新能源纯电动车用户权益 蔚来免费权益调整，逆势涨价为哪般？

6月12日，

蔚来

汽车发布公告称，在充分听取用户意见、充分考虑用户的多样化服务需求后，决定调整全系新车价格与用车权益。

具体调整内容如下：

2023年6月12日起，蔚来全系新车起售价格下调3万元;

新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保等;

免费换电补能不再作为标准用车权益，新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能，蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。已经提车的用户，包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变;找车网

在购买蔚来新车时，用户可选择将原车的用车权益转移至新车，或者选择放弃其用车权益从而抵扣3万元-5万元的购车款。

蔚来此次的调整可以说是一石激起千层浪，引发业界关注。焦点主要集中在此前蔚来走的路径是换电服务，而且一直以此为傲，因此也吸引无数的拥趸。如今改弦易张，来了一个180度掉头，出乎所有人的意料。

蔚来董事长、CEO李斌在用户社区留言表示：这次调整内部讨论了很久，听取了部分用户的意见和建议。要考虑的方方面面实在是太多了，到今天(6月12日)三点还在反复推敲。现在是最合适的发布时机，肯定还有考虑不周的地方，没法做到每个人都满意。

其实，不是蔚来没有办法让所有人满意，而是这个世界上就没有一件事或一个人让所有人满意。这是客观规律。

但是在蔚来车主的认知中，换电服务一直以来就是蔚来汽车主打的一个差异化竞争策略，当初买蔚来也是奔着服务来的。如今还没过几年，蔚来就调整了这些权益，不免让拥趸们有“背刺”的感觉。

其实这也不难理解，随着充电技术的进步，如今电动车充电时间已经大为缩减，蔚来汽车号称高服务质量的换电服务已然不如从前那样有吸引力。有媒体曾报道，建设换电站的成本大概是快充电的两倍。在这种情况下，调整是早晚的事，李斌作为一个优秀的企业家，对此是有预期的。李斌在用户社区的留言也印证了这一点。

只不过对于蔚来的拥趸们来说，不免有些意兴阑珊。

而这也不是蔚来第一次调整权益，蔚来4月9日调整过一次，变相刺激消费。无论第几次调整权益，蔚来的首要目的就是减少亏损，保持活下去的希望。

蔚来迫不得已

从企业发展层面来看，蔚来汽车在经营策略上进行调整是必然的。

蔚来现在面对的最主要的问题就是销量持续下滑。蔚来的销量自从2023年Q1季度开始就处于不振状态。蔚来汽车在2月份销量为12517辆，3月份就降到了10378辆，到了4、5月份，交付量分别为降至6658辆和6155辆。可以说是断崖式下跌。官方的解释是受旗下产品向第二代技术平台NT2.0切换的影响。

受销量持续下滑的影响，蔚来汽车的亏损情况也在加剧。

前不久，蔚来汽车公布了一季度财报。报告显示，蔚来汽车一季度营收106.77亿元，同比增长7.7%，环比下滑33.5%;净亏损47.40亿元，同比增长165.9%;一季度整体毛利率降至1.5%，汽车业务毛利率降至5.1%，环比分别下降2.4和1.7个百分点，较去年同期的14.6%和18.1%的高位也大幅下滑。

而换电站是蔚来比别人家亏得更多的主要原因。截至目前，蔚来已经布局了1326座换电站，到2023年底要建成2300座以上。

一个换电站以200万的制造成本保守估计，蔚来今年在换电站方面就需要投入至少20亿元的成本，若再叠加换电站电池充电电费、人工等运营成本、电池折旧费用，换电站的成本实际上非常高。换电机器人+人工值守+站内电池+充电桩的建站成本肯定远超超充方案。

蔚来目前约有30万辆的汽车保有量，而且还有每月免费换电的福利，以当前的换电站运营状况来看，蔚来汽车的换电站模式肯定是挣不到钱的，换电要真正实现最终盈利上，还是要依靠全行业的共同发展。

蔚来做换电是为了提供与众不同的体验来吸引消费者，摆明了就是赚吆喝。

蔚来一向标榜车主服务，服务成本也因此一直居高不下，尤其是蔚来线下店选址一直都是当地城市的繁华地段，租金、人力、运维等成本都是不小的支出。

迫于经济压力，蔚来不得不调整服务档次，比如用更小的NIO Space替代了NIO House，还有调整各种权益。

以上所有的费用支出只有通过卖更多的车来填补。问题是，现在蔚来的交付量不增反减，蔚来迫不得已只能“想招”应对。

换电优势不再

从市场和技术层面来看，在充电技术进步，充电时间大为缩减的情况下，蔚来的换电服务的优势不再。

新能源汽车发展的初步阶段，因为当时电池的续航普遍不高，充电设施还没有今天这样普及，充电速度也没有今天这样快捷，续航焦虑和补能焦虑就像两座大山压在每一个新能源车主的心里。各家新势力品牌的解决方案各有各的道，

