创新且兼顾传统 试驾体验凯迪拉克LYRIQ锐歌 凯迪拉克XT4

创新且兼顾传统 试驾体验凯迪拉克LYRIQ锐歌

寻车原创 20世纪30年代，在英国作家詹姆斯·希尔顿的小说《消失的地平线》中，香格里拉（Shangri-la）成为了世人向往之地，后续这部小说也拍成了电影并荣获多项奥斯卡奖，香格里拉这片土地更是为众人传颂。这里历史悠久，自然风光绚丽，我们此次可以在这里试驾凯迪拉克最为重磅的车型之——LYRIQ锐歌，可以说是天时地利人和，也让我们对这次的体验多了一份好奇与期待。

凯迪拉克LYRIQ锐歌作为凯迪拉克品牌向智能电动化转型放出的“大招”，厂家为它的前期宣传铺垫也是下足了功夫，该车自去年广州车展亮相以来已经过去了10个多月，在此期间厂家已经办过了多次活动，有静态实拍、车机解析、音响体验和场地试驾等等。那关于实实在在的道路驾驶究竟是何表现呢？请看接下来的文章。

 外观：创新与传统的融合

此次我们试驾的车型为凯迪拉克LYRIQ锐歌后驱长续航豪华版，同时在活动现场，凯迪拉克还首次展出了“暮雨天青”配色的LYRIQ锐歌后驱长续航尊贵版。该车外观和后驱长续航豪华版只存在细微差别，而且它仅以静态形式展出，所以本文的内容将以后驱长续航豪华版为主。

LYRIQ锐歌高度还原了概念版车的设计理念，前脸依旧以盾形元素为设计基础，超大面积的黑晶光耀格栅融入58颗LED灯珠以及会发光的品牌徽标，同时搭配专属设计的流光之翼灯光仪式，呈现出富有未来感的全新视觉效果。

侧面来看，修长的车身有棱有角，跨界造型加上高腰线的设计，给人“豪华游艇”般的视觉美感。同时，一条笔直的腰线贯穿整个车侧，营造出美式SUV稳健扎实的力量感。值得一提的是，LYRIQ锐歌车门采用了电动门设计，隐藏式“门把手”实为车门的触控开关，并非真实门把手，设计颇有新意，但实用性就因人而异吧。

LYRIQ锐歌的车顶线条顺滑地下落至车尾，从设计上展现出轿跑SUV的形态。车尾的造型与车头相呼应，同样采用了大量盾形设计元素，非常具有凯迪拉克的范儿。贯穿式LED尾灯与两侧L型转向灯融为一体，示宽灯则采用竖向布置，也与前大灯相得益彰。

内饰：科技豪华并存

进入车内，LYRIQ锐歌采用了环抱式座舱设计，注重豪华氛围的体现。仪表台和车门板等位置大量采用真皮材料包覆，饰板则是天然白栓木和透铝薄膜的组合，手感细腻舒适，边缘采用镀铬件包裹，搭配26色氛围灯，整体档次感营造非常到位。

在硬件层面最为抢眼的是，全系标配的33英寸巨大弧面OLED屏幕了，该屏幕分辨率达到9K级别，可显示10亿种色彩，与这块屏幕配合的芯片是高通旗舰级8155芯片，实际体验下来显示效果与流畅度都相当出色。屏幕整体可分为三块区域显示不同信息，即左侧车辆控制、中间仪表信息、右侧车机系统。

多功能方向盘用了真皮包裹，其按键采用了触摸式设计，精致感和科技感十足。方向盘左侧集成转向灯拨杆和能量回收调节拨片，右侧为怀挡式电子换挡杆。

最后来介绍下“后驱长续航尊贵版”相比“后驱长续航豪华版”的升级之处。两车的价格相差2万元，共有5处配置升级，分别是：座椅高级Nappa打孔真皮、方向盘电动四向调节、分段式全景天窗、后排独立空调和后排座椅加热。

