2024-01-14 04:41:44 | 找车网
易车讯
近日,我们从
特斯拉
获悉,
特斯拉
2月份国内汽车销量为56515辆,同时,特斯拉出口33315辆,同比增长339%。这已经是特斯拉连续第6个月站上5万辆月销层级。
在特斯拉的拉动下,临港新片区已经构建起涵盖汽车芯片、自动驾驶系统、汽车内饰、车身、新材料、精密加工等新能源汽车全生态领域的“安全、自主、可控”的产业生态,成为首个千亿级产业。并且预计到2025年,新片区智能新能源汽车产业规模将突破3000亿元,成为具有全球影响力的智能新能源汽车产业集聚地。而在苏州、宁波、南通等长三角“包邮区”,也早已形成特斯拉“4小时朋友圈”,众多汽车零部件企业形成了大规模的产业集群。
乘联会秘书长崔东树曾表示,“由于
上海
超级工厂作为
特斯拉
主要汽车出口中心的定位,使中国制造新能源车的世界竞争力进一步提升。
特斯拉
降价的鲶鱼效应对车市发展是巨大的推动。”而这,也是
特斯拉
与中国的双向奔赴。
特斯拉又降价了。
但是,这次我们并不关心特斯拉又降了多少,因为只要特斯拉的基本理念不变,降价是必然的过程。
我们关心的,是特斯拉每一次降价,都是离它的生态闭环,又进了一步。
表面上,这是特斯拉在提振销量,本质上,特斯拉在为构建一套以能源和数据为依托的商业模式。此时,作为承载这一模式的载体, 汽车 需要有足够大的规模和足够强的成长性,但不必刻意提升单车利润率或是一直维持一个高价。
经过上一轮电动化的普及, 汽车 行业已经被初步重塑,并且有了相对明确的变革方向。越来越多的人认识到,新 汽车 行业需要的资源整合、玩家基因,与互联网企业的匹配程度远大于目前的传统车企。
这就决定了,现有的车企,如果不转变制造业的模式,无法跟上(或者打心眼里就不打算跟上)这样的降价节奏。
简单来说,就是成本相对固定的机械零部件大幅减少,而符合摩尔定律的半导体器件占比大幅增加,加上特斯拉本身采用的成本定价法,让特斯拉可以频繁降价。
在Model 3和Model Y上,一个方向盘、两个滚轮、两根拨杆、一个中控大屏,就包办了几乎所有的功能操作和信息显示。传统车辆上反光镜调节旋钮、雨刷拨杆、中控其它按钮,特斯拉通通省去。从降本增效角度而言,就是这些高度简化的设计,帮助特斯拉节省了大量面板、按键的成本。
至于说把多数功能做进中控的软件里,那又不用额外花钱。
而且,在上海工厂国产化后,特斯拉又通过更换国内供应商驱动电机、国产锂电池、磷酸铁锂电池等方法不断降低制造成本。再通过给不同车款匹配相应的电动机、电池包,实现高低配车型分级,在保证利润的前提下进一步提升产品性价比。
今年上半年,一线城市占特斯拉的销量占比只有38.5%,而新一线+二线城市的销量占比已经提升到了55.8%。在这种自上而下,从一线城市逐步渗透至二三线城市的战略布局下,不断降价把自己下沉到更广大的用户基盘中去获取更多消费者,是必然的道路。而在Model 3此次降价后,特斯拉在23万、27万、34万、37万已经形成了完整的产品布局,进一步扩大了潜在人群的覆盖。
当然,作为一台智能 汽车 ,它的单车成本除了硬件部分之外还包括软件部分,硬件交易可以带来最直接的利益,软件交易更是持续性的收益。特斯拉的思路是,先售卖整车,然后客户可以付费选择自己需要的功能,特斯拉官方通过后台OTA开通激活的方式解锁对应功能,实现单一产品下的功能差异化。
盈利模式的多元化,也让特斯拉有底气不断降价。
从纵向看,特斯拉凭借电池技术、充电技术、软件算法、产品设计等方面的优势,形成了硬件垂直一体化的设计、生产和销售。从横向看,特斯拉软件迭代带来的性能提升和功能变化,实现了用软件定义硬件。
纵向的硬件垂直一体化+横向的软件定义硬件,让特斯拉形成了软硬件融合相互赋能的新能源商业闭环。这既让特斯拉在供应链波动时有足够的韧性,也能让其在硬件同质化的今天不断保持产品的差异化。
而这一闭环,需要有庞大载体规模的支持。我们可以通过特斯拉的很多动作,来解释这一闭环。
首先是渠道。
