帕杰罗evo 三菱 帕杰罗EVO的全系车型和参数

对于汽车评测比较关注的小伙伴们一定非常关心帕杰罗evo 三菱 帕杰罗EVO的全系车型和参数，今天找车网小编为大家整理了以下内容，下面一起来看看吧。

“山猫”帕杰罗，那纵情千里的难忘情怀！

哟！

老车速递！

三菱帕杰罗，中国越野车迷心中的永恒经典，在越野车坛英雄谱中占有绝对的一席之地，在世界范围内更是拥有大量的拥趸，三十多年达喀尔拉力赛中的光辉岁月，铸就了三菱帕杰罗的一代传奇！

帕杰罗PAJERO的名称是来源于南美阿根廷巴塔可尼亚地区生活着一种矫健敏捷的野猫，其名叫PAJERO，也就是“山猫”的意思，三菱将它赋予该车，是希望他也能像山猫一样，能够强悍地驰骋于山川险峻之间；同时，帕杰罗在几代车系大灯的设计上，也一直仿生于山猫的眼睛，警锐而有力！

1981年的东京车展，三菱在JEEP PAJERO 2的基础上，正式发布了第一代的帕杰罗，但只是一个三门版的小家伙，长宽高分别为3.93米/1.68米/1.86米，轴距仅为2.35米；并于1983年参加了第五届的达喀尔拉力赛，开启了他三十年的越野风潮！

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为适应市场对车辆空间的诉求，1985年三菱推出了5门版本的帕杰罗，轴距2.69米，型号为V29，搭载新的2.3L 4D55 TURBO和2.6L 4G54发动机。后来2.5L的4D56 TURBO引擎全面取代了4D55；自1989年开始，四门版PAJERO开始进口中国，大部分车型装备的是4G63引擎，只有少部分的4G54，柴油车更加寥寥！

其真正被国人所熟悉的，还是他的第二代车型——1992年开始推出的V系列，那时有的汽车媒体貌似会称呼他为三菱将军，我们比较常见的是V31、V33车型，现在很多越野迷的挚爱大多就改装于此！

国内常见的V31、V33均为长轴距版本，V31搭载的是代号为4G64的2.4L发动机，V33则搭载代号为6G72的3.0L V6发动机！

虽然帕杰罗通过不断完善，取得了广泛的声誉，但在2000年爆出的三菱帕杰罗刹车门事件，让他的越野之路从此一蹶不振！

经认定，他在设计上存在严重问题，车后部的感载阀在车内坐上人并在颠簸的路上行驶时会被压低摩擦到后轴制动油管，经长期反复摩擦，造成后轴制动油管被严重磨损直至出现漏洞，制动液流出，导致制动失效。到2001年，三菱公司宣布，召回检修旧款帕杰罗（V31、V33于 1991年7月开始生产， 1999年12月终止生产），之后相关部门禁止了这些车型进口中国！

我们国产的长丰猎豹等车型，也就是从二代帕杰罗开始的。第三代帕杰罗的生产周期是1999年-2006年，全车采用了承载车身，走上了SUV舒适性的路线，动力也全面得到了提升，V6成了标配，但整体的气场和那时已如日中天的陆巡相比，逊色很多。

延续到第四代的帕杰罗在江湖中似乎只是一个传说了，较上一代相比，造型上没有太大的改进，所谓的技术更迭对那些追究纯粹的越野铁粉来说，已聊胜有无。

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当然，帕杰罗家族不是一个人在战斗，包括速跑、EVO等车型还在不断追求卓越。

回望三十年征程，虽然“山猫”还是一辆好车，但已从昔日的越野之王变成了今天的非主流，这让多少车迷为之神伤；一路荆棘，不知道“山猫”能否会像他的名字一样，拥有“九命”之身！

终问一句，帕杰罗，你将路向何方？

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三菱 帕杰罗EVO的全系车型和参数

三菱的灵魂是什么？喜欢场地赛的朋友可能会说是LANCER EVO，然而喜欢越野的朋友却会给你另一个答案：帕杰罗 EVO！三菱的龙骑士。

提到EVO，很多人都会立刻想到那台配备280马力红头4G63的三菱街头霸王。其实EVO的全称“Evolution”是进化的意思，这只不过是三菱对于旗下高性能车型的一种特殊命名方式，就好像宝马的M和奔驰的AMG一样，并非某一款车的专属。我们平时说的那款EVO，准确地说应该叫做LANCER EVO才对，而其他的三菱车，同样有EVO的版本，就像今天说的帕杰罗EVO。

