新能源汽车三小电具体是什么

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就在外界还争论李斌算不算2019年最惨的人，蔚来第一款上市的ES8已经有车主跑了10万公里了。

10万公里意味着什么?这甚至已经是一些电动车电池质保过期的节点。包括电池的安全、耐久，都有可能在这个时间点出现问题。作为一名新能源汽车高压安全工程师，比起那些商业八卦，我更关心蔚来ES8在10万公里之后，三电方面是否会暴露一些安全问题。

前段时间拆车坊做了一期蔚来ES8 10万公里的拆车，我在网上看了全程直播，对于拆车坊的专业性我持保留意见，不过通过一些现场记录，我认为还是有不少信息值得探讨。

(蔚来汽车1-11月交付数据?来源：蔚来汽车官方)

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电动汽车高压安全设计需求

我们都知道，电动汽车动力系统结构与传统汽车差异显著。主要区别在于电动汽车由高压电池系统、高压电驱动系统提供动力输出，大部分用电器，比如空调压缩机、空调加热器、动力分配单元、慢充充电器等等都是高压零部件。

这里说的高压普遍都在300Vdc~500Vdc之间(小知识1：安全电压小于60Vdc)，而且这些用电器的工作电流高达几百安培(小知识2：人体所能承受的电流小于0.023A)。正因为这些高电压和高电流的存在，如高压安全防护设计不到位或使用不当，在长时间的使用过程中可能存在高压系统受损、绝缘性降低、高路短路、电池起火等隐患，对人身财产造成极大的危害。

由此可见，电动汽车在安全设计方面不止要满足传统汽车所需的要求，还应当重点关注高压电安全的防护设计，确保高压电安全风险处于可控状态。那么蔚来在这方面做的到底怎么样?一辆开了10万公里的ES8可能会告诉我们答案。

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蔚来ES8高压安全设计状态解析

一款产品的功能性决定了这款产品能不能用、以及用起来爽不爽，这就好比一块剃须刀片和一个全自动剃须刀的区别;而一款产品的安全耐久性可不可靠，将直接决定这款产品有没有未来的问题，就像一个玻璃瓶扔地上，要么碎一地、要么完好无损。

安全和耐久是什么?这是个很抽象的名词，我用一个粗浅的比喻，它就像是女朋友的心思，起初都是很难捉摸的，但是日久见人心，随着时间的推移，我们总能分得出好坏。因此，我认为其实拆解一辆开了10万公里的电动车，其实是很具有参考意义的，我们能通过它长期使用后积累的状态，来判断其好坏。当然，其背后所承载的设计理念，更值得我们关注和思考。

Ⅰ蔚来ES8的高压安全设计状态——结构布局合理

上车启动嘎吱响，丈母娘两眼泪彷徨。好的整车和高压系统结构布局合理性极大的影响了高压系统的安全可靠性。如果整车高压系统结构布局不合理或者车身结构强度不足，在车辆长时间的使用过程中可能导致车身结构扭曲变形，高压零部件固定安装点受力移位，进而导致高压零部件密封安全性降低，在下雨或者车辆涉水时进水引发高压回路短路、发热起火等安全风险。

后来我拿到了ES8的现场拆解图，主要看高压电池包的高压对接口、高压功率分配单元和其他高压零部件，这几个关键部位并没有任何进水、腐蚀或者摩擦变形的迹象。

高压电池包接插件口无异常刮蹭、变形情况

高压功率分配单元结构无任何变形，密封面干净整洁，无任何水迹或霉变现象

蔚来ES8的结构可靠性主要来自完全正向开发的先天优势。正向开发的好处在于不受限整车固有结构，可以优先保护重要零部件(比如三电系统)，从蔚来ES8的整车结构布局图中可以发现，高压电池和电驱动系统均布置在碰撞和挤压安全核心区域，受力防撞结构相对规整，受力传递路径可靠。

Ⅱ蔚来ES8的高压安全设计状态——设计冗余

人生很多时候都在追求对的时间遇上对的人，追求这种“刚刚好”的状态，但是做产品开发设计是不能仅满足于“刚刚好”，特别是电动汽车的高压系统耐久安全设计。

电动汽车相较于传统燃油汽车，拥有复杂的高压零部件、高压线束、高压接插件等大功率高压用电器。这些大功率高压用电器在使用过程中由于长时间通过几十甚至几百安培的大电流，根据热量累计公式Q=不难发现，随着通过大电流的用电器电阻R的增大，高压用电器的发热量也会增大，在超过一定安全阈值的情况下，可能导致高压用电器烧蚀和起火。