渠道的本质,是规模化触达潜在消费者。评价渠道的优与劣,核心要素是能否做到低成本的规模化触达。
在纯线下的时代,授权经销商通过区域开拓完成对全国消费者的覆盖,是那个时代里最有效的渠道触达。而到了数字时代,直营模式、线上销售、全透明化价格体系无一不是对传统 汽车 行业的巨大冲击。因为特斯拉的出现,消费者在买车时不再需要和销售斗智斗勇的砍价,也没有强制装潢等套路,消费者只需要通过网上下单就可以等待送货上门,一整套流程就像网上购物那么简单。
而且,当渠道下探后,特斯拉透明的金融政策,也会成为更多人拥有特斯拉的临门一脚。
按照官网给出的合作金融机构贷款政策,首付3.6万元,5年贷款,平均月供为4065元,就可以拥有一台标准版Model 3。对于二三线城市的新生代消费者,这种政策极具吸引力。随着Model 3的价格门槛不断下探,这种简单高效直接的购车体验也会被更多消费者所接受。
其次是用车体验。
智能电动车时代, 汽车 制造商面临的一个重要问题是,如何在卖车之后还能与用户产生持续性的联系。这个核心,就是数据的掌握。
大家熟悉的特斯拉超充,除了布点越来越多外,也和特斯拉上游的清洁电能生产、中游的储能产品布局、下游的车辆能源消费形成了完整的体系。而在这其中流转的能源数据,和由此而来的服务模式想象空间,不仅能极大便利车主,也能为特斯拉带来更多的收益。
随着特斯拉即将对其它车辆开放超充网络,以及在中国建立本地化数据中心,其在中国扩张能源网络的野心可见一斑。
另一个野心在于保险。去年8月,特斯拉已经在中国完成了保险经纪公司的工商注册,待取得中国银保监会批准后,就可以正式营业。但由于中国金融保险的监管模式,特斯拉无法在中国推广试验性质的定制化车险,短期内也不太可能以外资身份取得保险牌照,所以最大的可能是与本土保险公司合作,推出品牌车险计划。
当然,路是一步一步走的。在海外,由于手握车辆行驶数据,特斯拉能够自降车险保费,保险毛利率预计能达到80%。而在国内,随着数据的推进和政策的跟进,数据在车险业务中的作用,也将会逐步凸显。
还有一个不得不提的是维保服务。一辆电动车,日常需要去做的维保,基本只剩下了更换空调滤芯和钣喷业务。除了到店外,更多时候都可以通过一个电话、一个app操作预约上门服务。至于软件上的问题,也能够通过OTA来解决。这种便捷的体验,会逐步改变消费者的用车习惯。
所以,我们看到的是特斯拉在降价,看不到的是特斯拉通过降价扩大规模和可成长性,从而加速其能源闭环、生态闭环、商业闭环的构建。
早年间宝马iX3和沃尔沃XC40纯电版的降价,可以看作是对特斯拉国产Model Y定价的“回应”。而如今,在Model 3降至补贴后23万元后,事实上能及时跟进的其它车企并不多。
特斯拉此次降价三天后,比亚迪汉EV新增了一款20.98万元的入门版车型,仅仅是把原有入门车型的电池容量减少,其它配置完全一致。而小鹏P7已经于今年早先时候,对入门车型进行了用智能配置换电池的做法,以提升其入门车型的吸引力。
至于其它车企的新能源车,甚至都没有能与Model 3正面对标的车型。如果Model 3进一步下探价格,或是特斯拉将来能推出更入门的车型,那么受到影响的就绝不仅仅只是新能源车,而是所有预算在20万元左右的主流消费群体——包括但不限于大众、丰田、本田等合资品牌的燃油车用户。
而且,手握大量订单的特斯拉,已经有能力通过产能的分配,进行销量的主动调控。特斯拉习惯的季初藏销量、季末冲销量、出口订单和国内订单交错等做法,事实上都是这种调控的体现。
也就是说,订单量足的时候,特斯拉就能适当将产能分配给出口;需要销量数字的时候,特斯拉就能以满足国内交付为先,或是主动调整指导价来刺激需求。
总之,这不是传统 汽车 的玩法,但是却会被越来越多的 汽车 玩家所接受和采用。
你可以说特斯拉在破局,你也可以说特斯拉在做减法,或者说特斯拉在颠覆什么东西。但事实证明,特斯拉在不断降价刺激竞争对手们反应的同时,也在给整个 汽车 行业示范新生态闭环的构建,是否真的可行。