在近乎完美的原厂强化后，要挺进沙漠帕杰罗EVO还缺少什么？

在帕杰罗EVO身上，三菱毅然放弃了整体车桥的设计，而采用独立悬挂，目的就是为了体现其高性能。独立悬挂并不代表不适合越野，虽然它在越过起伏路面时对于保持离地间隙不如整体桥，但是在沙石路面上高速行驶时的抓地性，却是整体桥不可比的。并且帕杰罗EVO的车身刚度和悬挂强度都很高，恰好适合沙漠赛车的改装，因而被很多车队选中。

虽然帕杰罗EVO已经是经过原厂最完美的改装和匹配的车型，但对于厂家而言，他们并不知道用户买了是去跑什么路况，因此原厂匹配更多的是出于多数情况下的改装。而对于用途非常明确的用户而言，针对自己的需求在EVO的基础上，再次做出有针对性的改进就显得很有必要了。这台帕杰罗EVO就是针对沙漠路况进行的改装，改装幅度不可谓不大，但获得的效果也非常明显。

原厂的帕杰罗EVO就重达2吨，原厂弹簧的支持力有限，车队将其更换为刚强度强化弹簧，前轮弹簧为每英寸700磅，后弹簧则为每英寸350磅。前轮的弹簧强化程度高，是出于受到冲击的时候，前轮承受的冲击力较大的考虑。而后轮弹簧没有采用如此高强度的弹簧，则与后悬挂的设计有关。

帕杰罗EVO采用的是前双差臂悬挂，车轮遇到的任何冲击力，都是直接通过弹簧传递给车身的，其间并没有其他连接结构，不需要考虑这些机构的强度。因此前轮弹簧是装在原有位置的，只要加强弹簧强度就能满足需求。

而后悬挂的结构不同，原厂的减振弹簧与下摇臂的连接点，是在摇臂的中部，原厂还特意设计了托盘来安装弹簧。这种设计更多的是出于舒适性和操控性方面的考虑，但是在耐冲击性方面有问题。由于弹簧安装在摇臂中部，车轮的巨大冲击是通过摇臂传递给弹簧，进而传递给车身的。根据杠杆原理，弹簧离车轮越远，对于摇臂的弯折力也就越大，这种弯折力对于日常驾驶和越野都没有问题，但是到了沙漠里，问题就来了。沙漠行车，由于路面附着力有限，不能像常规越野那样慢速行驶，而是必须保持较高的速度，否则很容易陷车。而沙漠路况复杂，道路崎岖不平，而且还有很多土堆或者沙包，当车辆经过的时候是不可能减速的，必须冲越过去。因此在沙漠行车，车子被冲得腾空而起是家常便饭。这种腾空后再落地产生的冲击力，是比车重本身要大很多倍的。这种冲击力将对后悬挂的摇臂带来极大考验，如果此时再将弹簧强度增高，则无异于雪上加霜，后悬挂的下摇臂很容易被折断。

那么还是根据杠杆原理，如果将弹簧与摇臂相连的位置，设计得更接近车轮，那此时冲击对于摇臂的影响就会小得多。这款帕杰罗EVO就是这样改的。另外出于摇臂强度的考虑，弹簧强度的选择也有所保留。

弹簧位置改变以后，相当于修改了原厂悬挂，相对应的各项应力都是有变化的，如果不进行对应的强化，则很容易出问题。将弹簧与下摇臂的连接点挪到轮端以后，上下运动的问题是解决了，但是这样会降低下摇臂对于纵向力的支撑力度，因为之前是以中心点的弹簧为支撑点的。为了避免下摇臂在纵向运动的方向发生扭曲，还必须加装一根加强机构，车队在其副车架和车轮之间，添加了一根支撑杆。

