吉利林肯新能源汽车 被忽视的豪车？全系2.0T+8AT，林肯冒险家也卖不动？

林肯

到底是不是豪华品牌呢?

如果从销量来看，林肯在国内汽车市场的销量距离

凯迪拉克

、

雷克萨斯

要差很多，但是你并不能否定它是豪华车企。

林肯作为一个美系豪华汽车品牌，稳重大气或许是留给我们的印象，要知道它可是

福特

品牌旗下唯一的豪华品牌，在北美地区这个品牌混得并不差，尤其是在本土，这个品牌的销量可是要比

保时捷

做得还出色一些，但是在国内市场上，林肯这两年又开始变得低迷。

就拿林肯

冒险家

来说，这款车是真的被忽视了?其实不然，林肯冒险家这款在2021年的时候，在市场上也获得了很不错的热度，而且销量表现也很不错，如果说给这款车一定的沉淀时间，林肯冒险家或许能够取得更好的成绩单，但是在2022年，国产新势力品牌开始崛起，林肯冒险家在这一年也遭到重创，销量也几乎缩水一半。

新能源时代的到来，让燃油汽车品牌都措手不及，而老牌合资车企为了应对这种局面，纷纷开始大幅度降价，而林肯冒险家显然没有跟上燃油车降价的步伐，新车仅仅象征性拿出1万左右的降幅，这确实让消费者很不满意，毕竟一线和二线豪华车型对于旗下车型降价力度采取了果断措施，可是林肯并没有这样做。

新款林肯冒险家售价区间在24.58万-34.58万元，虽然说定价确实不高，但是市场竞争显然进入“白热化”阶段，如果你拿出4、5万左右的优惠，这款车销量或许还能够稳住。从设计来看，新车也是采用林肯家族式设计理念，新车的中网立体感更强，同时新车还可以选装前脸贯穿式

LED灯

带与可发光的品牌标识，点阵式格栅和贯穿式灯带的加入也使得车辆拥有不错的气场。

将视线转移到侧面，新车的线条平直流畅，而且它还使用悬浮式车顶设计手法，侧裙位置的线条突出了层次感。在车身尺寸方面，冒险家长宽高分别为4612/1887/1630毫米，轴距为2711毫米，数据表现在同级没有什么优势可言。

不过在内饰方面，林肯冒险家整体还是比较注重科技感的塑造，新车配备了

林肯Z

同款的27英寸贯穿大屏，方向盘采用皮革材料包覆，其中配备的第四代的林肯SYNC+智行互联系统拥有丰富的车载互联功能，整体实用性也是比较不错的。

至于这款车舒适度配置方面，新车标配22个声学包并装备了ANC主动降噪系统，而高配车型前排座椅支持24向

电动调节

，并且配备可左右独立调节的延长腿托，同时支持加热/通风/记忆功能，以及5种模式的电动按摩功能，当然入门车型的配置也算是比较丰富的，尤其是安全方面，确实做得比较到位。

最后是这款车动力系统，新车搭载的是2.0升四缸涡轮增压发动机，其最大输出功率190千瓦，峰值扭矩395牛·米，传动系统匹配8挡手自一体变速箱，底盘方面，新车配备有CCD自适应悬架系统，动力组合和底盘的调教，确实也比同级德系和日系车做得好。

综合来看

：林肯冒险家这款车的设计、内饰科技感、配置和动力方面，表现也算是可圈可点，但是在应对新势力崛起的局面下，新车没有什么降价力度可言，这显然不能够让消费者接受，毕竟这个价格，我们也能够入手一款中高端新势力

SUV

，林肯本身品牌影响力在国内就不是很强，如今还不肯让利，所以说新车销量表现比较的低迷。

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即将上市的冒险家，会是林肯在中国的又一个崭新开始，一次新的尝试。

随着汽车市场的持续下行和消费需求的日益升级，许多豪华品牌车型的价格都开始往下探，甚至出现同级别豪华品牌入门车型与合资普通品牌高配车型价格交汇的情况。2020年已是林肯自2014年再次回归中国以来的第六个年头，尽管销量上可以取得连年攀升的正增长，却掩盖不了作为一个豪华品牌与其它豪华品牌在总量上存在莫大差距的事实。

众所周知，林肯在美国是一个家喻户晓的品牌，诠释着一种美式豪华，奈何在国内市场没有刷出存在感。即将于3月上市的冒险家，会是林肯在中国的又一个崭新开始，一次新的尝试。

