长安SDA架构，背后什么逻辑？

现在，要把车企研发的东西讲清楚，确实难度越来越高。新的技术层出不穷，迭代更新太快。认知方面，实际上也发生了颠覆性的变化。

作为传统车企的

长安

汽车，对汽车的理解也早已“从传统的交通工具向可进化的‘新物种’转变”，“新汽车 新生态”的定义下，除了基础功能和长相，本质上已经完全不是车了。

从这个逻辑上看，未来汽车的核心竞争力，整个生产关系的变化等方方面面都在改变。

从底层要素来看，长安目前把技术分成七大类，叫

“芯器核图云网天”

，芯是芯片，器是控制器，核是核心操作系统和关键算法，图就是地图，网是网联系统，天就是天地空一体化的网。

长安汽车副总裁张晓宇表示，长安目前正在做的，就是围绕全链接、全计算的底层逻辑和这七个要素，围绕

“以数生智”

的逻辑，形成长安整体智能化技术的底层逻辑。

底层逻辑之上，是这次的SDA平台架构和首款车型CD701的亮相。本文的目的，就是在跟长安的技术高管团队做了深入交流后，尝试解析一下长安的整体技术架构。

SDA平台的架构逻辑

最直接的问题当然是，SDA平台是基于什么样的背景推出的?我们知道，SDA平台架构拥有“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”等四大特点。这又是怎么实现的?

曾在美国ICT工作12年、华为工作7年的长安汽车首席软件架构师、长安科技首席技术官CTO、SDA-S高级项目总监韩三楚表示，“新汽车”不一样的地方，是从移动机械转为“新汽车”，转为移动智能机器人。这个在我听来，跟百度的“汽车机器人”的提法很相近。

“在华为的时候我就在想，未来新汽车的产品形态是什么，用户场景是什么，用户商业模式是什么，背后技术架构是什么，核心力是什么，今后跟用户的交互又是什么，我一直在搞这些方面的研究。”

所以，韩三楚到长安后做了三件事：一是把以前的想法结合市场调研，结合长安具体情况，构建了SDA这样一个技术架构。接下来是2021年6月1日成立了一个敏捷组织，当时叫SDA-S项目组。SDA是Super DNA的意思。

架构首先要解决的是，产品问题是什么，核心模块是什么，模块之间的关系是什么，结果是什么，每个模块里面的数据结构、算法都有什么，就是找车网

使整个架构具象化。

第三件事是，在中国汽车行业里面第一个做到真正意义上的

区域控制+中央计算的架构

，并且从2021年6月1日开始，两年半把这个架构落地。而且，“这是行业里构建的真正意义上的服务化的架构。”

韩三楚打了个比方，区域控制我们可以理解为车身控制、整车控制、动力底盘、热管理、能量管理等一系列的东西，可以认为是“小脑”，控制四肢运动、能量管理等。中央计算机是“大脑”，左边叫智商，负责自动驾驶的算法、大数据，右边叫情商，体验驱动的EDC，负责更智能交互的能力。

还有一个很重要的点，长安预测今后的汽车产品不仅是交通工具，车这个基础设施是一，在车的基础上会增加其他空间的功能，以及智能化，真正成为可变、多功能，能对用户的场景和服务进行智能编排，这就是“场景可编排”的功能。CD701做了初步的尝试。

加上“硬件可插拔”，长安汽车的目标是，把汽车看作具有平台特征的“新汽车”，今后要构建类似苹果的iOS系统，来搭载智能车，成为真正服务化的平台，“SDA你可以认为就是车里面最核心的操作系统，生态构建的各种应用搭载在车上，我们是这样的理念在打造这样的车。”

目前，长安在发力“智体”，希望把动力和底盘的能力真正做集成，做优化开放，以及更高的响应控制。“这是SDA架构下一步要重点打造的，就像现在业内说的分布式驱动、制动、转向等。”

不过，分布式驱动、制动、转向是非常核心的技术，对协同控制层和执行器控制要求比较高。包括调头、驾驶的舒适性、安全性、经济性，协同控制怎么合作，执行器怎么控制、去分配，最后都考验分布式控制电机的控制技术、材料技术、工艺技术，车的尺寸跟整车的布置。

实际上，这就是线控的难度所在。只有把动力和底盘线控化结合起来，才能实现灵活控制，根据不同的场景可以实现远超目前汽车能力的各种能力。也就是，整个XYZ的控制一并叠加。

比亚迪

的云辇技术，就是这个方向探索的初步结果。

当然，我比较关心，SDA平台的EEA架构，跟

博世

提出的EEA结构进化六个阶段有何异同呢?

