本田私人飞机可以降落通用机场吗

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本文目录一览：

• 1、本田的航空发动机有多强？
• 2、本田私人飞机可以降落通用机场吗
• 3、公务机的服务商

本田的航空发动机有多强？

GE-本田航空发动机有限责任公司（GE Honda Aero Engines LLC）成立于2004年，是GE航空与本田航空各以50%出资成立的合作企业。总部位于美国俄亥俄州辛辛那提，主力产品为HF120小型涡扇发动机。

HF120以本田HF118为基础开发，长110厘米；直径54厘米；干重180kg；起飞推力2050 lbf(9.1kN)。

GE在发动机领域只有三家以50:50股权结构成立的合作企业：

一是与法国赛峰集团合作的CFMI，是国际合作的典范；二是与普惠合作的发动机联盟（EA），成功切入空客A380市场，用了20年的时间占据了55%的市场份额，竞争对手是罗罗的Trent900，属于“强强联手”竞争另一强的典范；再就是这家“GE-本田”。

全球老大的烦恼：抓大漏小

过去几十年，GE航空忙着造推力最大、个头最大的发动机，也就顾不了小的。这也充分说明：企业的优势资源也是有限的：没有谁能通吃一个行业的所有细分品类。

虽是全球老大，但GE也有短板：在小型涡扇发动机领域竞争力极弱。目前全球市场的前四名是：霍尼韦尔、普惠-加拿大、罗罗-艾利森、威廉姆斯国际。

GE在上世纪六十年代曾有一款装备“利尔喷气”的CJ619，此后再没什么东西。现在最小的发动机就是CF34系列，这是巴航工业“E喷气”和ARJ21这种支线喷气级别的动力，只在庞巴迪的大型公务机“挑战者600”上有少量装备。

眼看着公务机的市场蒸蒸日上，GE却束手无策，而且这一级别或更小级别的超小型涡扇发动机也能军民两用，可以为无人机和巡航导弹提供动力，GE在这一领域同样颗粒无收。这怎么行！？

小发动机却有大市场

截止2017年4月，全球喷气式公务机有22368架。平均每年交付客户700架以上，货值220亿美元左右。市场前五名是：庞巴迪宇航：27.7％；德事隆-塞斯纳：23.1％；通用动力-湾流宇航：21.4％；巴航工业：16.7％和达索7.7％。

预计未来十年喷气公务机的交货量将达8349架，价值2520亿美元，均价3000万美元/架。而霍尼韦尔和《航空周刊》的预测是8600-10000架，至少还有2.2万台发动机需要交付。届时市场占有率排序将是：普惠-加拿大、霍尼韦尔、罗罗-艾利森、威廉姆斯国际。

看看，老大GE在公务机的占有率简直惨不忍睹！过去大约有5万台发动机的市场，眼睁睁丢了，未来十年内还有2万多台的潜力，增长速度还超过商用市场，这让GE怎么割舍？

而且公务机市场的特点是高更换率，一架喷气式公务机使用5年后，价格只是原值的56%，通常在10-15年客户就需要更换。15-20年的公务机价格仅相当于一部豪华轿车。

GE为何选择本田？

说出来你都不信：GE能找到的唯一合作伙伴就是本田。

首先，GE已不可能再与市场的前四名合作。凭什么！？人家已经做好一桌子菜，你一没买东西、二没在后厨帮忙，坐下就吃这样不好吧？别看你是全球老大，但在这一领域GE还没入门。

其次，本田的技术一点都不差。早在1991年就开始研发小型涡扇发动机，最初推出的HFX-01于1993年进行了地面试验。起飞推力1800lbf，油耗为0.45kg/hr/kgf（燃油/小时/千克力）。

之后的HFX20进一步降低了燃料消耗和噪音，起飞推力增加到2200 lbf。上述两款发动机首次亮相于1997年的国际涡轮展：“涡轮EXPO97”。

2003年推出了更新的HF118。每公斤燃料可飞行3.3公里，比普惠等竞争对手生产的同类产品省油10%。本田还为其创造了第一个超小型全权数字电子控制（FADEC）系统。