弹簧改了，减振器也得相应匹配，否则无法在那么大的冲击之下，起到足够的减振效果。这台车将原厂减振器换为美国KING牌的产品，并且在旁边还加装了一根辅助氮气减振器，同样也是KING牌的。

帕杰罗EVO的前后轴差速器，都有高性能的RAY限滑差速锁，这种差速锁性能优异，响应非常快。但问题是在沙漠行车的时候，必须依赖它们持续的工作，才能获得很好的有效驱动力。而在沙漠这种路况下，车轮出现打滑的概率几乎是随时随地，而且车轮还处于高速运转的状态下，这就使得限滑差速锁也在高速的状态下，频繁地处于闭与合的临界点。这种极其恶劣的运行工况，会使限滑差速锁的负荷过大，内部的多片离合器会因为长时间频繁摩擦而产生很高的热度。如果这些热量不能很快散发出去，一旦堆积起来，就很可能烧毁限滑差速锁。此时就需要额外为其加装高流量的液压散热系统。这款车在这一配备上非常舍得下功夫，采用了英国液压泵，流量不小于每分钟1500cc，可以迅速将限滑差速锁内的热能带走。

在沙漠中行车频繁飞车在所难免，如果不想让车子提前趴窝，那么最好来看看以下的改装。

沙漠行车的频繁飞车，落地时冲击到车底是家常便饭。特别是落地时如果地面有凸起，甚至是石头之类的东西，将会对油底壳乃至变速箱产生巨大冲击。因此车底的保护非常重要。这台帕杰罗EVO的发动机护板采用的不是普通的钢板，而是用制造飞机铝质材料制成，这种材料被称作6T10M。这种材料不仅重量比钢材要轻得多，而且强度极高，厚度达到夸张的1厘米，面积非常大，可以全面保护发动机和变速箱。车身和底盘进行了足够的强化以后，动力系统也得相应跟上。但毕竟不是街道跑车，作为沙漠中的赛车，对于加速性本身的需求远没有可靠性重要。在动力性方面，车队只是采用了德国Ingersoll-Rand风机的高流量空滤，以提升发动机的进气量，增加高转速时候的动力输出。沙漠中的行车环境，特别是在晴空高温下的行车，对于冷却系统的要求会非常高。由于赛车会长时间处于高转速运行，如果散热系统不能提供良好的散热，发动机会很容易开锅。车队为其散热系统加装两个大尺寸的电子扇，采用的是美国产品。

最后一步就是全车的轻量化工程。空调，玻璃这些与赛车无关的东西都被拆掉。虽然整车做了较大的改动，但全车重量只增加了200公斤。经过这一系列的改装，一个沙漠中的“龙骑士”就此诞生了，整个改装没有涉及到车身结构，因此原车的匹配和平衡并没有大的变动，更多的只是强化和沙漠适应性改造。在起伏不定的沙地上，整车的支撑性明显增强，在冲过高坡以后落地时，弹簧显示出很扎实的感觉，让驾驶员特别有信心，不像之前动不动就会压缩到底。在经过短波坑洼路面的时候，悬挂的硬度有所增加，车身跳动也有些大，但是整体抓地仍然非常好，韧劲很足，稳定性反而有所增加。在过弯的时候，虽然速度不慢，但悬挂的侧向支撑性也给人以信心，因为侧倾确实比原来要小了。

传动系统的优势在车轮打滑的时候体现得淋漓尽致，只要有某个车轮附着力不足，动力就会很迅速地分配到没打滑的车轮上，看上去附着力很低的路面，加速性却一直能够保持，不用担心驱动打滑的情况出现。即使反复地在这样的路面上驾驶，差动限滑装置也能很好地工作，不仅性能出众，而且不用为它罢工而担心。

有了高强度的底盘保护装甲，驾驶这款车在冲击路况复杂的地段时，让人信心百倍，因为根本不用像开普通车那样担心托底带来的影响。期间曾遇到路面有个明显的凸起物，发现的时候已经无暇避让了，索性没有减速而直接骑着开了过去。当时能够感受到车内明显受到的冲击，但事后进行检查的时候，死活查不出撞在哪了，一切都是那么完好如初。