张晓宇表示，

博世是从控制的视角，长安是计算的视角。

未来，计算就是AI+万物互联IOT，底层技术就是全计算、全链接。同样，这也是两个维度的思考方式。当然，机械层面和车的传统能力比如轻量化、低风阻是基础，但是最能做出差异化的，以及体现出车与车不同的，根本就是EEA。

就像人的肉身一样，每个人在社会上表现出的能力是不同的。“未来我们把车当做可进化的智能机器人也没有错，硬件可以是接近或者一样的，但它是未来算法、算力、数据的综合体验，以及你跟外部连接的能力。万物互联，人是社会的动物，车也是车世界里的动物，它也要去社交。”

智驾会走视觉感知路线

对于智能驾驶，韩三楚认为现在还是小学生水平，“不能指望小学生做成人的事，现在业界就是这样的水平，更多的是要构建更好的是仿真性，一个基础，让算法、架构、数据场景不断快速迭代，这是最核心的。”

毕竟，现在谁来取代人都是不可能的，“我们更多的是要把这几个很核心的架构、核心能力、安全做得更扎实一些。智能驾驶领域，我们认为是长期的过程，所以

安全、能力、自进化

，这是我们打造整车智能化里非常核心的观点。我们没有叫的很凶，但我们一步一步走的特别扎实。”

而作为“数智新汽车”，智能驾驶层面，SDA架构包括了智能驾驶算法、体验空间、整车控制等。

韩三楚还强调一点，“以前我们做智能驾驶的时候更多是一种集成模式，在SDA里面，我们第一次做全新架构，从感知开始做起，并不一定要高精地图，不管是高精地图还是其他手段的感知，只要提供你所需要的信息，是这样的理念打造的。”

所以，长安自动驾驶解决方案长远来讲，会走视觉感知的路线，逐步在经网络里面从2D、3D过渡到4D。“我们吸取了很多经验教训，架构算法上迭代的速度可能更快一些。我们目标就是明年量产车达到国内一流阵营。”

而从活动当天我试驾深蓝S7i的智能辅助驾驶功能来说，目前的NID 3.0智能驾驶系统必须通过高精地图导航实现跟车行驶，上下匝道等功能，目前仅限高速公路和城市快速路，可以做到基于导航路径的智能换道，超车智能合入主路，智能进出，高速互通匝道，智能限速等。

“超车非常果断，特别像老司机!”这是另外一位老师的体悟。而我在试驾过程中，发现NID对于设置路障的三角牌还识别不了，这也源于算力的原因。跟车的长安工程师也表示，下一代的算力更高后，会很好地解决这个问题。

而在与SDA-S平台集成高级项目经理谢乐成的访谈中，我得知，长安目前智驾的研发重心“不纠结无人驾驶，更多的在于本身的能力成长上。”

他表示，从现状来看，其实

大众

对自动驾驶还很缺乏信任感。比如，现在有很多车型配了IACC，但是很多用户不敢用，得一种信任感在里面才行。而信任感的背后是技术水平。

谢乐成判断，目前，AI在视觉感知里面有一些比较大的突破，也正是AI的技术突破，带动了自动驾驶往上走。视觉路线如果用传统方法很难搞定，但是由于AI的泛化性，能推动智驾更快地往上走了。

但是视觉路线其实反过来看，为什么大家都叫辅助驾驶?现在长安内部探讨的一个话题是，AI的测试如何去进行?AI永远有“长尾效应”，并且在另外的维度还有黑盒子、黑箱，以及盲区。

这说明，AI肯定还是有它的算法的一些局限性和漏洞。但是，AI又跟传统的技术手段不一样，传统技术手段能测试，但基于AI的技术怎么测试?这是问题所在。现在(业内)这个体系也没有很完整的构建。

所以基于这一点，长安的重心还是要做好自己的能力提升。谢乐成表示，智驾肯定会是SDA平台的主功能，城区NID也正在研发，属于第五层。包括，在第四层的智驾的操作系统，以及第三层的通信层。

除了智驾，还有最新的EEA架构(电子电气架构)，也就是“中央+环网”，其本质就是冗余机制，如果这条路有问题就走另一条路，可以保障安全。而从这次来看，长安在这部分还在探索中。