第三：本田也需要GE

本田凭借自己的力量有了技术水平相当高的入门级产品，恰好还是GE缺乏的。处于起步阶段的本田也需要GE的经验和全球网络。因此本田能找的唯一伙伴也只有GE--一不小心找了个全球老大，于是双方一拍即合。

与HF120同级别的有普惠加拿大公司的PW600系列。

目前HF120的销售已突破100台，而且不止装备“本田喷气”，赛斯纳“奖状”M2也选用了GE-本田的发动机。

“GE-本田”能否成为下一个国际合作的典范？

日本航空发动机公司（JAEC 川崎重工、IHI和三菱重工的合资企业）在国际航空发动机公司（IAE）的V2500项目上已经有了不俗成绩，假如以后这一阵营里多出了本田，你也别惊讶。

未来的“GE-本田”是否会给双方带来好运？是否能成为下一个国际合作的典范？还需要时间和市场的检验，不过按以往的表现看，GE要做的事，不大会失手；本田要干的事，好像也没有干不成的。

本田私人飞机可以降落通用机场吗

本田私人飞机可以降落通用机场
需要提前向有关部门报备并取得允许的情况才行，不能自行安排
民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。民用机场分为通用机场和公共运输机场；不包括临时机场和专用机场。

通用机场肯定属于民用航空机场。但承担了更多其他飞行任务，比如公务出差、空中旅游、气象探测、农林喷洒、消防警巡、空中救援等等特殊飞行任务。

公务机的服务商

目前国内公务机市场几乎由“海南航空”、“山东航空”、“上海航空”三分天下。海航的“金鹿公务机公司”成立于1995年，稳坐行业老大之位。据该公司市场部经理张劲松介绍，“金鹿”现有公务机6架，机型均为豪客800xp，造价为1350万美元，属中型公务机，其他两架为直升机。“我们的经营一直保持着很好的增长势头，价格为2.3万元/飞行小时。”
金鹿公务航空作为中国专业公务航空的缔造者，从1995年成立之初首开中国公务机飞行先河，到1998年率先成为美国公务航空协会NBAA会员并开始提供国际飞行，再到2008年与Jet Aviation合作建造中国首个FBO，每一步都引领和开创了中国公务航空飞行的历史。
金鹿公务航空拥有亚洲最大规模公务机机队，旗下14架公务机中豪客机型6架、湾流机型7架、空客319型1架，十几年来一直保持良好的安全飞行纪录。同时在运行时间、机组飞行经验、飞行地域范围、地面保障能力等方面也积累了成熟的经验。
“山航”公司的顶级公务机“挑战者604”，造价为2000余万美元。该机型为远程宽体公务机，最大航程可达7408公里，巡航速度880公里/小时，可由国内直飞欧洲和北美。微软总裁比尔盖茨、前国际奥委会主席萨马兰奇均使用该机型作为自己的公务机。我们的市场定位是海内外企业、商界领袖及社会知名人士等，包机费用为5000美元/飞行小时，对于买断固定小时的用户及常客用户，还可优惠。公务机主要由飞行费、机场费、过夜费等组成。前述费用只是飞行费，真正飞行时还要加上机场费、过夜费等。
上航虽然还没有成立专门的公务机公司，但其凭借上海国际大都市的地位，自然不缺客户资源。该公司只有一架豪客800xp，但已计划再订购了2-3架公务机。至于为何选择与“金鹿”一样的机型，该款机型成熟，较适合中国国情。包机费用为2.6万元/飞行小时。
目前国内拥有公务机的公司有3家：“远大”、“春兰”和“海尔”。其中“远大”的公务机经营最具规模。1997年该公司买了两架公务机。此后，又买了3架，并组建了公务机队。
5架公务机的运营费是惊人的（每架飞机除航油、航材费用外，还有飞机每次的起降费、人工费、维修保养费等），但“远大”航空部负责人说，公司的飞机不仅限于自身的商务活动，也承接出租业务，而且除运营收益外，“远大”还可享受着每年巨额折旧所带来的好处。据报道，这家创立于1988年的企业，2001年净资产有17亿元，且始终保持3-6亿元的现金储备。 航空界最有威望的Teal公司预测，今后10年，全球对公务机的需求量将达9000架，总价值约944亿美元，而中国是最具潜力的市场之一，未来10年公务机有望达到600-1200架。如果这些飞机满负荷飞行，年营业额可望达到600亿元。
