首款L4级自动泊车量产车型，全新一代奔驰S级实现无人泊车 海外 | 福特联手博世，将在底特律展示自动驾驶代客泊车

文/阮锦程

早在北美2018 CES上，我们采访过博世，博世在现场展示互联与自动泊车领域的多种解决方案。其中在停车场自动代客泊车系统中，当时已经进化到无需司机任何操作。

此前博世和奔驰一直用E级在做测试找车网

而在2019年7月，博世和奔驰在斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆获得了全球首个特别许可，可以在人车混行的停车场，且在没有安全员的情况下，让部分E级轿车实现自动代客泊车。

但以上还是带有测试性质的技术，如今随着全新一代 奔驰S级的发布，让L4级自动泊车功能第一次出现在量产车型上。S级轿车是全球首款搭载了基于基础设施的自动代客泊车技术的量产车。

全新一代奔驰S级实现无人泊车技术量产化

全新一代S级轿车配备了全自动泊车技术(达到SAE- 4级)，L4级指的是在地理有限场景下的无人驾驶。欧洲的买家可以选择购买奔驰命名为“智能停车辅助系统”(INTELLIGENT PARK PILOT)的预安装件，它使S级轿车能够接收智能手机命令从而自行驾驶到预留的停车位。

“自动泊车”技术的操作场景是这样的：

停车的时候你只需要在停车场入口下车，然过通过智能手机下达指令，车辆就可以自动停到指定地点，并且不需要驾驶员监控。奔驰S级能够自动搜索停车位，还能减少停车过程中的碰擦风险，为车主节省时间和缓解压力。

难怪戴姆勒驱动技术和自动驾驶负责人Micheal Hafner博士说到：“有了全新的S级轿车，不仅驾驶是一种奢侈，停车也是。”

但实现这一功能的背后，除了奔驰还有博世基于摄像头的信息系统，还有停车场运营商Apcoa的APCOA FLOW数字移动平台。也就是说这项技术实现必须是装备了特定基础设施的车库，还有当地法律是否批准使用。

博世的智能停车辅助系统

这套量产自动泊车系统一项关键技术来自博世。斯图加特机场的P6自动泊车停车库装用博世首次亮相的新型摄像机，这些摄像机可以识别空闲的停车位，监视行车道及其周围环境并检测过道中的障碍物或人员。

借助摄像头提供的信息，奔驰S级可以在停车场内自动行驶，甚至可以行驶在狭窄的坡道上，从而使它们在不同的楼层之间移动。如果摄像机检测到意外障碍，车辆会安全地执行紧急停车。

停车场运营商Apcoa提供了数字平台APCOA FLOW，这个平台实现全自动付款，开发票以脱及无接触出场。Apcoa在欧洲13个国家的9500多个地点，管理着大约150万个单独的停车位，他们对这套系统很感兴趣。

Apcoa认为增加无人驾驶自动泊车，好处一方面可以增加20%的容量，因为车与车之间距离可以比有人停车更近。另外无人驾驶停车特别适用于狭窄、偏远、因此没有吸引力的停车区域，因为有人驾驶习惯会主动避开这些区域。

自动驾驶的最大意义：一个是在堵车的时候，另一个我相信就是在去到目的地后，寻找停车场以及花费在停车场到目的地之间的时间。

同样自动驾驶技术，我们现在只想把它用在普通道路上，但如果用在自动无人泊车上，是否会更有意义?无人泊车为我们节省大量的时间和提供方便性，而且无人自动泊车看起来比自动驾驶实现起来要容易得多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[懂车帝原创 行业] 日前，福特与博世联手美国一家房地产开发商Bedrock共同宣布，在底特律市中心的一个车库内展示自动代客泊车。

这三家公司目前正在将福特Escape测试车与Bedrock的停车场和博世智能基础设施结合使用，该系统包括安全防护装置，使车辆能够对行驶路径中的物体和行人做出反应。

据了解，这套系统除了节省人工成本外，还将使车库操作员最多可操作20%的车辆，因为如果 汽车 可以停放在某个固定的结构中，则可以节省各种空间，因为无需考虑车门打开和关闭所需的空间。

这一项目位于底特律中央车站附近的停车场中，受到严格控制的展示将一直持续到9月底，并可以通过预定的游览进行观看。两家公司希望进一步了解其功能，以及使其可延展的应用方式。