小鹏

选择自建充电设施或是第三方充电设施完成充电，理想则是采用了被诟病为“落后技术”的增程式混动方案，而蔚来则是别出心裁地选择了换电模式。

换电服务确实在体验上有着极大的优势，几分钟就能完成换电，这种补能的效率，是充电桩动辄半个小时到一个小时的充电时间难以比拟的。

换电确实比充电更快，比增程更像电车，再加上蔚来极致的用户服务，很快就培养了一批死忠用户，并以此为核心迅速把圈子做大，蔚来的客户频频给自己的亲友转介绍蔚来的产品。蔚来不仅收获了销量，更是收获了一波铁粉，在互联网上“兴风作浪”，这让蔚来快速建立起优势。

可随着电池续航里程的增加，高压快充技术可以实现“充电五分钟，续航两百公里”，再加上充电设施的不断普及，蔚来引以为傲的换电优势正在消失。蔚来的换电服务还有一个致命弱点，那就是自家的换电站只能为自家产品服务，从发展角度来看是不具备可持续发展的。就像

丰田

的混动技术一样，所有的专利技术都自己把持着，只顾着在自己的赛道里呆着舒服，把更大的市场拒之门外——结果就是闭门造车把自己给锁死了。

从用户层面来看，用户忠诚的从来都不是哪一个品牌。随着用户使用场景的不断丰富，谁能提供更好、以更灵活的体验，谁就赢得了用户的信赖。

其实，李斌不是不懂这个道理，只是他陷入了创新的陷阱——为了创新而创新，忽略了消费者是否买单的事实。

蔚来不再坚持换电，调整权益，虽然有违最初的口号，让友商看了笑话，但那只能说是李斌说了大话，但是李斌说过的大话实在太多了，打脸不差这一回。

从蔚来品牌的发展来说，不论是换电也好，充电也罢，只要满足消费者的需求，适应市场发展潮流才是王道。

百姓评车

成王败寇是亘古不变的真理。如果蔚来因为这次调整而走向了成功，今天的“糗事”注定只是一个小插曲。经历过什么并不重要，重要的是活下去直到成长为一棵大树。

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蜘蛛结网十分精巧，一圈一圈地往外扩大成八角形，就像布下了一个八卦阵。织网的整个过程不易被

发现

，直到人们不小心一头撞上蛛网糊了满脸，才恍然大悟，原来这里有张网。

蔚来

就是那只织网的蜘蛛。2019年8月，蔚来吐出第一根蛛丝，推出“终身免费换电服务”;2020年10月，随着用户规模的扩大，蔚来对免费换电权益进行了调整，从终身免费变为每月4次或者6次免费;到了2023年4月，蔚来的蛛网已成，人们才蓦然发现自己早已在网上。

4月10日，在蔚来汽车媒体沟通会上，蔚来宣布对部分车型首任车主权益进行调整。不仅取消了免费家充桩，还将每月免费换电次数统一调整为4次，且新政策将于2023年6月1日起正式实施。除此之外，蔚来NOP+Beta免费试用将于今年6月30日结束，自7月1日起，增强领航辅助功能NOP+将升级为正式版并开启订阅，订阅价格为380元/月。

棋局已定，其势已成。新能源汽车时代已来，人们对新能源汽车的态度已经转变，新能源汽车车企们不再需要拿糖衣炮弹轰炸消费者，也有人为新能源车买单了。蔚来在“价格战”打得轰轰烈烈之时，不仅不降价，还“逆势涨价”行为，引起一片哗然。

天下没有免费的午餐，道理谁都懂，但自己变成故事的主角，谁都不乐意。客观来说，蔚来此番逆水行舟调整用户权益很冒险。这么浅显易懂的道理蔚来不可能不清楚，这种逆大势而为的操作，背后逻辑是什么?

用户换电习惯养成

习惯一旦养成则难改。蔚来一直主打“服务”，丰厚的车主权益也是蔚来的护城河之一，权益退坡背后的逻辑在于蔚来对用户习惯培养的自信。

“初期免费换电是为了给用户权益和培养用户的换电习惯，绝非品牌或产品的唯一竞争招牌。”蔚来创始人李斌称，通过换电习惯的养成，蔚来在消费者心中可以形成电动车市场分为可换电的和其他两类意识，以此持续吸引用户。

蔚来免费换电培养用户习惯的行为无疑是成功的，据蔚来官方数据显示，目前蔚来用户加电量超过56%来自换电，已经超过充电。从用户渗透率来看，已经有近八成的用户，都使用过换电模式。另外，联合创始人秦力洪还透露，目前蔚来换电站日均服务已经超过4.5万次，相当于不到2秒就有一台蔚来从换电站充满电出发。