「迟到」的首款国产车型

在众多豪华品牌的合资车型在我国遍地开花的年代，冒险家作为林肯于国内的首款国产车型，显然有点姗姗来迟。新车定位为紧凑型SUV，是现款MKC的继任车型。官方预售指导售价为24.8-35万元。国产化后的冒险家外观与海外版林肯Corsair保持高度一致。新车采用林肯家族最新的设计语言，星辉式进气格栅与位于中部的林肯车标相互映衬。

搭配全LED光源大灯组，位于大灯组下方的L型日间行车灯看似虽然十分简洁，但是与前脸简约的格调十分协调。A、B、C和D柱全采用钢琴黑漆工艺，营造出悬浮式车顶的时尚风格。而作为贯穿式尾灯的鼻祖，冒险家车型中同样也没有缺席，尾灯中部下沿镀铬饰条与贯穿式尾灯交相辉映，晚上点亮后可增强不少辨识度。

与时下车型流行的运动化和个性化设计风格不同，冒险家并没有采用非常夸张凌厉的设计元素，整车运用流畅的线条，搭配环绕车下方的镀铬饰条，在车型同质化越来越严重的今天，我们可以很好地将冒险家和其它车型区分开来，反而更能感受到其身上多一份优雅和稳重。

国产品质不输进口前任

如上文所提，冒险家作为MKC的继任车型，上市后有望成为林肯品牌的拳头产品，品质自然会比前任车型更上一层楼。首先，由于造车成本因素和关税政策的影响，国产后的冒险家售价明显比MKC更有优势，进口款MKC官方指导售价高达27.98-37.68万元，从冒险家的预售价来看，其比MKC售价将普遍低出约3万元。

比如，现款MKC两驱版的高配车型官方指导售价为32.68万元，而同样新冒险家两驱版高配的官方预售价仅为28万元，足足比MKC实惠接近5万元。对于喜欢林肯品牌，喜欢美式豪华的潜在消费者而言，会是不错的甜头。

其次，国产后的冒险家虽然没有在尺寸方面作出合资车型一贯的加长调整，保留最原汁原味的林肯Corsair比例，但是其实对比MKC，冒险家均有多方面的增长。新冒险家的长、宽、高分别为4615/1887/1630mm,轴距为2711mm，而MKC的长、宽、高分别为4552/1864/1657mm，轴距为2690mm。其中长度和宽度分别比MKC长了63mm和23mm，轴距也增长了21mm。

再者，冒险家不只是空间尺寸的拓展，同时动力表现也得到优化。同样是搭载2.0T涡轮增压发动机，冒险家的最大功率比MKC多出42Ps，达到245Ps，而峰值扭矩也比MKC多出9N·m，可达390N·m。传动系统方面，MKC匹配的是6速手自一体变速箱，新冒险家则升级为8速手自一体变速箱。因此，冒险家无论是从空间表现还是动力输出来看，都是值得肯定的。

同级车型中，能排上号吗?

暂且不论冒险家未来的销量会达到什么水平，不过可以肯定的是，从空间或动力表现来看，冒险家在同级车型中可谓独领鳌头。纵观市场中的主要竞争对手，基本难觅可逾越它的车型。与其数据较为接近的凯迪拉克XT4，其车身比例为4600/1881/1627mm，算是与冒险家的尺寸旗鼓相当。动力层面，两者也差异不大，不过可以从对比中看出，XT4还是要比冒险家少了4Ps，峰值扭矩则少了40N·m之多。

再看看一线豪华品牌中的同级热销车型。比较有代表性的当属先后完成换代升级的宝马X1和奥迪Q3。如今的X1在豪华紧凑级SUV市场凭借月均8000+的销量如日中天，而销量节节攀升，月销量接近7000的Q3也紧随其后。

但是从空间尺寸或动力参数来看，X1和Q3显然不是林肯冒险家的竞争对手。X1的车长度仅为4565mm，宽度为1821mm，高度为1620mm，比冒险家分别少了50mm、66mm和10mm，而动力输出则差距更加明显，X1搭载的2.0T发动机可输出最大功率为192Ps，峰值扭矩仅为280N·m，比冒险家所搭载的2.0T少了53Ps和110N·m。

而Q3同样不足挂齿，其车长甚至未达4500mm，而市场热销的2.0T低功率版本最大功率为186Ps，峰值扭矩为320N·m，就算是高功率版的220Ps和350N·m还是不如冒险家搭载的2.0T动力那般亮眼。

此外，林肯冒险家的配置也十分丰富。新车全系标配无钥匙进入/启动、方向盘换挡、远程启动系统、电动后尾箱、前排座椅加热等等，而四驱车型直接标配车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、并线辅助、主动刹车系统等等。如果以X1或Q3为例，要想拥有以上配置的车型售价大约在30万元打上，而入门级预售价为24万元的冒险家，便可为你提供其它豪华品牌30万元以上才为用户配备的配置。