福特 汽车 首席技术官肯·华盛顿说： “我们一直在寻找机会，扩大我们的福特Co-Pilot360驾驶员辅助技术套件，以帮助人们更加自信地驾驶，我们相信自动代客泊车技术具有广阔的前景。” 。

“对于博世而言，自动代客泊车服务将我们在移动性和建筑技术方面的深厚跨领域经验汇集在一起，提供了可改善日常生活的智能基础设施解决方案，”博世北美地区总裁Mike Mansuetti说。

博世已经在建立类似的系统上花费了几年时间，该公司于2017年与戴姆勒合作，为德国斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆建造了自动代客泊车系统。

博世与戴姆勒于2019年获得了德国监管机构的批准，可运行无人驾驶自动泊车功能，而无须驾驶员，这使该系统成为世界上第一个被正式批准用于日常使用的全自动无人驾驶SAE 4级停车功能。

作为拥有百年历史的博世，在传统汽车零部件供应商中的领导地位是毋庸置疑的。即使在整车中，博世也掌握了70%-80%的关键技术，几乎没有车企可以离开博世而生存。所以当华为积极布局智能网联汽车领域并表示要做增量部件供应商时，大家都将此比喻是要做智能汽车领域的「博世」。可见博世之于汽车行业的重要性有多大。

那么在全球互联网巨头、自动驾驶科技公司以及各传统、新势力车企、同行对手都在向智能汽车时代迈进时，博世又将扮演起怎样的角色?

在ADAS领域已深耕百年

高级辅助驾驶系统(ADAS)一直都被认为是实现完全自动驾驶的第一步，所以要实现自动驾驶首先需要普及ADAS。而针对 ADAS 系统、高阶自动驾驶系统，博世有其自己的理解，它将其拆解为感知(Sense)、思考(Think)以及执行(Act)三大层面。

作为汽车一级供应商(Tier 1)，博世在ABS(制动防抱死系统)、EPS(电子稳定程序系统)、iBooster、线控转向技术等汽车制动、转向系统领域的霸主地位一直是其他企业无法动摇的，而这些技术都是提升车辆操控安全性的重要技术，且技术之间都有开发的传承性，能相互辅佐、相互冗余。也正是凭借着在汽车制动和转向领域的深厚积累，博世的ADAS系统在执行层面(Act)有了充分的技术保障。

但要实现诸多ADAS系统功能/低级别自动驾驶功能，还离不开出色的传感器技术辅助，这就涉及到了感知层面(Sense)，而这也是目前大多数车企或互联网科技巨头们特别爱比拼的一个技术层面。那么目前博世在传感器产品阵列方面拥有哪些值得一提的成绩?

首先在摄像头、毫米波雷达以及激光雷达等传感器方面，博世有丰富的近、中、远距离感知产品组合。在摄像头方面，多功能/立体摄像头已进化至第三代，还加入了CNN卷积神经网络技术，这也被博世自诩为是「革命性」的一代产品;近距离摄像头及环视系统则更新到了第二代。

雷达传感器方面，博世的毫米波雷达已经发展至第五代，相比第四代，其探测距离提升到了200米，点云密度提高了10倍，带宽最大可达1.5G，而且拥有更广的水平视角，在距离和分辨率上都有了很大改善;超声波雷达传感器则更新到了第六代，与其他几家排名靠前的Tier 1供应商牢牢掌控着毫米波雷达的市场。

虽然激光雷达并不是博世的传统业务强项，但它也在通过投资、收购等方式进行追赶、大力研发，今年年初的时候，博世就表示，首款适用于车规的长距离激光雷达传感器(光检测和测距)已进入量产开发阶段。这些无一例外都是为了更高阶自动驾驶能力所进行的技术储备。

而感知层面的很多技术其实也是和思考层面(Think)的技术交织在一起的，所以博世内部也在不断迭代自家的域控制器产品，开发了计算平台DASy，并与英伟达建立了合作，以适应更高阶自动驾驶的需求。毕竟毫米波雷达、摄像头、激光雷达等多种传感器虽能收集各种数据，但如何将这些数据融合并规划出车辆行驶最优路径是非常复杂且困难的。

(上图来源于知乎)