张晓宇表示，“目前没有人说‘新汽车’已经有共识了，所以我们在不断进行探索，把新汽车的内涵以及它能实现的东西持续迭代开发，汇集到这个项目组里来。”

整个SDA是以围绕新汽车交互为目标进行的底层架构，架构设计的目标是通过实现软硬解耦、软软解耦来实现效率的把控和质量的保证，最终达到实现汽车是可自进化的智能体，或者智能机器人的目的。

这里面，最核心的就是EEA架构。“因为EEA架构是软硬结合的一个核心载体，它在控制层面是把算力、算法、数据往上面跑的一个硬件，软件层面又是把数据、算力、算法融合在一起。”

这种控制策略是未来主机厂协同整个产业链最核心的抓手。“整个电子电气架构，它是你怎么去定义灵魂的基础，我们说肉体是灵魂最核心的载体，所以这部分的核心架构，是在长安科技这里，其他都是围绕新汽车事业部里把它作为产品具象来呈现。”

“新能源汽车只是序章，数智汽车才是真正的未来。”长安汽车内部是以这个为导向，通过智体、智脑形成智服。而且，长安认为真正要做到的目标就是“懂你的智慧化身”，感性地说是“有温度，不烫手”，不过分关怀。

软软解耦

SDA平台提到了软软解耦也就是软软分离的概念，而这个“软软解耦”的概念，就像当初的“软硬件解耦”一样，可谓是未来的方向。所以，我很好奇为什么要做软软解耦?怎么做?以及有什么好处?

韩三楚表示，“软硬解耦”比较好理解，软软为什么要分离?实际上，现在有整车控制、智能驾驶，还有所谓的智能座舱，今后的发展趋势是朝单芯片、单SoC发展。而要向单SoC发展，会发现软件架构在这些领域里面会有一定融合。

SDA平台的上面三个领域都有应用层，应用层下面很重要的是跨平台的中间件层，然后是操作系统，不同操作系统还有安全域的隔离方式。

所以，“软软分离”更多是让一些中间件层的软件可以跨域。防止自动驾驶做一套东西，座舱做一套东西，整车控制又做一套东西。软件不在于写多少行代码，而在于这些代码能否应用，软件维护的成本非常高，现在整车软件动辄几亿行代码，所以，要求软件质量更高。

软软分离带来的一个新变化是，长安的新的软件供应商正在增多。SDA-S平台开发项目副总监蔡春茂告诉我，因为软件也会形成黑盒子，所以，“软件的未来的总称叫

数字零部件

。”

根据发展情况，会形成很多“数字零部件”供应商，包括新的一些内容服务商，游戏的供应商，以及合作伙伴，音源音频的服务商也越来越多，新冒出来的数字类的供应商可能会增加得非常多，因为场景会越来越多，越来越复杂。

而软软解耦这一块，还有一个维度是怎么降低软件的BUG。

谢乐成表示，关于降低BUG这部分，在做“新汽车”以后，从体系维度，体会最深的一个词叫“大规模软件开发能力”。

以前，他也带队开发过CD569当时的娱乐系统，当时是带整个规模两三百人的团队。而这两年的成长，却不可同日而语。在“大规模软件开发的能力”下，现在的开发是有节奏、有体系性地开展。

只有形成体系，推出的产品成功的概率才会高。而长安形成的这个体系，知道什么时候该干什么，有很明确的指导，做出来的产品成功概率就高很多。“原来我们的感觉是，我们的软件是被撤进项目组，他拉着走的。而现在的软件我是比项目组先走，我会推这项目走，这是真正的软件定义汽车。”

谢乐成举了个例子，现在的SDA项目组软件是“双月迭代”，两个月发一个版本，压力很大。“每两个月你会觉得很快，下一个时间节点又到了。它的每个节点有对应的节点指标，包括软件质量指标，软件BUG数量的指标，到那个节点你就要发布一个新的版本，迭代一次。”

目前，软件已经有上10万个BUG的规模，但是，总的没解决的BUG并不多，“我们现在应该97%左右的问题是已经解决了，可以通过迭代来解决掉。它的整个压力传递，就是从去年到今年的全过程一直给你传递的，这样的话，其实质量体系拉起来了对不对?把我们的管理层强化起来了。”