雅斯顿小结

林肯冒险家固然有着方方面面的优势，在空间、在动力、在配置、在价格等方面足以碾压对手，但是客观事实是即便空间、动力、价格更优的凯迪拉克XT4始终卖不过挂着宝马、奥迪标的X1、Q3，毕竟品牌影响力和口碑于国内并不是靠短时间便可积累，更多还是取决于消费者的选择。不过，我始终相信，冒险家会令林肯更好立足于中国市场，况且，林肯还会接着推出国产冒险家新能源车型。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不了解中国传统豪华品牌市场的大环境，就很难理解

林肯

对2023年销量预期的10万辆有多勇。

举个例子，

奔驰

前段时间发布的2022年财报中，就把“谨慎”放在关键位置，认为其在2023年的总体销量，将与2022年持平——其中，高端豪华序列保持微增，纯电车型销量翻番。

燃油车型向高端靠拢，新能源车型加速全系布局，这便是中国豪华品牌市场当下的主流趋势。

2022年，林肯累计销量79273辆，同比下滑13.4%。时间拉长来看，自2014年品牌在中国市场开启新征程之后，林肯的历史最高销量出现在2021年：91621台，同比2020年增长48%，创下教科书级的“林肯速度”。

2022年为何失速?原因并不复杂。

凯迪拉克找车网

下跌20.5%，

英菲尼迪

下跌57.8%，一贯以“闷声发财”之稳健而著称的

雷克萨斯

，也一口气下跌了18.6%。换句话说，在BBA也没有扛住下行趋势的2022年，二线豪华品牌相当于是齐齐踩下急刹车。

而林肯的刹车距离，已经算是明显较短的一个了。

所以，在2023年，叠加供应链、原材料、能源价格等种种因素，在不确定的全球环境中，对于整个二线豪华品牌，市场普遍预期是：“确定的不乐观”。

3月的三亚既不酷热也不凉爽，海棠湾风很大。去年11月份履新林肯中国总裁的朱梅君不似照片中那样温和，台式普通话能够被女性说出不是“婉转”而是“掷地有声”气势的，她是令我印象最深的一个。很大程度上，是因为她说话很少带有尾音和我们熟知的台普语气助词，深耕中国市场多年的背景，便在口音中清晰可见。

站在2023年春天，林肯给我们关上门看的PPT，做得不再那么强调“美式调性”的包装，字体用了筋骨嶙峋的毛笔体，每个标点符号都写满了迫切。

林肯2023年的销量预期，是10万台，不仅要跨越2021年的销量巅峰，相比2022年，要实现超过26%的同比增长。

显然和市场中“确定不乐观”的情绪背道而驰。

当然，林肯把达到目的地的路径也说的很明白：上半年重头戏是中期改款冒险家和全新一代

航海家

;下半年的重点则在于插混车型的进一步推进。

牌已经亮出来，就看怎么打了。

2022年甚至更早的时间内，二线豪华品牌为何齐踩刹车，除了客观的环境因素外，我认为“人”的因素更为重要。

经济大环境下消费降级的同时，用户对于体验升级的需求其实在变得愈加迫切而苛刻才是核心答案。以往消费升级的逻辑是——从

福特

升到林肯、从

雪佛兰

/

别克

升到凯迪拉克、从

大众

升到

奥迪

。

当“堆配置”和“卷服务”成为常规操作，人们很难承认这是消费降级的必然选择——更好的体验，让人实实在在有升级的即时快感。这种即时快感太让人愉悦了，足以替代以往升级链条上从大众品牌升级到豪华品牌的情绪价值。

要么，上奔驰

保时捷

。要么，选配置拉满的中国车。

比亚迪

不仅重塑了中国品牌的爆款价值标准，更深层次上，也奠定了中国在汽车市场上的大国自信。

如果说多年前美式豪华、新美式豪华，令人向往的就是那股“敢”劲儿和文化自信，那么当下这种美式自信已经很难召唤到大多数变得越来越自信的中国消费者。比如

沃尔沃

逆势走出了平稳曲线，我认为背后就有大国自信的成分作为隐性支撑。

林肯的2023年，在中国市场想要讲好一个美式豪华的故事绝不是那么容易。但这并不意味着，林肯没有讲故事的资格。

2014年林肯带着几款现在看来资质平平的主打车型重启中国市场，第一课就是教会大家：服务是可以走通一条品牌立足之路的。当下贯穿式车灯在新能源车型上成为标配，而林肯当初是第一个让它成为外观设计DNA的发明者。