当年引入特斯拉,是为了在中国 汽车 市场放进一条鲶鱼。如今来看,这条鲶鱼搅动的不只是 汽车 行业,而已经渗透到了和 汽车 制造相关的所有上下游产业链上。
文 | 萝吉
因为两年前已经离开了定居多年的上海,所以看到上海扩大对外牌限行措施的政策时,我没有产生一丝焦虑,而是一副“早晚的事”的袖手旁观。
作为一名老汽车媒体人,我更关注另一件事:新能源车要火爆了。不过,特斯拉单店订单,从前一天10-20台暴涨到80台,反应远比之前的两拨降价来得凶猛,还是有点超出我的预期了。
与此同时,上汽、蔚来、比亚迪的店也看到了明显的订单增长,但热度都无法跟特斯拉相提并论。就好像上帝之手往新能源市场这个池子里撒了一大把鱼食,还没等沉淀、散开,就被特斯拉这条大鲶鱼三口两口吞了大半。
这种状态自然只是上海本地的区域性现象,对全国其它地区的新能源市场没有本质的影响。但是把目光放长远来看,各地对燃油车的政策限制,几乎可以肯定会随着时间而收紧。这也意味着,燃油车的生存空间会以不可逆的趋势逐渐缩小,而新能源车的生存空间会随之增大。
一句话,新能源市场潜力巨大,不想掉队的厂商,加快冲啊!
在2020年这个节点,新能源车市场虽然规模依然不大,但已经形成了初步的形态和结构。什么样的新能源车能活下去,什么样的能火起来,什么样的一看就是陪跑的龙套,基本都能判断个大概了。
一开始魔都以优惠政策招引特斯拉,很多人都觉得这是引入一条刺激国内新能源市场的鲶鱼,不过国产Model 3一波又一波降价、一上市就月销破万之后,大家开始感觉不对劲了。鲶鱼是来活跃气氛的,特斯拉看起来是来清场的。
于是,特斯拉不是鲶鱼、而是鲨鱼的论断,就来了。
大概一想,特斯拉确实有点像对国内其它新能源车型赶尽杀绝的态势,小鹏P7、比亚迪汉EV上市后的定价,明显是参考了Model 3当时补贴后27.155万元的价格,抛开品牌方面的因素,这两款自主车型确实能在纸面参数和配置上占得优势,谁知没过两个月,Model 3又直奔25万内去了。
之前那一波又一波对比,分析了个寂寞。
而且Model 3这次降价,还把特斯拉之前一直隐藏的一个大黑点——电池安全给解决了。电池材料从之前的三元锂,换成了和汉EV刀片电池相同的磷酸铁锂。
所以李想那句“灭顶之灾”的感叹,真不是夸张。稍微有点理智的厂商,都该有强烈的危机感。而且特斯拉的降价策略和之前任何一家厂商都不同,它不是卖不动了才降价,而是只要成本降了,不管卖得好不好,都要降。
更可怕的是,汽车电池的成本,肯定会越来越低;随着特斯拉国产化率的增加,整体的零部件采购成本,也会越来越低;这种趋势下,特斯拉的销量规模会随着产能的增加迅速扩大,而销量规模越大,单车的设计、生产和制造成本,更会继续降低。
现在看来,Model 3将降到20万以内可能确实是编造的谣言,但是聪明的厂商应该把它当成遥遥领先的预言。
这样的特斯拉,攻击性当然很强,但是对于国内新能源市场来说,它的形象依然是鲶鱼,而不是鲨鱼。
为什么?原因很简单,只需要做一个假设,就明白了。
按照乘用车批售销量来看,9月份销量达到2万辆以上的乘用车中,唯一一款新能源车型,是五菱 宏光MINI EV。而9月销量在1万辆以上的车型,包括轿车、SUV和MPV车型总计60款,其中新能源车型除了宏光MINI EV之外,只有特斯拉Model 3。
拉开新能源市场的销量榜单,Model 3之后,排名第三的欧拉黑猫销量直接掉到了5000辆出头,之后的Aion S单月销量4548辆,再往后的车型,9月份销量都处于3000-4000辆。
而9月份对于中国车市来说,还是车市最火爆的黄金月份。95%以上的新能源车型,依然挣扎在三四千辆的规模里。如果放到燃油车市场,普通家用车月销3000辆,仅仅是实现盈利的最低标准。
那么,我们尝试假设这个世界没有特斯拉,而其它新能源车型保持目前的形态,他们的生存现状会有什么变化呢?如果没有特斯拉,新能源车型榜单中除了宏光MINI EV之外的任何一款车型,有望成为一款月销破万的爆款么?
