长城汽车论坛 长城汽车CTO王远力：车用动力领域混动、纯电、氢能三轨并行

今天，找车网小编为关注汽车选购的同学们准备了长城汽车论坛 长城汽车CTO王远力：车用动力领域混动、纯电、氢能三轨并行，下面一起来看一下吧。

长城汽车CTO王远力：车用动力领域混动、纯电、氢能三轨并行

易车讯 日前，我们从官方渠道获悉，长城汽车CTO王远力出席智能汽车论坛，并发表题为《整车与零部件企业新型供应链关系》的主旨演讲。分享了智能新能源汽车时代，长城汽车下半场的智能化布局、技术自研能力以及新型供应链生态关系。

纵观汽车产业140年，前后发生了三次重大变革。在政策、行业、市场的共同作用下，汽车行业迎来了第四次大变革时代即智能新能源汽车时代，中国企业正站在第四次时代变革的中心。

在第四次时代变革中，汽车行业多数仍处于电动化的上半场争夺中，而长城汽车已经提前进行了下半场智能化的布局。王远力提到“长城汽车成为了为数不多的完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化全产业链布局的企业”。为了满足全生命周期的新产品形态打造，长城汽车加大了研发力度，提升全栈自研的能力。

在车用动力领域，长城汽车混动、纯电、氢能三轨并行； 找车网

针对动力电池技术，长城汽车坚持电池技术全链路布局，研发磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、无钴、三元、钠离子、固态等多化学体系的动力电池；

针对智能驾驶技术，长城汽车自主开发了高算力计算平台，率先发布了可大规模量产落地的城市NOH导航辅助驾驶产品；

针对智能座舱技术，长城汽车研发了先进的座舱硬件平台及操作系统，主张场景驱动服务，服务主动找人，满足千人千面的用户需求。

很多人说掌握全栈自研的能力，就等于构建了一个相对封闭的生态。但王远力认为独木不成林，面对当下的时代变革，应当摒弃单打独斗的模式，以开放包容的态度全面拥抱合作伙伴，与生态链伙伴的深度协同协作，形成无论是行业广度还是技术深度上最强组合，才能以“无所畏惧”的姿态开辟未来。

长城汽车目前拥有超过600余家生态伙伴，涵盖了智能新能源汽车的各个板块。

随着新能源智能化技术的发展进步、软件定义汽车带来的软硬件解耦，生态链伙伴与传统主机厂的关系从单纯提供黑盒到介入整车开发、拓展开发，主机厂与生态链伙伴合作进一步加深、结合更紧密，同时定制化程度也会更高。长城汽车为给生态伙伴互动和深度协作开发打下基础，积极推动企业内部的平台化、共通化，统一硬件平台规划、统一软件基线。

同时，长城汽车与各生态链伙伴建立平等、互信的合作关系，让自研能力和生态链伙伴能力深度融合，形成合力为产品赋能。长城汽车坚持自研+生态链伙伴的深度合作模式，坚定打造全局性、系统性、长期性的新型供应链关系。

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【汽车人】16家车企签署承诺书，效果能否期待？

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《承诺书》是行业协会的倡议，执行层面依靠企业自律和自我约束。行业协会本身不是监管，没有硬约束的权限。

文 /《汽车人》黎野

7月6日，在第13届中国汽车论坛举办期间，在有关部门的见证下，中汽协作为主办方，与16家车企签订了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》（以下简称《承诺书》，内容附在文后）。

《承诺书》有三个层面：第一层是维护竞争秩序，不止是价格战的问题，也包含宣发、营销的方式；第二层是指出竞争应以技术、质量和服务为轴心；第三层是倡导行业价值观。

这16家车企包括：中国 一汽 、东风汽车、 长安 汽车、 上汽集团 、北汽集团、 广汽集团 、 中国重汽 、 奇瑞 汽车、 江淮 汽车、吉利控股集团、长城汽车、 比亚迪 、 蔚来 、理想、 小鹏 、 特斯拉 。

推动良性发展，遏制恶性竞争

这16家车企占了国内汽车90%的销量（根据中汽协数据），看上去，主流企业达成行业共识，至少有助于推动市场秩序向良性发展。

但商业竞争的问题，从来不是这么简单的。中汽协或者国家监管部门，也没指望用一纸《承诺书》就能解决竞争不规范的问题。《承诺书》本身是中汽协努力做行业指导，只不过是用倡议、呼吁和自律的软性方式来实现，哪怕做到“有限实现”也是好的。