还有一个维度牵涉到安全，就是出现异常以后，兜底的措施是什么?毕竟车是行动的、移动的，这是跟手机是完全不一样的。所以，SDA的中央控制下面有三个VIU架构，会去校验，互相备份。

谢乐成觉得，SDA项目是长安汽车非常大的一个变化，它完全跟以前的正“V”型研发体系不一样，它是一种DevSecOps的敏捷开发的观念，并且，现在的软件是一个迭代会发布200多个版本，而且，在这个过程中代码会持续集成、持续测试。

也就是说，“上传代码以后，会自动来作代码扫描，扫描之后如果OK，就推到下一个阶段，就像自动化流水线一样，最后的话会加入到自动化测试，这样就不需要人，全靠平台，有点像云的思想。”

CD701贵吗?

实际上，长安内部启动CD701项目，差不多和SDA项目相差半年左右。参观完实车后，所有的老师都很好奇，为什么要做CD701这样一个产品?

CD701项目总监王珂表示，因为长安每年都会做大量的用户研究和市场洞察，在市场调研的过程中，发现从需求端来看，年轻一代的消费者对车的认知、对产品的需求，跟70、80后已经有很大差异了，发生了变化。

此外，“因为当时我们有一个三体项目，我们面向的是未来，从技术发展的趋势各方面来看，未来的科技可能会成为一个越来越核心的东西。当时我们把三体项目总结出来，从需求端我们认为年轻消费者重点要解决的是三方面的问题：人与人、人与自己、人与环境。”

为什么会出现这样的形态?从CD701这个角度，考虑要解决的是人与环境的关系，以此作为核心需求来研发产品，作为产品定位的策划。实际上，这也是迭代过程中出现的。而要解决人与环境的问题，人与环境接触的地方在哪?就是庭院，项目组想搞一个“钢铁庭院”的感觉。

“基于钢铁庭院，我们希望它是一个具备可以开放的可能性的产品，这是我们做工程解决方案时的一个出发点。可以让它和外界打通，可以去做一些可接触，和外界进行融合的想法。”

当时项目组做了大量工程的解决方案，当然，有些方案想法和目前国内的法规政策有些冲突，后来逐渐收敛成了现在这样一个概念，“我们希望把后备舱做成可扩展的平台。”通过SDA平台的技术，“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”，不停优化。

而且，倒回来

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不知不觉间，2023年已经走过了一半的时间，中国西部地区一年一度最为重要的汽车盛会——重庆车展也于6月9日如期拉开帷幕。

重庆车展之所以备受关注，是因为重庆始终是中国汽车工业发展中的重镇，而重庆能够在中国汽车工业的版图中能够有这样的地位，

长安

汽车的贡献更是不容忽视。

此次重庆车展，作为东道主，长安汽车自然也带来庞大的参展阵容，展示了企业在近年来取得突破，特别是新在能源汽车、智能化领域的技术实力和成果。这当中，与长安汽车产品家族一同亮相的

VIIA

概念车，以及原力技术带来的原力超集电驱、原力智能增程、高比能半固态电池、数智科技体验舱等，更是成为了本届重庆车展中备受关注的焦点。

庞大产品阵容，All in用户出行生活

长安汽车展台，

深蓝S7

、

深蓝SL03

、UNI-V 智电iDD、UNI-K 智电iDD、Z6 iDD、第二代CS55PLUS、

逸达

、第三代CS75PLUS等近20款产品悉数亮相，囊括了燃油、插混、增程、纯电、氢电等多种动力形式，纵贯主流

大众

、年轻化、高端等多种布局。

几乎覆盖了用户所有生活场景和出行需求的产品阵营，自然也引爆了消费者的参观热情，更重要的是，在这里，用户除了可以近距离的来了解自己中意的产品，还能享受到长安汽车专门为购车用户准备的“618”惊喜好礼!无论是有着中国品牌SUV标杆形象的第二代CS75PLUS，还是经典的

逸动

PLUS，极具人气的逸达，抑或是UNI家族的新近上市第二代UNI-T、2023款UNI-V等产品，都带来了非常具有诚意的多重好礼和现金优惠。

市场持续增长，新能源迎来爆发

长安汽车展台人头窜动的场景，也真实的映射出了如今长安汽车市场表现!