基于此风险， 就要求在高压用电器的设计和选型时，必须考虑实际的使用需求和冗余保护。比如线束线径设计是否足够大、线束内阻是否足够小、高压连接接头和触点是否足够牢靠、高压连接螺栓扭矩是否足够等等。

电池主高压线束状态完好

高压铜排螺栓连接点状态完好

如不满足以上要求，从实车表现来说，将存在因虚接打火导致高压连接点烧蚀变色甚至发黑、高压线束外皮发热变形发黑或碳化等现象。

从蔚来ES8的拆解结果来看，即便是开了10万公里，所有高压线束的外观状态完好，高压接插件的接口位置光洁、高压铜排的螺栓连接点完好，未发现任何烧蚀或者变黑的痕迹。基于此可以判断，蔚来ES8在高压系统耐久安全方面还是做了很多冗余设计的。

(小知识3：冗余设计，指产品设计过程中在满足实际需求的情况下留出余量，比如实际最大使用电流为100A，但是选用能耐150A的线束。合理的冗余设计可极大的提高产品的可靠性，唯一的缺点就是成本更高。)

Ⅲ蔚来ES8的高压安全设计状态——线束固定可

电动汽车高压用电器遍布车身各处，与之连接的高、低压线束贯穿车身，形成了类似于人体血管网络的复杂结构。高、低压线束的走向不同、粗细不同、工作状态也不同。任何一根线束出现问题都有可能像血管出现问题一样导致心脏受损，从而引发身体不适，严重的甚至可能会危及生命。

另外，根据消防统计数据，2017年机动车火灾约为27136起，其中约占35%的事故是由于电气火灾导致，26%的事故是由于自燃导致，而电气火灾和自燃与线束固定可靠性有很大的关系。若高、低压线束固定不可靠，在使用过程中可能发生磨损、干涉等，存在短路、漏电、发热起火等安全隐患。

由此可见，在电动汽车的高压系统耐久安全设计中，线束固定可靠性极为关键。电动汽车在研发阶段会做一些测试，模拟各种高速、颠簸、沙石等振动路况，从而验证高、低压线束的固定可靠性。但是，当车辆转交到用户的手里，是否能经受住种种“非人”的折磨，比如这辆ES8一年半开个100000公里，日均200多公里的考验，确实是个值得关注的问题。

拆解之后可以看到，蔚来ES8对于高、低压线束的保护还是很全面的。高、低压线束平均每100mm就有一个可靠的固定点或固定卡扣，这样做的目的是有效避免在车辆使用过程中出现线束震荡或者撞击导致受损的情况。

蔚来ES8的高压线束均采用多层绝缘防护设计，在某些易磨损位置采用了波纹管、毛毡布等防割、防磨损结构设计，低压线束在固定点位置采用加强绝缘防割材料缠绕包覆，很大程度上降低固定点的磨损风险。从拆解的结果来看，日均200公里的行驶工况，ES8的高低压线束状态还算完好，未出现破皮、干涉的情况，线束固定的可靠性值得肯定。

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蔚来ES8高压安全设计状态总结

老王一直强调，安全是条不可逾越的红线，是所有新能源产品开发的最高原则。新能源汽车安全开发是一项复杂的系统性工程，只有充分的考虑到系统特性，并针对产品使用场景进行全面的失效模式分析，保证产品全生命周期安全性得到充分的验证。不管是高压安全、碰撞安全、起火安全还是涉水安全风险，都只是新能源汽车安全开发设计中的部分内容，还有很多未罗列的风险需要各个企业和从业者进一步考虑。

我们通过一次对10公里蔚来ES8的拆解展示，可以让大家从对蔚来ES8的早期认识过渡到了中期的理解，或许还是会有质疑的声音，但我认为需要更客观公正去看待它背后的努力。从蔚来ES8高压安全设计状态几大条目解析来看，蔚来在针对其产品高压安全可靠性的设计及背后的设计理念上面还是非常值得肯定的。当下不能代表未来，但是当下却能看到未来。

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。祝福蔚来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今天说一下电动汽车的动力模块和电源模块。



从上面这张图可以比较清晰的看出来，新能源电动车，用电池+动力模块(电机+电控+减速器)+电源模块(OBC+DC-DC+PDU)替代了传统燃油汽车的油箱+发动机+变速箱。那新能源电动车的动力模块中，电机、电机控制器(电控)、减速器到底是什么鬼?电源模块中的OBC、DC-DC、PDU又是什么鬼?这是我感兴趣的。

先说电机，又叫驱动电机。驱动电机的主要功能是将电能转化为转子转动的机械能，并通过减速器向下传导，进而驱动车辆行驶。电机主要构成包括定子、转子以及传感器、连接件、壳体等，工作原理是电磁感应定律。在电动车行业的发展早期，直流电动机被广泛应用，但由于体积、过载能力、最高转速、维护成本等短板，直流驱动电机被行业淘汰，目前市场上新能源量产车型的驱动电机都是交流电机，有交流异步电机和永磁同步电机两种。