如果有,是蔚来ES6?理想ONE?还是比亚迪唐或者汉EV?
在我看来,即便是我们与美国的对抗迅速升级,导致国内从上到下都坚决抵制特斯拉,把它赶出中国市场,当下国内的任何一款新能源车型,都没有办法一口吃掉特斯拉让出的那块蛋糕。
换句话说,就算是特斯拉Model 3的份额,全部被分到其它新能源车型上,市场上大概率也只会多出来几台月销量突破5000辆的车型,而不会产生月销万辆以上的爆款。
单看这个论断,似乎显得有些武断,毕竟假设都无法成真,但是我们可以把去年同一个月份的新能源市场销量情况拿过来对比一下。
2019年国产Model 3还没上市,特斯拉在中国的销量总计为4.2万辆,其中包括Model S、Model X和Model 3三款车,整个特斯拉品牌在中国市场的月均销量,也只有3000多辆。
这种情况下,去年9月份国内新能源市场,是怎样的状态呢?
没有宏光MINI EV和国产Model 3这两台爆款,去年9月份销量最高的北汽,以整个EU车系总计卖了8710辆,而销量最高的单一车型宝骏E100,只卖了5353辆。绝大多数新能源车型,依然徘徊在3000辆以内。
相比之下,今年新能源市场虽然有了国产Model 3这条大鱼的搅合,其它新能源车型的销量反而变得更好、而不是更差了。
如果国产Model 3真的是鲨鱼,就不应该出现这种情况。或者换句话说,如果其它新能源车型没落、甚至死掉了,那么大概率也不会是被特斯拉“咬死”的。
比如北汽EU系列今年的沉寂,能怪到特斯拉头上吗?
不过别误会,特斯拉确实是一条鲨鱼,只是它的猎物,并不是其它的新能源车。
目前国内绝大多数新能源车型,可以分成三类。
第一类只有特斯拉;
第二类是瞄准特斯拉的挑战者,包括蔚来ES6/ES8、小鹏P7、比亚迪汉EV、保时捷Taycan、奥迪e-tron、奔驰EQC、捷豹I-PACE、极星Polestar 2等等。
这类新能源车说好听点是挑战者,本质上它们都可以被看作特斯拉的跟随者,其设计思路、功能指标、产品定位等等,都或多或少地将特斯拉的某款车型当作了标杆。
这类车型开发的目标,是在某些领域超越特斯拉,或者以更低的成本或价格实现相近的产品特性。这些车型当然也有各自的特点和属性,但是不管厂商们愿不愿意承认,这些车型就是围绕着特斯拉而开发的。
或者说得更直白点,如果没有特斯拉,上述绝大多数车型,可能根本就不会诞生。
第三类新能源车,是技术或定位实在够不着特斯拉、但也时不时拿特斯拉对比、碰瓷的中低端新能源车,主要就是各种油改电、或者设计依然深受燃油车结构影响的小厂车型。
这类车型诞生的背景,就是国家对新能源市场多年的大力扶持和补贴。厂商研发这类新能源车的目的,不是为了新能源,而只是单纯冲着补贴。没有补贴,基本上也都不会出现。
一类车型冲着补贴,一类车型冲着挑战特斯拉,那么话说回来,特斯拉诞生的原因和目标是什么呢?很明确:干掉燃油车。
实际上,从首款车型Roadster诞生,特斯拉就从来没有遇到过一个电动汽车的对手,它的唯一对手,是在全球市场占绝对统治地位的燃油车,或者说任何一台以内燃机为动力的车型,都是它要取代的对手。
讽刺的是,取代燃油车本来应该是所有致力于新能源车型的统一目标,或者至少是蔚来、小鹏、威马这类新造车势力的目标,如今始终践行这一目标的,几乎只有特斯拉。
