月租金399元起，换电能解决新能源车主的“续航焦虑”吗？

中新经纬4月24日电

(牛朝阁)“买车时选择了租用电池方案，在35.8万元的总价上减了7万元。”近期，新能源车主魏先生告诉中新经纬。

不少像魏先生一样被充电焦虑支配的新能源车主开始留意到，用租用电池代替购买电池，在电动车首购成本方面，可以省出一笔不小的钱。与此同时，换电赛道也吸引了产业巨头和资本的目光。

不过，值得注意的是，由于建设和运营投入大，现在的换电站存在覆盖率不够的现象，排队所需的时间远远超过换电操作的时间。“换电5分钟，排队一小时”是车主们的切身体会。

月租金399元起

随着新能源 汽车 保有量的迅速上升，充电桩数量将越来越难满足车主们的充电需求。充电慢、充电难一直是新能源车主们的一大痛点，这就形成了快充和换电两个技术的竞争。而换电技术可以解决充电时长方面引发的问题。

“到店换了就走，不用等着 汽车 充电，可以大大缩短充电的时间。就算是快充，也至少需要半个小时的充电时间。”中国 汽车 流通协会专家委员会专家颜景辉告诉中新经纬。

光大证券研报也认为，换电模式通过解决充电时间过长的痛点提升了车辆运营效率。在出租车方面，可以增加公司方和司机方收入，因而更具有吸引力。

正是瞄准换电的便利性，不少巨头都开始押注这一赛道。4月18日，宁德时代宣布EVOGO换电服务在厦门正式启动。首批启动了4座快换站，预计年底前在厦门完成30座快换站的投建。18日同日，蔚来在全国范围内的第900座换电站正式建成。4月21日，广汽埃安的首个超级充换电中心在广州落成。

价格方面，宁德时代推出的巧克力换电块月租金为399元/块起。而蔚来方面，由于其应用换电技术已久，所以在电池租金方面针对不同的车主有不同的权益政策。据魏先生介绍，一块70kWh的电池，月租为980元，同时每月有数目不等的免费换电权益，“在不用免费换电权益的情况下，换电后新增了82度电，所需电费82元、服务费47.56元，每度电的成本约为1.5元。”魏先生说。

和新能源 汽车 用电成本做比较的，一直是燃油车的油价，以4月19日的油价为对比，各地区的98号汽油均已超过9元/升，个别地区价格超10元/升。基于此，中国 汽车 流通协会副秘书长罗磊认为，电池定价只要比加油便宜就合适。

值得注意的是，换电技术尚没有一个统一的定价标准。蔚来方面，其不同时段购车的车主所享受到的优惠也不尽相同，如首批蔚来车主享受终身免费换电，部分车主根据是否申请免费家用充电桩而享受不同的充电权益。宁德时代方面，除399元的起租价外，巧克力充电块将根据不同的使用条件做动态调整，快换站的服务价格与快充相当，并将根据站址、时段等因素进行动态调整。“宁德时代目前是希望以优惠的价格先吸引用户，不排除以后涨价的可能。”中博联智库特聘专家张翔说。

在换电技术应用之下，实现了车电分离，消费者可以用租电池代替买电池，从而省下一笔，“我买车时，选择了租电的方案，车价从35.8万元降到了28.8万元。以月租980元的70kWh电池计算，大概在六年，租金才能追上买电池的花费。租电池还不用考虑电池的折旧。”魏先生给中新经纬算了一笔账。

换电站仍待全面铺设

罗磊指出，换电大面积推广需要全面铺设换电站，为此，主机厂需要投入较高的建设和运营成本。据协鑫能科对外披露的数据，单个乘用车换电站的建设成本约为400万元至500万元，单个重卡换电站成本约为800万至1000万元。

在高昂的成本下，换电站还未实现全面铺设。以蔚来为例，到4月19日，蔚来在国内有905座换电站。而截至2022年3月31日，蔚来累计交付车辆达192838辆。

因此，虽然换电过程中所需的时间确实很短，但换电所需的排队时间却很长。车主张先生也有着切身的体会：“上次换电，排在第五位，等了半个多小时才换好电。”基于此，在新能源车车主圈内，也流传着这样一句话，“换电3分钟，等待1小时。”

换电站建设、运营成本高、数量少，是换电技术的现状。但颜景辉认为，对企业来说，换电技术还有很多优点，如换电站可以成为新的业务链，让新能源 汽车 动力补充业务更加规模忽视、专业化，对车企而言可以降低成本，对新能源 汽车 行业而言，可以优化结构布局。东吴证券也认为，2022是换电站放量元年，随着我国政策逐步完善，换电模式下多方均能受益，换电迎来发展风口。