目前包括大陆、采埃孚、麦格纳、伟世通等在内的多家零部件供应商都推出了各自的域控制器解决方案，而博世从2017年就成立了专门研发域控制器的团队。

L4/L5级别上也已有所成果

如果说以上这些都是博世在渐进式发展L2/L3级别自动驾驶技术所取得的一些成果与进展，那么在更高阶的L4/L5级别自动驾驶(包括 Robotaxi)上，博世也没有放弃，而是选择了同时进行，这就是博世在2018年提出的自动驾驶「双元战略」。为车企提供从 ADAS 到更高阶自动驾驶的成套技术的同时与整车企业合作开发L4级及以上的Robotaxi服务。

确实，与Waymo、Uber等直接研发L4级的发展路线相比，博世选择「两条腿走路」的做法肯定是最稳妥的，但不是所有企业都有足够的实力支撑起两条可选择的路。按照博世的规划，其自动驾驶技术主要分为低速自动泊车场景、高速公路自动驾驶以及城市内Robotaxi/无人驾驶小巴三大场景。

至于第一个场景，博世已经与戴姆勒合作实现了。去年7月，由博世和戴姆勒联合打造的自动代客泊车功能(AVP)正式在德国获得无人工监督许可，这也是L4级自动驾驶技术在全球首次得到政府许可，可以被投放到现实生活当中。用户只需点击智能手机，即可实现车辆的自动停放和归还，实现全自动无人驾驶泊车，全程无需人工监督且无需驾驶员操作。与威马此前宣传的与博世共同研发的AVP功能如出一辙。

在自动驾驶出租车方面，博世的合作对象依然还是戴姆勒。2018年7月，博世与戴姆勒双方表示，将推动加快城市道路的L4完全自动驾驶及L5无人驾驶汽车的发展，在加利福尼亚打造首个自动驾驶试点城市。一年多以后即2019年12月，博世和梅赛德斯-奔驰宣布，二者的城市自动驾驶出租车项目在硅谷圣何塞市(San José)正式启动。项目初始阶段，用户可通过戴姆勒移动出行公司开发的手机应用程序预订行程，搭载了自动驾驶技术的奔驰S级轿车就能在安全员的监控下，将乘客从指定乘车点接送至目的地。

虽然与Waymo、百度、文远知行等企业的进度相比，博世与戴姆勒的Robotaxi项目赶到的时间比较晚了。但即使到了现在也依旧没有人能预估，究竟这项技术何时能走向真正的商业化，既然时间还富余，结果会如何变化暂时也就没有人能说得准了。

最新动态及趋势

关于博世在汽车领域的最新进展，从前几日刚结束的北京车展上倒也可以一探究竟。在展会上博世带来了三款最新产品：燃料电池电堆、碳化硅，智能座舱解决方案。其中燃料电池电堆与氢能源汽车密切相关，相当于是传统汽油车的发动机。博世表示，其燃料电池电堆有较高的功率范围与一流的功率密度，最高可以提供功率为200kW(丰田已推出的氢燃料电池汽车Mirai 电堆功率为114kW)的燃料电池系统，适用于乘用车与商用车。

新型功率器件碳化硅(SiC)则是纯电动汽车电驱系统中掌控电流的「开关」，其支持的开关频率和能耗水平，将对电动汽车的驱动性能与节能能力产生巨大影响。在2018年的时候特斯拉就将性能可拉出代差的碳化硅(SiC)功率半导体应用到了Model 3长续航版本上。

无论是回顾博世百年历史还是从最新的动作来看，博世在硬件方面拥有很强的综合实力，那么在软件层面呢?智能座舱解决方案可能就是博世给出的最直接的答案。与目前高通、华为的智能座舱方案类似，博世采用的也是域控制器驱动的智能座舱，将所有功能的控制与运算，都交给统一的智能座舱控制器，而非原有的ECU模式。

此外，博世还搭建了可兼容不同型号芯片的硬件结构，并构筑了中间层与接口，便于车企以及其他企业在应用层进行二次开发与定制。也就是说在装配实车之后，它不仅能够支持车辆驱动更多车内大屏、提供更多软件交互功能，还能实现SOTA与FOTA，帮助车企的产品成为可以进化的智能汽车。

雅斯顿小结

当行业格局开始发生剧烈变化之时，冲击与竞争不可避免。而事实证明博世在很多年前就已开始为新的发展做准备了。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。