如果法律法规是行业发展的底线，那么中汽协眼下主导做的事，就是塑造行业发展的目标，其本质是偏于理想主义的。如果条件允许，鼓励和自我驱动，向理想主义多靠拢一步，都具备现实意义。

需要提一下，行业协会和监管从来都无意制止正常商业竞争。2017年中国有400多家新能源企业，这几年还不断有新企业产生（速度是大大降低了），到2022年底，中汽协数据显示，还有50多家有规模销量。未来数量肯定还会大幅萎缩。

这种市场竞争导致的出清，是没问题的，不应该被制止。需要遏制的，是非良性、无底线的恶性竞争。

《承诺书》签署的必要性

即便不考虑这些顶层设计的思路，当务之急是不能再为内卷而“自戕式”降价了。

降价是根据市场供需、企业运营情况，而采取的商业手段。本身无可厚非，但搞过头了，不但反噬自身，还让全行业陷入低利润甚至普遍亏损的境地，接下来就导致可持续发展的动力没了。

这很容易理解，长期没有盈利，研发投入、从业人员待遇，都成了无源之水。从长远来看，技术升级变得更困难，最终市场、消费者、国家利益都受损。

这么做其实是有点紧迫性的。2023年1-5月，中国汽车制造业利润率为4.8%，同比微增0.1个百分点；而规模以上工业平均利润率为5.19%，看上去两者差距不大。但是，汽车制造作为牵引更多制造环节的行业，需要向上游多个环节派发利润，其盈利压力大于短链行业。低于平均利润，说明了问题的严峻程度。

除了个别企业，在全行业都很难赚钱的情况下，5月份新能源渗透率达到33.3%（也有数据说达到35%），中国品牌渗透率高达57%。中国品牌在新能源车的份额高达86%以上。

中国品牌在新能源上，投资强度更大、引领了更多相关技术的发展，但背负了更多的成本压力，这显然也是难以为继的。

从企业运营的角度，再打不计代价的价格战，大概率仍然拿不到竞争优势，而且弹药已经有打光的可能。这也是为什么4、5月份价格战的强度掉下来了。

中汽协试图纠正的业内风向，不只是价格战，还有突破底线的营销手段，有些已经有违法嫌疑。

防止市场通缩

再退一步，即便不考虑长远，只顾眼前，除了少数企业，也需要给二三线新能源品牌多一点生存空间。

这不是反市场原则。竞争如果是良性的，那么就不会产生“如果我不能跑得更快，就要干扰、绊倒对手”的想法。而竞争烈度上到一定程度，竞争本身可能劣化，甚至异化。

对于后者，这几个月，我们已经目睹了很多业内主机厂之间因为宣发和营销而产生的争议。少数可能是误解，多数争议意味着陷入了恶性竞争的旋涡。

从市场监管的角度，价格预期不稳定地走低，不利于通缩的预期管理。因为太快走低，会导致消费者产生严重的观望情绪，如果汽车行业作为国民经济首屈一指的长链行业，都陷入了“卖不动”的通缩局面，将带动上游产业链更加内卷，通缩将向上传导，进而对整个经济面产生影响。

6月份，中国经销商库存预警指数为54%，同比上升4.5个百分点，环比下降1.4个百分点。尽管3月份以来持续回落，但仍在枯荣线之上，这意味着汽车流通处于不景气区间。

这些数据强化了中汽协出面协调业内大企业的必要性，而汽车论坛则是比较理想的契机，估计内部已经酝酿很久。

还是要靠自律

不过，有些舆论认为此举可能触犯《反垄断法》的规定。《反垄断法》（2008年）在第13、16条规定，行业协会不得组织本行业的经营者固定或者变更商品价格，达成排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。

这个想法应该是不必要的。中汽协对此应该有所考虑，如果直接限价，那么的确有可能违反《反垄断法》。但正如我们前文所说，《承诺书》是行业协会倡议，企业基于自身利益和行业利益景从，执行层面依靠企业自律和自我约束的方式，并没有任何限价、固价约定，更没有形成“价格联盟”。

事实上，这种愿景式的做法，和任何有直接利益勾连的联盟，都不沾边。

这样，中汽协就试图在规范行业乱象和避免触及《反垄断法》之间，做了一个平衡。不过，这么做也有缺陷，就是不构成“硬约束”，这种君子协议注定是脆弱的。

大家都能理解，行业协会本身不是监管，没有硬约束的权限。而且，即便有权，“硬约束”也会有法律风险。

业内的担心也很快得到部分证实。7月7日，特斯拉宣布了 Model 3 /Y的“引荐奖励”，相当于变相的拉客补贴。这是否在《承诺书》涵盖的范围？

和直接降价相比，这种补贴算是打了擦边球，很难界定其营销手段的性质。原因在于：《承诺书》毕竟不是法律文件，没有对“公平竞争”做出边界清晰的界定，或者存在权威“释法”。