据中新经纬了解，相关企业的换电站建设正在路上。华西证券也认为，基于新能源 汽车 需求增长趋势，预计2025年，国内换电站新增数量达到9000座以上。据蔚来工作人员介绍，蔚来 汽车 预计以每年600座换电站的速度继续建设。此外，广汽埃安也预计在2025年将换电站数量扩充至1000座。(中新经纬APP)

我对2020年的新能源汽车的期待，就是可以使用最少的电跑更多的路成这样也可以节约我们的资源，也可以减少我们开车的成本。

随着科技的发展，希望我们可以充分的利用太阳能，这样我们的车就不需要充电了，可以无限的开下去。

1月中，网易CEO丁磊向工信部提案统一充电口，让网易陷入“删稿”风波。

同样是干统一标准的事情，1月18日“宁王”下场干换电收到的争议一点不比丁磊少。

其实，换电在行业里早就不是个新鲜事物。因为政策接二连三的支持，目前

蔚来

汽车、奥动新能源、伯坦科技等换电行业头部企业都纷纷加快了换电站布局速度。除此以外，还有北汽、吉利、广汽等也在小规模进行换电业务。

不过，直到现在，换电的商业模式都还处在全行业共同摸索阶段。

也因此，“宁王”的入局，引发了关于这一市场的

无限

遐想。

与既有换电技术相比，宁德时代EVOGO最大的特征在于采用“巧克力换电块”，消费者换电时可以“按需租电”，选取一到多块电池，以匹配不同

里程

的需求。

“巧克力换电块”采用最新CTP技术，单块电池能够提供200公里左右的续航。此外，该电池可适配全球80%已经上市以及未来3年要上市、覆盖A00级到B级、C级的乘用车以及物流车纯电平台开发的车型。

宁德时代与换电块配套推出的“快换站”，每一个标准站三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。

新玩家的不断加入，使得这个市场看起来很热闹。但市场要获得爆发式发展，前提还是把商业模式走通。

在一条尚未被打通的路上摸索，绝对是一份“苦差”。“宁王”能冲出这篇神秘的丛林，带领换电行业向市场化转变吗?

它至少得回答这三个问题。

组合换电有几分可行性?

换电模式可以解决电动车续航、充电时长两大核心痛点。但有一个最要命的缺点，就是贵。

“充电桩大概0.1元/公里，换电站大概0.3元/公里。”一位出租车司机这样总结。

2022年1月，海南有换电企业迫于经营压力，不得不将收费0.3元每公里调整为0.4元每公里，立马遭到当地司机的吐槽甚至投诉。

为了让换电更好地被接受，宁德时代选择通过“车电分离”来降低用户的初始购入价格。并且，由于是组合换电、“按需租电”，消费者在日常通勤状态下只租用一块电池即可。这样一来，相比

蔚来

的大电池，其持有成本也大幅降低。

但依然存在问题。

首先，

蔚来

的换电政策是车主可享受每月4次免费换电服务，但

蔚来

在购车环节中就已让车主均摊了这部分高成本，宁德时代作为电池商，其定价策略是否要更保守才能吸引消费者来换电?

可是，价格一旦保守了，后续电池性能衰减甚至是折旧的费用，最终是由谁来承担?此外，换电站的建设成本也很高，大概是快充站的两倍。这些多出来的费用，是摊给用户，还是自己吞下?貌似都不划算。

其次，换电池后汽车或者行驶出现问题，谁承担责任?此前

蔚来

的车身和电池的物权都属于一个主体，车主出问题可以认准主机厂。但车子和电池的物权归属不同方，这无疑让责任系统的复杂度变得更高。

虽然宁德官方说电池已有保险费用，但此前车辆自燃也有过车主找车企，车企甩电池这样的循环链条，换电普及之后，会不会加多两条电池甩电站、电站甩车子?

第三点，用户对于电池容量的需求是同步的，比如冬天最寒冷的时候，必然也是用电最高峰，宁德时代如何保证供能应求。

如果按最大值准备电池存储，那么平时用不上的电池又成了闲置，提升电池率这一说法也就成为空谈。

“电池银行”对车企有吸引力吗?