LYRIQ锐歌全系标配新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统，该系统的亮点在特定条件下可以实现一定程度的自动驾驶。不过很可惜这套系统要到年底才会通过OTA形式给车主开通，虽然目前LYRIQ锐歌还无法使用Super Cruise，但是HoLCA智能车道居中辅助能够在一定程度上弥补Super Cruise的暂时缺席。该功能只要开启ACC自适应巡航的同时便会自动打开，此时车辆会在所行驶的车道居中行驶。在体验过程中，它的车道居中能力只要在有明显的标线的情况下，无论是直道还是大曲率弯道都表现不错。

试驾体验：

动力方面，LYRIQ锐歌后驱长续为永磁同步单电机版，电机最大功率255kW，最大扭矩440N·m，匹配的是电动车常见的1挡固定齿比变速箱。官方0-100km/h加速时间6.35s，CLTC工况续航为653km。

作为电动车，LYRIQ锐歌的加速踏板设定得还是比较线性，不需要过多的适应就能柔和地控制动力输出。当然255kW的动力也完全够用，动力输出符合电动车特征，完全不需要等待动力响应，提速也很迅猛，同时会带给人比较强烈的推背感。

LYRIQ锐歌有四种驾驶模式，分别是旅行、运动、冰/雪和我的模式。前三个模式对应不同的转向力度、制动灵敏度、动力输出大小甚至车内的模拟音效，自定义模式则可以对各方面进行自定义调节。实际体验后，个人认为旅行模式最适合日常驾驶，它的动力输出在灵敏和舒适之间，达到了很好平衡。

在我的模式里自然是可以对这几个选项进行单独的设定。无论在哪个驾驶模式，只要不选择单踏板模式，那么车辆在行驶过程中都不会进行动能回收。

LYRIQ锐歌的刹车脚感有着较重的阻尼感，同时制动力的输出也很线性。这些非常不错，因为由于电动车基本都采用电子助力泵，所以导致大部分电动车的刹车脚感像“踩弹簧”，给人一种刹不住车的错觉，开惯油车的用户都会需要很长一段适应，但在LYRIQ锐歌上就没这个问题。

LYRIQ锐歌的转向手感扎实，但电子味比较浓，和路面的沟通感不强，符合豪华型SUV的感觉。转动方向盘初段车头的响应速度还比较快，指向性也算精准，不过中后段会有一点模糊。

底调校仍然是一款照顾日常家用的车型，它在提供足够悬架韧性的同时，还具备了豪华品牌应有的厚重感，对来自路面的颠簸过滤的比较到位。激烈驾驶的实际表现就是，它比你预想的更多了一些互动性，车辆的极限并不会来的那么早，稍有韧性的悬架调校带来了更多可操控的范围，兼顾了一定的驾驶乐趣。

编辑点评：如今传统大厂都开始纷纷转型智能电动化，而且它们都不惜斥资重金为电动车打造专属的平台结构。凯迪拉克LYRIQ锐歌就是有通用汽车Ultium奥特能电动车平台打造的首款作品，从它身上我们可以看到了电动车应有的智能与创新，同时也兼顾了凯迪拉克固有的美式豪华感，整辆车可以说从外观到内饰，再到行驶质感的完整度很高。

从寻车热度榜单显示，凯迪拉克LYRIQ锐歌日均关注度1.35万，位中大型SUV热度榜排行第46名，更多数据请在寻车App里面查看。

紧凑SUV新选手 凯迪拉克XT4 28T怎么样 试驾评测

【编者按】当这篇文章上线的时候，已经接近2019农历新年了，在这里先给大家拜个年。关于今天的主角--凯迪拉克XT4(参数|询价)的测试是我在2018年完成的最后一辆单车测试，由于工作上的各种安排让这篇测试文章来的有点晚，不过，老话说“好饭不怕晚”，作为上汽通用凯迪拉克品牌国产的第二款SUV，它真的能够去抢别人的饭碗么？带着这样的问题，咱们正式开始今天的测试。（以下文章简称XT4）