沿着历史的长河向前看，林肯是最先将气囊系统和自动驾驶技术引入汽车的厂商之一。从人人受用的设计细节来说，无论是豪华品牌中最舒适的一张座椅，还是底特律交响乐团专门为它量身打造的车内提示音，都让林肯给人的仪式感具备足够差异性。

林肯2023年的上新，如何把这些差异性包装得足够打动人，将美式自信和中国自信在新的语境中融合出足够具备说服力的新故事，将配置的诚意用适当的价格传达——这都会是说服主流豪华品牌受众相当重要的立足点。

另一个独特的故事则在于“林肯之道”。我眼中林肯之道的核心其实在于对用户的一种“看见”。表面上来看，林肯店里可供选择的饮料种类比其他品牌更多、装修的设计力求舒适，对于女性用户，林肯不仅有专属停车位、专属空间，还有“她之道”的助力。

“她之道”刚推出时我印象就很深刻，在品牌App中这更像是一种功能专区，力求最大限度解决女性司机在用车时的常规问题，核心可能并不在于“如何去处理”，而在于“让人不焦虑”。

而我认为最能体现这种对人的“看见”的，是“林肯时刻”。在经销商的朋友圈中，我看到用户们提车的时刻、生日的时刻、分享的时刻。仪式感就是让此刻与其他时刻变得不同，林肯花了很多心思，去雕琢和积累这些人与人之间链接时的刹那，试图让它们变得更为隽永、聚沙成塔，成为品牌基石的一部分。

于是，我认为摆在林肯面前的问题就变得显而易见：在历经三年尤其是2022年的“失速”之后，这些终端服务商们的动作，是否在肉眼可见的利润下滑中变了形?毕竟“林肯之道”服务理念也好，“林肯时刻”的仪式感也罢，除了比别人更用心，还意味着也要花费比别人更多的现实成本。

而在体验决胜的当下，我认为“林肯之道”是林肯用户体验升级的重要感知载体，这也是林肯在讲好他们所定义为“二次加速时代”的全新中国故事之外，需要去重视的课题。

最后要提一句电动化的问题，去年作为致敬林肯品牌100周年的全新概念车型，林肯推出了

Model L100

概念车，打破品牌设计DNA边界和呈现出的智能互联水准非常令人期待。然而目前来看，林肯2023年电动化的重心仍在插混，你也可以理解为，给现有燃油车型插上电。

不管今年电动化的步子迈得大不大，但由Model L100领衔的电动故事，还是得好好讲一讲啊。

查姐总结：

面对年销十万台的关山，朱梅君表现出足够的果决。其中的关键词还包括“保质保量”、“不走以价格换市场的路”。

在我眼中，2023年会是一个关键节点，选择新势力的用户大多是“尝鲜者”，具备探索和对世界的好奇心。但不可否认在一路狂奔中，大部分尝鲜者已经成为用户，但却不是所有的消费者，都能够和愿意承担尝鲜背后的风险。

伴随着传统品牌声势浩大的反击和加速All in的布局，2023年到2025年，我们毫无疑问将经历从业以来最为跌宕的时刻。中国和全球汽车市场百年未有的大变局，经过多年酝酿，即将迎来一场加速淘汰赛。

我认为两年足以定胜负，留给大家的时间，其实已经不多了。

或者是说，基于豪华品牌“燃油高端化”+“电动加速化”的大趋势，留给不够高端和不够电动的豪华品牌们的时间窗口，其实也就是这两年。

这不能算是品牌本身的生死存亡，但这又确确实实关系到品牌在中国市场的生死存亡。要么继续失速直到转移战线退出中国市场，要么在中国这个全球最大市场吹响下一轮全面总攻的号角。

我把林肯的十万台称作是“关山”，是因为关山不止难越，而且它不悲失路之人。我在朋友圈说林肯2023年年销十万的目标定的“很务实”，很多人讥笑这太难。

我所说的“务实”，不是唾手可得就叫做务实。而是如果不增长25%，就会下跌25%——认清楚这样的现状并且做出明确选择才叫务实。

而在2022年已经走入失速通道的二线豪华品牌，结局将非常明显：要么加速滑落下跌，要么加速上升摆脱下跌黑洞。否则，李斌就不会在2022年底，已经对“超过雷克萨斯燃油车销量”稳操胜券。

很显然，林肯明白这个现实，所以并不避讳自己可以“更狼一点”。

关山重重，何止是对于林肯。

我们要逾越的，有对认知边界的限制，也有对惯性路径的依赖。

我不仅期待站在2023年的末尾回望和复盘此时此刻——

我也无比庆幸能够生这样的时代，见证这一场谁都无法预料结果的残酷战局。

祝福每一个尽管忐忑不安，但仍然直面挑战的人们。

愿我们，都能越战越勇。

文|赵小查

图|网络

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