明白了这点,自然也就理解特斯拉全系产品的不断降价,根本不是受到什么奔驰、奥迪、保时捷、蔚来甚至比亚迪等品牌的压力,而是当前特斯拉的价格,还不足以让最主流的消费者可以轻松地承担。
单看销量,Model 3月销破万的成绩已经是绝对的新能源爆款,但是从击败燃油车的角度而言,特斯拉还差得远。
当所有车企都在特斯拉身后的浪花中追赶,特斯拉着眼的却是一整片大洋。
特斯拉确实是一条鲨鱼,只是它捕猎的目标,我们搞错了。
上面对国内新能源车进行分类时,我并没有把话说绝,因为在特斯拉的追赶者、以及政府补贴刺激的产物之外,还存在为数不多的第四类新能源车。
这类车型身上看不出任何追赶特斯拉的影子,开发思路也并非是以取代燃油车为出发点,而是深入挖掘消费者更细腻的需求,结合新能源车本身的特点,经过扬长避短的取舍之后诞生的车型。
五菱宏光MINI EV、欧拉黑猫、新宝骏E300等等,我都把它们归到这第四类中。
这些车型车身不大、价格不高、提速不快、续航也不长,从新能源车型最核心的参数来看,它们都只能算是低端产品。但是它们都获得了很好的市场反馈,而背后的原因,绝不仅仅只是价格。
以宏光MINI EV为例,它续航最多不到200公里,极速只有100km/h,安全配置甚至连气囊都没有,但是它的定位牢牢锁定城市代步的场景,人们丝毫不用担心长途续航的能力,因为它根本就跑不了长途。
但是这样的车型,恰恰把当下电动汽车所有的优势都利用起来了。
城市代步车对零百加速性能要求不高,动力响应够快、够灵敏,才更有助于车流中的穿行,这点是电动汽车的优势;
城市代步开手动挡车型非常折磨,而低价车型却很难买到靠谱的自动挡燃油车,无需手动变速,又切中了电动汽车的优势;找车网
城市代步距离一般很短,往返最高很难超过100公里,这样的距离,电动汽车已经可以轻松达到;
城市代步的路况走走停停,对燃油车不友好,费油的同时,也影响动力总成的寿命。走走停停的路况,恰好是电动汽车最舒服、最省电的场景。
扬长避短,宏光MINI EV做到了极致,而车身小巧灵活、空间却非常出色的欧拉黑猫、宝骏E300等车型,产品特性也和宏光MINI EV相似,只是它们的尺寸更大、质感更高。
这样的新能源车,不必追求性能车的提速、不必追求媲美燃油车的续航、不必追求半小时充80%的快充、不必追求花哨但风险始终存在的自动驾驶,仅仅避开当下电动汽车的短板,充分发挥电动汽车的优势,就成功实现了不依靠补贴、限牌限行政策也能畅销的目标。
当然,我们的新能源车不能只有低端代步车,但是希望国内的新能源车企们,能够时时提醒自己造新能源车的目的是什么。
不忘初心,方得始终,这句话放在新能源市场,还真不是一勺假鸡汤。
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特斯拉是哪国的品牌特斯拉品牌特斯拉Tesla是一家美国电动汽车及能源公司以下是关于特斯拉的更多资料1特斯拉旗下的车型有model3,modelx,models,modely等2model3一共有三个配置的车型,分别是标准续航后驱版,长续航后驱版。特斯拉是一个独立的品牌,成立于2003年特斯拉汽车公司以销售电动汽车以及零件为主且只制造纯电动车,在特斯拉人和客户看来这不只是普通的车,而是对待
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