相关数据显示，长安汽车进入2023年以来，前五个月累计销量已达98.99辆，同比增长7.8%，更难能可贵的是，随着产品结构和产品力的不断优化提升，5月份已经有包括CS75PLUS、逸动PLUS、UNI-V、Lumin在内的四款实现了月销过万，其中，CS75PLUS在5月份取得了超2万辆的销售成绩。

得益于香格里拉计划的持续推进，今年长安汽车在新能源市场也迎来了爆发，在相继推出UNI-V智电iDD、深蓝S7等新车后，产品线更加丰富，市场竞争力也获得了显著提升，5月份长安新能源汽车销量达到29288辆，同比增长113.4%，其中，深蓝SL03交付7021辆，

阿维塔11

更是凭借大定2366台，拿下了30万以上高端纯电SUV市场第一。

“海纳百川”计划落地，海外经销商组团亲临

在不断巩固国内汽车市场领军者地位的同时，近年来，长安汽车在海外市场的表现也愈发惹眼，以至于成为了很多海外汽车经销商心中理想的合作伙伴，此次重庆车展期间，就有来自海外的汽车经销商，组团来到现场与长安汽车接触洽谈海外业务。

事实上，得益于在技术和产品两端的快速且高质量的发展，长安汽车在海外市场竞争中的表现，已经愈发游刃有余起来。2022年，长安汽车自主品牌海外销量169773辆，同比增长48.83%，在沙特、智利等10个国家销量排名中国品牌前列。

进入2023年后，长安汽车出口数字依旧保持着稳健的增长，1-4月自主品牌车型累计出口销量就已经突破7.5万辆，同比上涨16.7%。在国内市场进入存量竞争时代，内卷不断加剧的大背景下，立足于海外市场竞争，无疑将成为长安汽车发展的新引擎。

也正是基于这样战略考量，在今年

上海

车展上，长安汽车发布了“海纳百川”计划，计划提出，到2030年，长安汽车将投资100亿美元，推出不少于60款全球产品，实现海外市场年销量逾120万辆，并明确了，将通过着力于加快产品和产能布局，强化品牌建设布局，加强营销服务布局，加快完善市场布局，以及加强组织、人才布局来推动“海纳百川”计划的实施和目标的实现。

需要强调的是，长安汽车的“海纳百川”计划的这种“出海”形式，不只是简单让产品走出去，更多是让长安汽车品牌走出去，提升品牌价值，增强品牌差异化的竞争能力，从而提升整个企业的实力，而这也是长安汽车想要成为世界一流汽车品牌的必由之路。

全速向智能低碳出行的科技公司转型

当然，成为世界一流车企，并不是长安汽车随着“海纳百川”计划的实施而提出的。无论是一直以来在国内市场中的强势表现，还是如今在海外市场中的亮眼成绩，乃至于“海纳百川”计划所展现的雄心勃勃，根本上都是源自长安汽车技术自信。

早在2017年，长安汽车就发起了“第三次创业——创新创业计划”，此后，围绕新能源的“香格里拉”计划，智能化的“北斗天枢”计划，以及代表高度未来主义的“纵横万象”设计理念……接踵而至，目标只有一个：全力向智能低碳出行科技公司转型。

从市场反馈来看，目前，长安汽车已经在新能源、智能化方面取得了突破，具备足够的市场规模、技术储备、体系实力和品牌影响力。

比如，长安汽车2022年底发布的氢燃料电池系统、智电iDD、长安原力三大新能源动力系统，越来越多的获得应用，就拿深蓝SL03来说，这款产品就囊括了纯电版、增程版、氢燃料电池版三种动力型式。同时，按照长安汽车规划，智电iDD插电混合动力系统将会在包括现有的燃油车，以及未来所有车型实现应用。

此外，面对“引领中国品牌汽车走向高端”这一目标，长安汽车也拿出了

阿维塔

这一高端智能电动汽车全球品牌。首款产品阿维塔11在30-40万元新能源市场中颇具竞争力。按计划，第二款车型阿维塔E12也将在今年上市，到2025年前，将推出4款全新产品。

近年来，长安汽车在第三次创业——创新创业计划指引下，正向着科技企业蜕变，在成功打造出智电iDD、原力电动、诸葛智能等新能源、智能化核心技术后，品牌和产品可谓焕然一新，进而使得长安汽车在2023年，得以实现新能源的全面爆发，而所有这些都预示着，长安汽车正在向着国际一流车企加速迈进。