以此可见，换电已成为蔚来用户最喜欢的加电方式，用户习惯已经被蔚来养成，蔚来的蛛网织得很成功，可充可换的理念已经深入人心。

换电站，一直都是蔚来最牢不可破的护城河。蔚来也一直在布局换电站，到处疯狂建站。到目前为止，蔚来已在全国部署1331个换电站。而在今年，蔚来新增换电站将由之前的400座提升为新增1000座，李斌认为如果有可能在2024年想再增加2000座换电站。

新能源汽车的痛点就是续航和补能，充电和换电是补能的两种方式，换电的优点是快捷，和油车加油所用时长相差无几。当换电成为用户为爱车补能的首选时，换电站就成为各车企争夺的蛋糕，但市场就那么大，还有多余的位置吗?况且换电站的建设又耗时耗力耗钱，当你手麻脚乱建换电站时，抢占先机的蔚来早已赚得盆满体钵。

手里握着如此强大的“底牌”，蔚来权益缩减丝毫无需畏惧。针对此次权益退坡，秦力洪坦言表示：“未来充换电一定会全部收费，只是时间问题。”更何况蔚来表示，蔚来卷的是“服务”，免费是烧钱谁都会，蔚来的着眼点不在免费上，而是要把换电的门槛做高，服务做好。

权谋者的策略九曲十八弯，老百姓要弯弯绕绕好几个弯才能摸得到那么点门道。

“蔚一万”和“逼单”

“后面每个月一万，我跟力洪要找工作去了。”李斌在会上调侃自己。回顾今年前三个月的交付量，蔚来始终在1万辆上下徘徊，进入销量瓶颈期，被戏称“蔚一万”。

如今一季度已过，距离蔚来2023年24万辆的销售目标尚有一段距离，后续几个月蔚来需要月销2万多辆才能实现目标。时间不等人，留给蔚来的时间不多，低毛率不好降价的蔚来使出一招“逼单”也在情理之中。

李斌表示：“长期来说，逐步的权益退坡是一个方向，所以说早买早享受。”蔚来的准则，一向是时间越早，权益越大，而且此次还给大家预留了充足的时间。

除了“逼单”，还有缺钱。李斌指出，下调两次换电次数是蔚来长期财务计划的一部分，2022年蔚来净亏损144.37亿元，整车毛利率也大跳水。从企业的可持续发展而言，免费换电确实“烧钱”，更何况蔚来还要建换电站，长期免费不可取。

无论是权益调整还是付费订阅，归根结底就是蔚来在向

大众

发出一个声音：“家人们，没钱了，让我们回回血吧。”研发、服务、基建都不能停，甚至还要更卷“服务”的蔚来真的缺钱。

在谈及收费是否会影响消费者选择时，李斌和用户做了一些交流，“大家也觉得是相对比较合理的。”他认为，权益调整也不会真正影响到长期的需求。

擎动点评

将蔚来的权益调整抽丝剥茧来看，方能发现蔚来在下好大一盘棋，它的算盘敲得叮当响。做生意不是做公益，蔚来收费也无可厚非。

新能源汽车是个没钱就寸步难行的行业，对于企业而言，只有让自己砸出的每一分钱都泛起水花，不断提升自己的“造血”能力、坚持长期主义，才能拿下更大的市场份额，使自己立于不败之地。

【本文来自易车号作者擎动Auto，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

文/韦波

在这次北京国际车展中，沃尔沃拿出了一台纯电版的沃尔沃XC40，即XC40 RECHARGE P8。

按照沃尔沃的构想，在极星品牌独立出去之后，“RECHARGE”将成为沃尔沃旗下的新能源阵营——极星品牌讲的是性能，“RECHARGE”讲的是家用节能，这两者之间并不冲突。

在“RECHARGE”家族中，RECHARGE T系列为插电混动车型，而RECHARGE P系列为纯电动车型。以前燃油版沃尔沃车型车尾T4、T5的动力标签，之所以变成B4、B5，就是在为插电混动车型让路了，因为根据这个原则，“T”将成为沃尔沃插电混动车型的专属动力标签。

未来不单单是60系列，哪怕是90系列，均会推出插电混动的T版车型和纯电的P版车型。

XC40 RECHARGE P8外观上和汽油版XC40最大的区别就是就是封闭式的前脸，辨识度很高，整体设计还算不错。总功率300kW的前后轴双电机电控四驱，0-100km/h加速4.9秒……性能还算不错，唯独400km的续航力，在如今续航力动不动就破600km、700km的中国电动车市场上不够看。

那么，是什么样的勇气让沃尔沃敢于把“油改电”的XC40 RECHARGE P8推进中国新能源车市场?

