前双叉臂和后多连杆悬架特点解析！

汽车评测是很多朋友有关注的类型，那么前双叉臂和后多连杆悬架特点解析！，找车网为大家带来了相关文章，希望给大家提供参考。

双叉臂跟双横臂有什么区别？

双叉臂与双横臂有以下区别：1、性质不同：双横臂式悬架是指有两根横臂的悬架系统。双横臂式悬架又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时能保持主销倾角不变但轮距变化大造成轮胎磨损严重现已很少用。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂上下两个A字形叉臂可以精确地定位前轮的各种参数前轮转弯时上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力支柱只承载车身重量。2、优点不同：双横臂式独立悬架的优点是减震器没有横向载荷而且上端高度较低有利于降低车头的高度改进车身造型；双叉臂式悬挂的优点是横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。3、缺点不同：双横臂式独立悬架的缺点是结构复杂占用的空间较大。双叉臂式悬挂的缺点是悬架定位参数设定复杂。4、适用性不同：双横臂悬架不等长双横臂式悬架只要适当选择、优化上下横臂的长度并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。双叉臂式不适用于小型车前悬挂。双叉臂式悬挂运动性出色为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

麦佛逊，多连杆，双叉臂，各自都有什么优势啊？

1、麦弗逊悬架结构：

优点：结构简单，占用空间小，簧下质量低。

缺点：刚性低，稳定性差。

1、仅靠一根下A臂承受侧向力，结构单薄，约束少，使得车轮外倾角和前束角容易偏离理想设计范围，车辆失稳的极限较低。

2、麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

3、虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。

二、多连杆悬架（一般指4根及以上连杆）：

优点：总体来说动态性能的极限都很高，能否实现就看工程师的功力了。

缺点：结构复杂，占用大量空间。增加簧下质量。

1、多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。

2、其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

双叉臂优点：结构稳定性高，轮胎贴地性好。

双叉臂有上下两个摇臂（叉臂），同时承受侧向力，侧向刚性好。 找车网

缺点：多了上横臂（叉臂）占用更多前舱空间，增加簧下质量；转向主销与轮胎中心线同样存在偏差，转向精度不高。

1、双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

2、双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

仅就悬架本身而言，几何结构越复杂，越容易设计出性能更好的悬架，但是同时复杂的结构占用大量的空间，簧下质量的增加限制了性能的提升，更多的自由度和约束也对调校提出了超高的要求。

前双叉臂和后多连杆悬架特点解析！

汽车悬架冷知识：前双叉臂和后多连杆悬架特点解析

汽车的悬架系统分为两部分，分别为：

弹性元件＋减振器＝车身尺寸

连杆摇臂负责“支撑车轮”

很多汽车爱好者总会把“悬架”挂在嘴边，但并不知道悬架要分为两部分；解析悬架的特点首先要了解这个知识点，因为以螺旋弹簧为主的弹性元件看似不重要，却也是决定车辆操控的重要组成部分。比如弹簧的强度和可压缩行程会决定车辆转弯时的侧倾程度，减振器则是用于限制车辆起伏时弹簧（车身）弹跳的频率，通过下图可以感受到这一部分的功能。

双叉臂悬架究竟有什么不同之处呢？

【双】的定义说明了这种悬架会有两组“叉臂”，那么有双肯定就有“单”——先了解「单叉臂悬架」吧，这种悬架就是应用最广泛、知名度也最高的“麦弗逊悬架”，也有称之为“麦花臣悬架”的区域；但本质就是只有一组下叉臂的单叉臂悬架，结构组成非常简单。

下控制臂连接副车架

减振器集成弹簧

防倾杆也是重要的组成部分，为什么要有防倾杆呢？

这就是麦弗逊悬架的结构特点，麦弗逊悬架基本是最低标准的独立悬架；所谓独立悬架指的是四个车路的悬架连杆摇臂互相不接触，各自悬架的连杆摇臂的活动球节都是与车辆底盘单独连接，在单个或单侧车轮轻微起伏时不会明显影响对侧位置的车轮倾角。

麦弗逊悬架的下控制臂（A型叉臂）可以上下起伏，但更重要的还是能起到侧向支撑轮胎的作用，汽车在转弯时会产生侧向力，这个力不仅会将车身推到不同的侧倾程度，同时也会作用于车轮，参考下图。

侧向力推动车轮时、麦弗逊悬架的下控制臂就能有效地支撑车轮底部，这一部分的角度就很难发生变化了；但是侧向力也会作用于车轮的上半部分，那么车轮就会从上部开始倾斜——“防倾杆”的功能就是支撑车轮以控制倾斜的角度，如果倾角过大则会造成轮胎接地面减少、降低车轮抓地力，转弯车速过高则倾角可能会大到撇断悬架。