这会不会导致大家有样学样，很快形成“破窗效应”，以至于君子协议签了就失效？说实话，《汽车人》是有这个担心。

说到底，宏愿是发了，《承诺书》能做的也止于此。具体各家如何做，还得看各家的想法，想必他们也盯着对手会不会守诺。短时间就公然毁诺倒不至于，但擦边球估计还会有。如果一定要重新回到囚徒博弈的困境中，那也只能说“好言难劝要死的鬼”。

附《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》

一、坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序；

二、注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传；

三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求；

四、弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。

【本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

长城汽车王凤英：中国汽车品牌创新是一项特别关键的任务

6月18日，以“新起点、新战略、新格局”为主题的2021中国汽车论坛在上海开幕。

在主题为“汽车产业高质量发展时代中国的机会与挑战”对话环节中，长城汽车股份有限公司副董事长、总裁王凤英发表了对汽车行业未来发展的建议，以及长城汽车面向未来十年的发展方向。

在建议中，王凤英提到四点：

第一，关于品牌创新。

无论是在智能科技和网联科技方面的创新，以及性能品质、品位等全方位的创新，我国车企所达到的水平已经超越了外资品牌和合资品牌的汽车产品。但是，在用户的认知当中，品牌的价值是认知价值低于事实价值的，中国汽车品牌创新是特别关键的一项任务。

“你造了这么好的车，但是依然没有在认知当中形成应有的价值。所以关注品牌价值，是长城汽车头等大事”。

第二，关于出海创新。

中国汽车既然能在中国的市场上已经占有非常重要的地位，中国汽车的出口“走出去”就成为一个特别重要的任务。因为品牌的全球化、市场的全球化才能真正的建立起长期的战略竞争力。“现在如果不是在出海战略上进行创新，只是被动地说我能做什么就做什么，实际上出海的这条路、这个步伐就不会走得很快，即使是出海，也应该是大力的创新，比如说你如何在产品上创新，营销上创新，包括资源上，全方位的创新才能实现中国汽车出口的一个全新局面、全新格局。”

第三，关于突破创新。

王凤英认为，国家应该聚焦最重要的资源，大家也讲到，针对最关键的核心技术进行突破式的创新，支持中国汽车产业整体向上发展，提升全球竞争力。

第四，关于中国汽车战略的创新。

王凤英表示，全国政协副 主席 、中国科学技术协会 主席 万钢在会上提到5大项特别重要的建议，完全可以支持中国汽车战略创新。如果上升到战略的高度去推动每一个领域的创新和发展，中国汽车全球化的竞争力就会很快突出出来。

长城汽车面向未来10年，王凤英表示，在战略上有四点新的定位。

第一，长城汽车的企业大变革。长城汽车真正以用户为中心，重构了所有的组织和流程，重构了企业生态。长城汽车是以品类打造品牌的一个企业，所以每一个品牌都是一个作战群，每一个产品都有一个作战单元去负责。其实这样做的目的是完全为了真正的实现以用户为中心的、全方位、全领域的创新。

第二，长城汽车的研发大投入。本月28日是长城汽车科技节，这将能够呈现出长城汽车的全球大研发，比如氢能、电能，所有的新能源、新智能，所有领域的全球化创新，实际上是为了支持长城汽车的全球战略，就是全球科技以及全球制造。

第三，长城汽车的用户大运营。长城汽车旗下的多个品牌，用户运营的平台已经是上千万个用户人群，日活量达到上百万。长城汽车想围绕用户，打造全生命周期的丰富多彩的用户运营体系，为用户提供更有创新的用户体验和用户服务。

第四，长城汽车的全球大布局。长城汽车认为在未来10年，中国汽车“走出去”是特别重要的路径。长城汽车在全球多个国家投资了本地化的工厂，从全球化的产品、科技的全球化，到全球的研发布局到制造工厂的布局，都是为了全球战略，实现长城汽车全球的大布局。

以上就是找车网小编为大家带来的长城汽车论坛 长城汽车CTO王远力：车用动力领域混动、纯电、氢能三轨并行，希望对大家有帮助，了解更多相关资讯请关注找车网。