在造型设计上，XT4比XT5要看着更加精致一些，风格上有着明显的家族元素。整体造型更加紧凑，它的攻击性感觉上要更强烈一些。

凯迪拉克XT4 2018款 28T 四驱铂金运动版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价39.97万

我试驾的这辆是XT4 28T 四驱铂金运动版，黑色高光材质的中网是运动版车型特有的，配合外圈的镀铬装饰条很符合它年轻、运动的定位。

全LED的大灯造型很有特点，在路上也非常容易辨认。两侧的光带式LED灯光即使示宽灯也是转向灯，并且位于转向灯下面的部位还设计有转向辅助灯，增加夜晚转向的照明范围。另外，这款顶配车型还配备了自适应远光，在车灯的功能方面可以达到这个级别的主流水准。

它的侧面造型短小、紧凑，在豪华紧凑型SUV级别中，XT4的车身长度和轴距表现还是比较出众的。后排配备了隐私玻璃，与黑色边框匹配的很有整体感，也省去了不少后期装饰的麻烦。

9辐条抛光的20英寸铝合金轮圈对于一款紧凑型SUV来说足够出众，并且，它还配备了马牌最新的ContiPremiumContact 6系列的轮胎。该系列轮胎是之前ContiPremiumContact 5的替代产品，属于一款综合性比较好的轮胎，在抓地力、操控和舒适性方面都有着不错的表现。

车尾的造型相比车头，XT4表现出更多家族新风格，立式的尾灯这次上升到了车辆C柱的位置上，并呈“L”型，点亮之后的效果足够独特。双边共两出的排气也都是真的，并且在后包围的下部还加入了黑色高光材质，远看都是黑色，近看则有一种比较独特的感觉。

XT4的内饰整体造型属于比较简洁的类型，全黑的配色看上去很有运动感，除了8英寸触控屏幕之外，它还将我们比较常用的空调控制、座椅加热、通风和自动泊车等功能独立出来，使用起来还是很方便的。

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XT4的方向盘造型和手感都很不错，握起来很粗壮，方向盘上的多功能按键手感还不错，但是滚轮的表现就差一些了，操作起来比较生涩，挡位也不是很清晰，有待提升。作为一款顶配车型，没有配备全液晶仪表有点可惜，毕竟同级别对手大多都有全液晶仪表的配置了。不过，我个人倒还是比较喜欢这种指针式的，看上去更直观，对于这种配置跟外观一样，因人而异吧！

XT4的多媒体屏幕反应速度和分辨率都表现不错，功能表现也很全面，除了我们经常提到的CarPlay和CarLife之外，进入Cadillac的App之后，还有独立的一些应用软件，满足大家多方面的需求。

在排挡杆后面还有多媒体控制区，但可控制的功能相对比较单一，旋钮上面的黑色材料看着很有档次感，但这只是装饰，并没有其他的作用，刚开始我还以为会有触摸功能呢！好吧，是我想多了。

这款顶配车型拍配备了流媒体后视镜，显示效果还不错，并且通过后视镜下面的按键，还可以调整显示的位置和远近，这在目前还是少有看到的。

　　XT4的无线充电设计在中央扶手箱里面，向前倾斜一定的角度，并且支撑的底座还可以调整高低位置，适应不同大小的手机。XT4全系标配了全景天窗，这样的配置还是很符合一款豪华紧凑型SUV应有的表现。

接下来说几个这几天体验中让我印象比较深刻的配置。

第一，每次车辆启动，它的座椅加热会自动开启，虽然这是个很小的功能，但一下子就让人觉得方便很多，有一种时刻被关切的感觉。第二它的多媒体系统带有NFC功能，将手机靠近这里的标识便可以直接连接系统，不用在通过蓝牙搜索、添加设备....这些复杂的操作流程了。第三，顶配和次顶配的XT4配备了电动调节的方向盘，这项配置在同级别可以相当少有的。