所以麦弗逊悬架其实是比较差的，但也有占用空间更少与制造成本低的优势；这种悬架其实是个“U字型”，说白了就是与车身组合之后会像个缸，占用横向空间比较大的横置发动机与变速器可以坐在U型空间内。不过动力强一些或比较注重车辆操控（转向感受）的车辆，总会使用“麦弗逊PLUS”。

双叉臂的结构特点是不是很简单？其实就是麦弗逊增加一组上控制臂，这个控制臂也是A字型；与下控制臂同样可以上下摇摆，而且能在转弯时起到车轮上部分的支撑，车轮的倾角控制能力远不是麦弗逊的防倾杆可以相提并论的。所以车身比较重或注重操控的车辆会选择双叉臂，前驱车里有吉利博瑞、传祺GA8等，后驱车里就有很多了，目前价格最低且综合素质比较高的有凯迪拉克CT6。

驾驶这些车可以刻意体验一下转向时的指向性，感受一般都会比麦弗逊好一些；除非是调校水平很高的麦弗逊也会挺不错，比如君威迈锐宝这两台前驱轿车的麦弗逊悬架也算不错，汉DM/EV也有高标准，保时捷991也是也用前麦弗逊悬架，技术水平也能实现“逆转”，只是双叉臂以相同的技术水平调校可能会有更高的水平。

后悬架为什么以多连杆为主？

“麦弗逊＋多连杆”或“双叉臂＋多连杆”是比较常见的类型，只有极少数车辆用过前后麦弗逊或前后双叉臂；用双麦弗逊是因为基本不注重车辆操控，为了控制成本并体现出四轮独立悬架的卖点才用这种结构。不过前后双叉臂的成本其实是偏高，在后悬架中有一种「双横臂」，这样的后悬架可以理解为“单叉臂拆分”，也就是把一个A型摇臂分为两个单独的摇臂，这样是不是能控制制造成本了呢？当然两个定位臂都是要进行加强的。

前悬架中的“双球节”也是类似于双横臂的结构，同样是A型摇臂拆分；多连杆多指“≤3连杆”，与双横臂对比级别相当，主要也是控制成本的产物。而双叉臂后悬架则相当于四连杆或五连杆，但结构强度一般要超过4/5连杆，所以才会有些拉力赛车会使用这种“抗造”的悬架。

3/4/5连杆的特点是能够更精准的控制车轮的倾角，只是整体强度不适合专业标准的激烈驾驶；所以这种悬架多用于民用级的代步车，主打的是驾乘品质。但因为研发和制造成本比较高，结果是只有些中高端车会使用；兼顾操控和舒适则会像3系一样使用“双球节＋多连杆”，或像E级一样使用“前后多连杆”，奥迪倒是有使用前后五连杆的A4L，不过动力和驱动系统比较拉胯。曾经使用前双叉臂后五连杆价格最低的车是比亚迪F6，不过因消费者似乎不太买账，所以后期的比亚迪也没有这么傻了。

特殊车型：越野车和硬派SUV多使用「双叉臂＋多连杆式整体桥」，原因很简单。首先这种车型总会在崎岖路面驾驶，车轮总会有夸张的倾角，控制臂承受的作用力会非常大，依靠麦弗逊悬架无法控制车轮角度和保证下控制臂的可靠性；所以只能用结构更强的双叉臂，比如坦克300、BJ40、哈弗H9、大通D90Pro等。

后悬架虽然也是多连杆或五连杆，但并不是独立悬架的概念；整体桥是非独立悬架，两侧车轮固定在基本都不能扭转（改变角度）的驱动桥两端，单侧车身的起伏必然会通过驱动桥撬动另一端的车轮，这会影响车轮的抓地力且容易损坏轮毂。那么加入多连杆只用于控制车轮角度，虽然不能实现向独立悬架一样高的标准，但也能有效地改善抓地力；或者通过瓦特连杆也可以，只是标致没有多连杆或五连杆那么理想。

上图为瓦特连杆的特点，可以简单的理解为一端拉起、通过活动摇臂推动另一端，这样也能有效控制倾角；在硬派车型中有福特撼路者使用瓦特连杆整体桥，水平也是不错的。

这就是“双叉臂＋多连杆”的两种车型的特点了，家用代步汽车受限于制造成本，用麦弗逊加多连杆也可以接受，毕竟动力总不会很强；但选择装备排量≥2.0T的前驱、后驱或四驱车，有双叉臂的选项自然更好，除非麦弗逊也调校出了高水平。

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