术研发的大潮中，进一步展示了中国汽车品牌释放的混动技术实力。

不仅如此，柠檬混动DHT对于低碳事业的贡献，更是功不可没的。长城汽车一直以来都在积极响应国家新能源战略号召，用实际行动践行社会责任，柠檬混动DHT的推广，顺应了国家低碳环保战略，也深化了长城汽车的时代使命。而对消费者而言，柠檬混动DHT技术的落地应用，是对用户践行低碳环保生活的升级消费需求的响应，同时也为用户带来了高质量的科技智能动力技术体验。

以技术凸显优势 赋能全新驾乘体验

能够在混动赛道上比肩丰田、本田，足见长城汽车柠檬混动DHT的实力。那么，它到底是怎样一套优秀的混动技术？简单来说，柠檬混动DHT整个系统架构以“一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成”组成，是中国汽车品牌发布的首个双电机混联混动架构产品，还首创多挡位发动机直驱，将极为前瞻性的技术理念贯彻到研发的每一步。而凭借着高度集成、高效能、多模油电混动系统，柠檬混动DHT覆盖了城区道路中低速出行、长时间驻车、高速、城市环路等几乎全部出行场景，将“全场景&全速域、高效能&高性能”的技术优势充分展示了出来。在日常生活中，柠檬混动DHT更为用户打造出了“快、顺、静、省”的多重用车体验，演绎出了出行模式的全新篇章。

众所周知，超低油耗是一套混动技术的基本功，更是众多用户用车选择的一项重要考察指标。作为中国汽车品牌自主研发的首款双电机HEV架构，以城市型使用场景下的经济性为例，柠檬混动DHT这套动力系统综合效率最高可达50%，省油自然不在话下。其次，它的PHEV架构搭载全球最大容量的高效能混合动力电池，可以提供给用户纯电般的驾乘感受。综上表现，柠檬混动DHT无疑将成为长城汽车升级传统动力领域、不断增强市场占有率和竞争力的重要武器。

柠檬混动DHT代表了长城汽车在核心技术上的又一次进步，并且已经搭载长城汽车旗下车型走进了我们的日常生活中。未来，长城汽车会以柠檬混动DHT为跳板，持续加大在自主研发技术上的投入力度，在混动技术的开发及升级迭代上不辍深耕，不断助力中国新能源汽车的发展以及节能减排目标的实现，为我们的移动出行带来更多的可能和惊喜。

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