原因不在乎两点。

第一就是用车养车成本。

电动汽车没有内燃引擎，不需要更换机油机滤，也没有火花塞之类的损耗件，没有燃油车常见的小保养和大保养概念。其常规保养主要分为三电检测，底盘检测，灯光检测以及轮胎检测，而且保养周期相对燃油车更长一些，虽说比燃油车更便宜一些，但绝不等于“不花钱”。

最常见的“小保”就是常规检测，检测费用因品牌和地域不同也略有区别，基本在80-100之间。而诸如特斯拉这样的品牌，由于在后市场拥有技术垄断优势——说人话就是常规的路边快修电没有办法对特斯拉车型提供三电系统检测服务，所以特斯拉的检测服务费用较高。此外诸如制动液、变速箱油(单齿比齿轮箱)、冷却液、减速器齿轮油、刹车片以及空调滤芯等等，这一块是跑不掉的。

以特斯拉Model 3为例，其每年的保养明细可见下图。强调一下，无论什么配置版本的Model 3，其保养费用都是一样的。

不管怎么说，燃油车至少首保和二保还是免费的。由此见得，电动车并不是不需要花钱做保养。

此外，电动车还需要花钱充电。以百公里13kWh的综合能耗以及每年15000km的行驶里程来计算，哪怕是用0.6元/kWh的家用交流电进行充电，一年电费差不多在1200元左右，如果使用直流快充，这个费用还会翻3倍以上。

鉴于此，对于XC40 RECHARGE P8的首任车主，官方特别推出五大权益保障，包括终身免费充电、终身免费流量、终身免费保养、终身免费质保、终身免费道路救援。

这就意味着，XC40 RECHARGE P8的车主购车之后不仅被免了购置税，而且每年除了买保险之外，就不用再多掏一分钱。

惊喜不惊喜?

当然了，从专业的角度来说，所谓的“五大权益”还是存在一些疑问的。

第一个问题，“免费充电”在哪里充?如果只是在4S店提供免费充电桩，如果充电桩数量不够，那么有可能会导致充电体验变差——排队人太多，或者4S店离家太远，这些都会让车主对“免费充电”敬而远之。

再者，所谓的“免费充电”是直流快充还是交流慢充?如果是交流慢充，很难想象会有顾客为了省那点电费，在4S店等上几个小时来充电。如果沃尔沃能够在家用充电桩上对顾客承诺实现“免费充电”，那绝对是值得炫耀的事情!

第三，所谓的终身免费流量，是限速流量还是不限速流量?

第四，终身免费保养的前提是否需要车主每年都在4S店购买车险才能享受?

第五，轮胎和刹车片的损耗更换是否属于终身免费保养的范畴?

第六，动力电池无故障，但容量衰减到80%以下，是否属于免费质保范畴?

总而言之，所谓的“五大权益保障”，还需要很多说明细节。但不管怎么说，也算是在中国新能源车市场开了先河了。

钱的问题咱们先放一放，现在我们来说说说XC40 RECHARGE P8的车载智能互联系统。沃尔沃在车载智能互联系统方面一直很上心，早些年沃尔沃Sensus系统在欧洲就曾经荣膺最佳车机系统。不过那是在欧洲，鉴于语音识别还有服务器的问题，沃尔沃Sensus在中国水土不服。

鉴于此，在去年上海车展期间，沃尔沃就与华为签署合作协议，为中国本土开发全新的车机系统。该系统基于谷歌原生系统打造，除了华为之外，还集成了天猫、高德地图、科大讯飞、腾讯等业界知名企业在软件、大数据和云技术上的支持，且完全符合中国用户使用习惯。

科大讯飞副总裁、科大讯飞智能汽车事业部总经理刘俊峰先生在现场表示，目前XC40 RECHARGE P8搭载的车机系统，其语音交互系统是科大讯飞最新版本的产品，可以根据上下文语义智能理解车内乘员的意图，可以实现连续的打断式指令输入，以及多场景下智能判断的免唤醒输入。在语音识别准确性上，XC40 RECHARGE P8的车机系统在属于国内顶尖——没有之一。

如此看来，洋品牌车机系统“都是渣渣”的时代已经过去了。

最后，XC40 RECHARGE P8还将通过全新的官方直售模式销售。这其实是目前传统渠道集客模式的一种有益补充，系统会为消费者就近安排提车的门店——其实这样的线上销售模式，早在2010年吉利就用过，只不过当时借助的是淘宝，而且线上支付的仅仅数百元订金，尾款还要到4S店去支付。

而沃尔沃的直售模式则是通过官方网站，所有的支付都在线上完成——这样就保证了价格的透明以及经销商的利润。

都说特斯拉是狼，看来在这头狼身上，沃尔沃还是学到不少东西的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。