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今天，重庆市科委通过市政府网发布消息重庆长安汽车发布未来10年新能源汽车战略到2025年，计划新能源汽车累计销量突破200万辆，实现纯电动产品每公里5分钱，混合动力产品每公里8分钱据悉，未来五年，长安汽车计划累计销售新;长安260t是一款新能源汽车纯电动汽车完全依靠电能驱动，使用成本是目前市售的新能源车中最低的，由于结构简单， 其周期性保养项目保养费用也比普通汽车低很多，般更换齿轮油 刹车片即可并且还可以享受到较高的国家补贴。

有长安cs15新能源汽车18款有5种车身颜色，分别是雪域白闪光炫彩橙黄闪光珠光黑耀动红闪光深海蓝，所以长安cs15新能源汽车18款车颜色有雪域白长安CS15是长安汽车旗下推出的一款小型SUV，这款车主打年轻，主要面向;23日下午，长安汽车披露投资者关系活动备案表称，长安汽车已在重庆杭州昆明南昌等13个城市开展新能源汽车示范运营，涉及政府公务用车出租车行业，累计销售超过5700辆长安汽车董事会办公室副主任陈豪表示，长安新能源汽。

新能源汽车的优点1节约燃油能源一般是用天然气石油气氢气电力作为动力2减少废气排放，有效的保护环境电动汽车不产生尾气，没有污染氢能源汽车尾气是水，对环境没有污染3效率高一般新能源汽车采用新;长安新能源的车型比较丰富，主要包括微型纯电动汽车奔奔EV小型纯电动SUV车型CS15 EV紧凑型纯电动三厢车逸动EV 460在2020年，长安还将推出EStarEProERockELife等多款新车型除此这些纯电动车型，长安旗。

零排放，所以也就不在限号范围内，更方便出行新能源汽车缺点1因为新能源汽车处于起步阶段，技术还不是很成熟2车辆保有量低，充电加气维修等不太方便3一般车辆排量较小，动力不足，不适合长距离行驶。

长安集团属于国企的根据查询相关资料得知，长安新能源南京研究院有限公司成立于20211028，法定代表人为李宗华，注册资本为300万元人民币，统一社会信用代码为17MA27ARUF92，企业地址位于南京市溧水经济开发区汇智产业园;在新能源汽车加速时代，长安汽车成为市场撬动者的，营销策略层面，乃是延用深层次顾客心里的CS75品牌名字，采用“同堂市场销售”的组合策略发展战略，让北京长安CS75妥妥地变成了那一个将要超越长城哈弗H6销售量主宰的征服者这儿。

和长安新能源待遇一样税前月薪应该不低于11w，不同岗位还有一定的浮动长安新能源是长安本部控股主导的新能源汽车新品牌公司;20%长安汽车的制造和销售范围都是十分广泛的，其中的新能源汽车占比达到了20%，售卖也是十分的简单的，整体的性价比很高。

重庆长安新能源汽车科技有限公司不是国企长安新能源不是国企，是私企重庆长安新能源汽车有限公司成立于2008年07月07日，注册地位于重庆市渝北区双凤桥街道丹湖路9号1幢整幢，法定代表人为苏岭;逸动EV电动汽车上市后，长安新能源未来也将推出基于CS75的插电式混合动力汽车根据长安新能源汽车的规划，2015年的销售目标是2000辆未来，长安新能源汽车将在北京重庆深圳生产，并在全国范围内销售。

元月，其中25%的工资收入位于区间6000;公司简介重庆长安新能源汽车公司成立于2008年7月，业务主要涉及 纯电动 混合动力 燃料电池等节能与新能源汽车核心技术研发系统集成设计电驱动系统零部件制造观光车纯电池生产与销售“十五”和“十一五”期间。

长安逸动ev460新能源汽车仪表设置在方向盘多功能按键里面找到调节设置的按键，在多功能方向盘左侧调到有地球模样的一个图，如果你仪表盘上面正在导航他是会直接把导航的信息传递到仪表盘还有多少米左转，多少米直行可以;因为环境污染严重，为了减轻环境压力，很多城市都采用汽车限号的方式，限制私家车的出行但是，新能源汽车几乎是零污染零排放，所以也就不在限号范围内，更方便出行新能源汽车缺点1因为新能源汽车处于起步阶段，技术还。

68498万元 综合续航里程152公里 以上就是关于长安新能源纯电动车和长安新能源的答案事实上，长安新能源汽车有很大的优势，比如经济和宁静当然，能源车也有缺点如果你只想用新能源汽车作为交通工具，那么是合适的。