乘坐空间方面，我的身高180cm，坐在前排将座椅调整到最低的位置，头部空间有四指；坐在后排，头部空间一指，腿部空间一拳。在乘坐空间方面的表现算是一般的水平，同级别当中缺乏一些竞争力。座椅本身的舒适性不错，可以感受到用料和里面的填充物能提供很好的支撑性，皮质表面材质手感细腻，在这方面，凯迪拉克品牌旗下的产品一直没有让人失望。

对于这样一款尺寸不大的SUV来说，坐在后排中间就不那么舒服了，本身车身宽度就比较有限，再加上它的后排中间位置没有头枕，也就满足临时乘坐了。脚下的前后空间还好，刚好可以放下43码的鞋，中间凸起高度相当于一部iPhone 8的高度。

前排的储物能力表现还是挺好的，排挡杆前面有个深槽的设计，并带有上盖，有一定的隐私性。杯架对于水瓶的支撑效果不错，中央扶手箱够深但宽度较小，双层的设计便于放置一些证件。车门的储物格表现中规中矩，位于储物格后面还有一个雨伞槽的设计，门拉手的位置刚好可以放下一部iPhone 8。

在前排地台两边也有储物槽，放置手机这类小物品是很合适的。至于后排的储物空间表现就比较常规了，后排中央扶手上的杯架和空间不算大的车门储物格。

后备厢内部很规整，而且将后排座椅靠背放倒之后的平整度也不错，放置一些尺寸很大的物品时，也有很好的实用性。

动力方面，XT4全系都采用了2.0T涡轮增压发动机，最大功率241马力（177千瓦），最大扭矩350牛·米，参数方面在众多的2.0T发动机当中属于中上等水平了。匹配型号9T50的9速手自一体变速箱，且采用电子挡杆设计，符合当下主流表现。

驱动形式上，XT4有两驱和四驱两种，我今天测试的这辆为四驱形式，在它的四驱结构中，和我们常见的中央多片离合器结构有着比较大的区别。它采用的是来自GKN的四驱系统，在后桥结构中设计了两套多片式离合器结构，也就是说传送给后轮的扭矩可以在左右轮之间以0-100%的比例进行调整。

两驱模式下，XT4的传动轴可以从前桥断开连接，不仅断开后轮的动力输出，还直接断掉传动轴部分，减少因为空转所带来的动力损失，从而降低能量损耗，说到这里，自然就会产生两个疑问 ，第一它的四驱表现如何？第二它的油耗成绩如何？别着急，这些问题在后面都会有答案。

日常驾驶，这台2.0T发动机所发出的动力表现还是让人很满意的，241马力、350牛·米驱动它1765kg体重的身体完全不成问题，可以说是很轻松的，只要舍得给油，感觉动力储备还是比较充足的。

这台9AT变速箱的表现也非常值得认可，日常状态下升挡很积极，城市环路很快的变速箱就升到了6挡或7挡，并且整体的平顺性让人满意，遇到急加速的状况，突然深踩油门，变速箱的反应速度也比较快。略有不足的是当减速的过程中，随着变速箱逐渐的降挡，降到较低的挡位时偶尔会感受到小顿挫，不过无伤大雅。

0-100km/h加速测试，选择运动模式，关闭车身稳定系统，起步之前发动机转速会维持在2500rpm左右，抬起刹车的瞬间，四个车轮并不会出现打滑，算是比较平稳的冲出去，最终0-100km/h的加速时间为8.13秒。

接下来就是油耗测试环节了，车辆切换到舒适模式，空调处于AUTO挡位，温度设定24℃。一共行驶103.6km，平均车速30.4km/h，最终综合油耗8.8L/100km。最终成绩在豪华紧凑型SUV里属于主流水平。

XT4的悬架在同级别当中属于比较紧绷的类型，对于车身的支撑比较有效，遇到一些比较急的并线情况，车身也可以保持的比较平稳，不会出现较大的晃动。不过，对于路面上的冲击XT4表现的就不是很从容了，车内还是可以比较明显的感受到一些路感。