再说电机控制器，又叫电控。电机控制器(MCU)是电驱动系统的核心控制单元，将来自动力电池的直流电转换成三相交流电，根据挡位、油门、刹车等指令来控制驱动电机的运转。电机控制器主要由主控板、驱动板、功率器件、薄膜电容、电流传感器等构成。电机控制器是电驱动系统的核心。

电机控制器的本质是集成电路，通过主动工作来控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间等进行工作，它包含了大量的控制理论、滤波算法、空间矢量控制、PID控制器、传感器理论等核心技术。电机控制器的技术门槛高于电机单体，是电驱动系统的灵魂，我们预计其未来的系统地位和单车价值量将进一步提升。



再看减速器。减速器是位于驱动电机之后的传动装置，用来降低驱动电机轴的转速并增大扭矩，属于精密机械部件。减速器主要由传动零件(齿轮或蜗杆)、轴、轴承、差速器、箱体及其附件组成。电驱动系统最简单的架构是电机直驱，但目前的技术水平要做出大扭矩、低转速、重量轻的电机，既贵且难;高速电机与减速器的组合，目前是行业主流方案。要实现电机高转速下的大传动比、小体积，对减速器的设计、制造水平等要求很高。

转速在6000rpm-15000rpm之间的减速器，噪音、发热、密封、轴承等都是技术难点。以Tesla的Roadster为例，设计之初是“180kW电机+2档减速器”，最终因减速器质量问题被迫改用固定齿比减速器，为达到相同性能不得不将电机功率提到240kW。



再看电源模块的OBC，也就是车载充电电机。车载充电机(OBC)的作用，是在交流充电时，将外界的三相交流电转化为直流电，为动力电池充电。新能源汽车的充电方式，分为直流充电和交流充电。

OBC是涉及充电体验、效率和功率的核心部件，主要由PFC电路、隔离DC/DC和低压辅助电源构成。低压辅助电源用来在充电过程中给汽车电子电气系统供电。目前OBC功率主要有3.3kW和6.6kW两种，随着整车高压平台化、快充技术发展等，OBC在向更高功率发展。



再看DC-DC变换器。DC-DC变换器(DC-DC Convertor)是将来自某一直流电源电压转换成任意直流电压的变换器。新能源车的DC-DC，它主要为车内的低压用电器(动力转向系统、空调等)以及低压蓄电池提供电能。

DC-DC也是集成电路，主要由主控板和功率器件(IGBT、电感等)组成。



再看高压配电单元PDU，高压配电单元PDU(Power Distribution Unit)，负责新能源车高压系统解决方案中的电源分配与管理。通过母排及线束将高压元器件电连接，为整车提供充放电控制、高压部件上电控制、电路过载短路保护、高压采样、低压控制等功能等，保护和监控高压系统的运行。

结构上看，PDU主要由铜排、继电器、熔断器、预充电阻、电流采集器等构成。由于和整车电子电气布置密切相关，每个车型的PDU都有差异，难以成为标准品。PDU配置灵活，市场上主流方式有两种：一种是针对具体车型定制开发PDU产品;另一种是将PDU功能集成到其他零部件中，开发集成化产品。



上面详细介绍了电机、电控、减速器、OBC、DC-DC、PDU这6样产品的用途，并贴了产品形态照片。目前的产业发展趋势是把这些模块做集成，做多合一，比如三合一动力总成是把电机、电控和减速器做在一起。下图是蔚来汽车自己做的三合一动力总成系统。



蔚来的动力总成“三合一”EDS系统



国内外主要厂商动力总成“三合一”驱动系统

除了动力模块可以做三合一，电源模块同样也可以做三合一，将OBC、DC-DC、PDU做到一起。现在更厉害的已经可以把动力模块和电源模块做六合一甚至七合一了。比如华为DriveOne“七合一”系统，为业内首款超融合架构动力与解决方案，将驱动电机、减速器、电机控制器、PBC、DC/DC、PDU、BCU(电池管理系统主控单元)七大部件集成在一起。



下面这张图是目前国内外电驱动相关企业的集成化布局情况。这里面涉及到的几家企业也正好是我们今后可以投资的一个方向。主要标的有：汇川技术、英博尔、卧龙电驱、大洋电机、方正电机、长鹰信质、精进电动。



那么接下来，我们就可以重点跟踪关注汇川技术、英博尔、卧龙电驱、大洋电机、方正电机、长鹰信质、精进电动的业绩和股价表现，看是不是有好的投资机会。