在换电行业，标准缺失是一个巨大的拖累。

相比于车企间存在着竞争关系，宁德时代作为供应商身份和众多车企合作更容易实现规模化、形成标准化。

为了统一标准，宁德时代目前给出的办法是合作车企不需要调整底盘，只需要开发适配“巧克力换电块”的换电支架。并且适配市场80%已经上市的车型，程度之高可以理解为宁德时代已经为换电市场开了一条大路，要不要跟就看车企。

对于车企来说，把标准的话语权让给电池龙头似乎也更好接受，并且，只要车企加入宁德时代的换电网络，甚至都不需要自己再负责一套基础设施。

不过，还是难保很多车企有自己的“小算盘”。

2020年，吉利旗下的吉利科技落地了自己的首个换电站。

按照吉利科技的规划，到2025年，其计划在全国范围内签约5000座换电站。除了吉利，同年

一汽

、上汽、

东风

、北汽、等车企也纷纷公开过自家的换电业务进展和规划。其中，

一汽

、

东风

、吉利等企业都在自建或计划建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。

这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。

宁德时代设想的“电池银行”之所以说欢迎各方一起参与，大概也是希望撇除车企在换电中“受制于人”的顾虑。

关于引入电池资产管理方，其实

蔚来

已有过尝试。以武汉蔚能电池资产有限公司为例，它由

蔚来

控股担任大股东，其他参股方包括宁德时代、湖北科投以及金融公司等。

未来，车企大概率会受邀参与宁德时代的电池银行入股及管理。

通过电池银行，车企起码能保证在这个风口里与电池龙头俱荣俱损。

但“电池银行”的存在，真能让车企放弃做电池包吗?难说。

一来是因为电池包作为新能源车的核心零部件，整车厂畏惧华为的“灵魂”掌控，也同样畏惧“宁王”的血液掌控。

二来电池包的利润很高，约占40%-60%的整车成本。一旦换电标准化后，电池包就可以由第三方来做了，这是车企不愿意看到的事情。

巧克力换电块要成为主流吗?

按照宁德时代的计划，其关于换电的解决方案将与现有的家充、快充共同构成全场景补能方式。

但哪个将成为主流，估计宁德时代当下也无法判断。

可以肯定的一点是，如果银行、政府机构、国有能源体系等力量都被宁德时代撬动，共同承担换电产业的重投入，快充结构的发展难保会被影响。

有技术人员指出，“像

蔚来

那样的大电池换电方案也只是勉强能够平衡换电与快充，小包多包的巧克力方案肯定不能和快充兼容。”

而现在，快充已经走在一条快速发展的路上。

比如，

特斯拉

的V3超级快充称充电5分钟，续航增加120KM;

蔚来

20kW家用快充桩将容量为100kWh电池包从20%电量充至90%需要3.5小时;宁德时代的快充业务更是发展迅速，2019年时，其快充技术就能实现15min电芯电量从0%增加至80%。

当前，市面上大多数产品不考虑预留换电接口，除了缺乏基础设施支持，性能下降、影响快充也是车企不感兴趣的原因之一。一旦车企选择“巧克力换电块”，是否意味着车企要遗弃对快充的选择?

苹果的iPhone已经引领行业淘汰了可拆卸掉电池的手机，当然，在新能源车行业，换电和快充这两种途径都还处于摸索阶段，难说哪一种更好。但对比宁德时代选择把鸡蛋装在不同的篮子里，

特斯拉

选择死磕快充技术。

如果换电模式发展成为主流，整个商业模式也走得通，那么可能又迎来另一个问题。

有业内人士指出，双碳战略下的技术趋势是减少电池使用，减少电池的盲目低效扩充和能源浪费。

而宁德时代的“巧克力换电块”从理论上确实可以缓解现在单车堆积带电量的军备竞赛，但是这种模式在实际商业运行过程中，需要在全国范围大量冗余配置备用电池，这样更容易进一步刺激电池的提前制造和重复性投资，并导致最终的国家碳排放过度增长。

这是承接了整个换电行业使命的宁德时代不得不考虑的问题。

最后说说找车网

宁德时代官微“高调”宣布发布换电品牌后，宁德时代的股价有几天在开盘后不断走高。

但发布会后一天，宁德时代股价反倒下杀，盘中一度跌近5%，可见资本对巧克力换电块的模式也持冷静态度。

在万亿时代前，紧跟政策节奏的宁德时代，可以说方向都赌对了。在后万亿时代，宁德时代仍旧以政策为方向标，但这一次它还会是最对的那一个吗?我们保持观察。