遇到比较大的路面起伏时，XT4的表现还是可以让人很满意的，车身不会出现忽忽悠悠的感觉，悬架可以拉住车身，不让它出现太大的上下起伏。

操控方面，XT4的转向力度我觉得符合一款偏重于运动特点的车型，可能对于大多数女生来说，会觉得稍有点沉，但还不至于影响驾驶感受。

在0-100km/h刹车测试中，前悬架的支撑力表现不错，并没有特别明显的前倾。XT4的刹车踏板比较线性，中后段的力度也比较充足，给驾驶者比较强的信心，最终100-0km/h的刹车距离38.41米，已经达到我们认为优秀的范围之中了。

XT4全系标配了主动降噪功能，这个功能对于它的日常行驶状态下噪音的控制帮助挺大的，根据我们四种不同状况下的测试，它都要明显低于推荐值，整体表现让人满意。

前面提到了，XT4的四驱结构和我们看到的大多紧凑型SUV不同，重点在于第一它可以将从驱动轴开始往后的部分全部断开，来获得更好的经济性，第二是它的后桥采用了两套多片离合器的结构。接下来，我们也就该聊一聊它在四驱测试环节的表现了。

按照常规的套路出牌，从滑轮组开始。

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最终，XT4只完成到了交叉轴的测试部分，前、后单轮有附着力的情况下都无法完成脱困，这样的表现在同级别的当中还是缺乏一些竞争力了。

最后就是我们的实地越野项目了，我们开始逐一项目的测试。

在36°坡和42°坡的测试项目中，XT4的表现还是很不错的，动力储备也比较充足，只是在42堵坡时因为轮胎抓地力并不是特别好，前轮出现了一定的打滑，这个时候不用慌，稳住油门，最后还是顺利的到达了坡顶。XT4并没有陡坡缓降功能，需要驾驶者自己控制刹车。另外，由于这车接近角比较小，在到达坡底的时候，车速控制不好就有可能让前包围下部蹭到地面，所以一定要慢。

在上侧倾坡的时候，同样因为接近角的问题，让前包围下部与坡道有轻微的接触。在整个过程中，完成的比较轻松，行驶途中也没有下滑的迹象。在蝴蝶谷环节，主要是考验车辆的交叉轴通过能力，XT4在这方面表现还是比较从容的，系统对于轮胎打滑的限制比较快，同样可以比较轻松的通过这个环节。

最后是炮弹坑的项目，这里连续的交叉轴状况，XT4的表现还不错，不过，需要注意的是每次通过一个炮弹坑的时候，一定要控制好油门，一开始轮胎打滑，需要稳住油门，保持让轮胎出现一定的滑动系统才会进行限滑，一旦车辆有通过的迹象要尽快收油，缓慢完成，要不很容易让地面凸起的部分磕碰到车底。由于天气寒冷，我们暂时无法对XT4进行涉水的体验了。

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在越野测试环节中，XT4面对项目的整体完成效果还是不错的，即使面对42°坡也可以到达坡顶，它的优势在于轴距比较短，之前我们在做中型SUV横评的时候，通过这里经常会有车托底，XT4在这里可以比较轻松的通过。过程中，虽然轮胎出现了一些打滑，但结果还是让人满意的。在评分中，它的问题正如测试项目中提到的，接近角太小，以至于经常会碰到前包围下部，如果你开着XT4去一些比较极限的路况，一定要注意，接近过大的坡度时一定小心。

● 总结：

作为紧凑型SUV当中的一个新成员，XT4在未来不仅要面对宝马X1、奥迪Q3和奔驰GLA等这个级别当中的老将，还要面对沃尔沃XC40、捷豹E-PACE等新晋选手。从接触这款车的这段时间来看，我觉得XT4的整体实力还是不容小视的，年轻运动的造型、用料出色的内饰以及符合年轻人喜好的配置，都将成为它去抢别人饭碗的资本。动力方面，它的整体表现和这些对手相比也毫不逊色，看来其他选手无论是新人还是老将，都要小心自己的饭碗了。