据“中国民航总局”运输司通用航空处处长孟平介绍，1996年在首都机场起降的公务机仅200架次，但2001年该数字变为1600架次。他认为“中国公务机市场已经启动，并进入了‘预热’阶段。 豪客比奇飞机公司
湾流宇航公司
赛斯纳飞机公司
美国西锐公司
巴西航空工业公司
庞巴迪公司
空中客车飞机公司
达索飞机制造公司
波音飞机公司
大型公务机销量稳定
从整体上讲，公务机市场基本面依然良好，潜在需求大量存在，随着经济状况的持续改善，公务机市场也将迅猛增长。同时，企业利润作为商务飞机需求的一个重要指标，也在不断攀升；但各企业却不愿进行包括购买公务机在内的重大资本支出。而潜在买家之所以会迟疑，其原因似乎是对公务机拥有者所要面临的总体经济政治环境、税收水平和规章制度还不明确。同时，一些美国政客对公务机用户的攻击，也造成了公众对公务机本身和其拥有者的负面认知。
虽然如此，大型远程公务机在整个低迷期和复苏初期的销量依然保持稳定。而买家通常是富商和大企业，他们与小型公务机的买家相比，较能免
受经济低迷的影响。与此同时，小型公务机买家主要集中在市场饱和、经济停滞的美国，而大型公务机则更多的销往世界各地。
与以往有很大不同的是，如今，美国以外的消费者在公务机销量中所占的比例为45%到50%。而对于某些制造商而言，非美国买主所占的比例则更大。在接下来的几年里，全球需求将会促进该市场的复苏。但在可预见的未来，美国将依然是最大的公务机市场。因此，在美国市场完全复苏之前，公务机的销量很难回升至2008年以前的水平。
新机型为市场添活力
湾流公司正在研发超远程G650和超中型G280，而且还在研究可能替代G450的新型飞机。如果G650能够获得大量市场份额，该公司还将决定对G550进行改进。庞巴迪公司推出了“环球快车”7000和8000公务机。该系列公务机与G650相比，拥有更大的机舱和更远的航程，但要在4到5年后才能正式投入使用。同时，该公司还在为中型市场研制完全使用复合材料的“里尔”85喷气公务机。
法国达索公司正全面改进其生产线，并用远程LX版本替换其“猎鹰”2000EX和“猎鹰”900EX。该公司还将“猎鹰”2000S（“猎鹰”2000LX的改进型）引入超中机系列，而全新的超级中型飞机还在研制中。
在不久前，美国赛斯纳研制了“奖状”M2轻型喷气机和“奖状”Latitude中型公务机机。而后者延续着赛斯纳公司的一贯策略，在其产品线上位于XLS+和Sovereign型之间。
巴西航空工业公司在研发出“莱格赛”450和“莱格赛”500之后，其公务机机型已达7种。虽然暂时没有远程机型，但该公司依然将研发远程公务机列入议事日程。
本田飞机公司的双引擎本田喷气机计划，虽然受到供应商及最近的GEHondaHF120引擎吸冰故障的阻挠，但依然在进行之中。作为本田公司的第一架飞机，该型飞机将与巴西航“飞鸿”100和赛斯纳新型M2等轻型喷气机展开竞争。
同时，在西科斯基公司的支持下，日蚀飞机公司计划开始生产“日蚀”500双引擎喷气机的升级版本，被称为“日蚀”550。
豪客比奇公司正在采取措施改进成本结构，将供应链合理化，并提升盈利能力。该公司还对现存飞机的用户支持和升级包进行了大量投资，其中后者包括拥有新引擎、新机翼、可供选择的航空电子设备和内部升级装置的“霍克”400XPr和“霍克”800XPr升级包。然而，豪客比奇公司于2011年12月宣布，放缓对最小喷气机“霍克”200的研发，这进一步说明了轻型喷气机市场的持续走弱。

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