发动机在高转速时候的表现比之前确实有提升，而且由于有了新的冷却系统的辅助，基本上不用担心发动机的工作负荷问题，一路都可以维持很高的转速开。发动机水温表一直稳定在正常值上，没有丝毫的偏移，让人很有信心。改装后的整车驾驶起来并不显沉重，反而更为轻快，除了动力上的提升以外，强化的改装以及之后的减负功不可没。

三菱帕杰罗EVO越野改装套餐

1：经过强化的美国KING牌减震弹簧

2：美国KING牌氮气减震

3：原车的后螺旋弹簧被移除

4：后螺旋弹簧更换成了KING牌高强度弹簧并改变了连接点位置

5：安装了加强型横拉杆提高悬挂纵向刚度

6：配备了RAY限滑差速锁的后差速器

7：用于润滑差速器的高流量机油泵和机油散热器

8：航空铝材制成的底盘装甲，厚度达到1厘米

9：德国Ingersoll-Rand风机的高流量空滤

10：来自美国的大功率电子风扇

11：全赛车化的中控台

12：油压表、油温表、水温表、电瓶表等各种仪表实时检测车辆状态

13：各种控制开关直接明了便于操作

合法上路的拉力赛车三菱帕杰罗EVO

被人们遗忘的经典，合法上路的拉力赛车三菱帕杰罗EVO 找车网

三菱汽车，与丰田、本田等兄弟企业相比，如今经营状况相对不如人意。但现在正是他们寻求改变的时刻。

退赛车项目、停产热门车型，这些选择看似让人失望，实则映射出三菱正在聚焦核心发展领域。同时，也给了他们重新发展的空间与机会。

时光已经将我们带离了那个三菱Evo X离开生产线的时刻。曾经经典的Eclipse之名如今似乎又出现在了一个不同寻常的SUV上——三菱Eclipse Cross。对于这些抉择，我们都能直观感受到三菱对未来的愿景。

时间回到1990 年至2000 年之间，情况完全不同。三菱汽车在这期间打造了很多传奇车型，并且驰骋在世界拉力锦标赛 和巴黎达喀尔拉力赛中。1992年三菱还推出了，时至今日仍然让车迷津津乐道的Lancer Evolution。

1985年，三菱汽车正式征战达喀尔拉力赛，当时官方改装了第一代 Pajero并将其排成一列，与丰田LAND CRUISER进行竞争。

尽管比赛困难重重，但短轴三菱不仅完成了比赛，还获得了第一和第二名的优秀成绩。那场比赛奠定了三菱在赛车上的地位，也是一段辉煌赛车历史的开始！

一直到2007年，这家来自日本的汽车制造商已成为达喀尔历史上最成功的品牌之一了，期间总共获得了 12 项总冠军——其中 7 项是连续完成的。

残酷的达喀尔拉力赛还催生了一款极为特殊的车型，1997-1999年之间生产的三菱Pajero Evolution，你没看错，帕杰罗EVO版本！

该车以第二代三菱Pajero V55短轴版打造而来，按照国际汽联的规则，完全满足喀尔拉力T2组别的标准，推出这款车的目的除了比赛使用，还为了让爱好者更好的体验到三菱品牌在越野方面的独特优势，让更多人感受到越野带来的乐趣。

两门设计配合Evo套件的加持，让外观看起来更具侵略性，车身拥有更强的肌肉感！

具体改进的地方有，更坚固的轮拱以适应更宽的轮距，独特的前保险杠结合了双雾灯并增加了车辆的接近角，轻量化铝制引擎盖带有隆起的进气口更好地让发动机进行散热。

车尾还配备了两个造型独特的后扰流板，旨在改善整车在高速状态下的空气动力学，跟很多跑车上的尾部扰流板不同，帕杰罗上这样的设计是为了保证在沙漠路段高速行驶时后窗不会因为尾部扰流的关系被挡住视线。

而且在看不见的地方也进行了改变，底盘整体增加了重型护板，这样可在崎岖地形保护底部的安全。

车辆内部，标准三菱帕杰罗上的大部分元素被保留了下来，唯一明显的升级是一套 Recaro 运动座椅，为乘客带来更好的侧面支撑。

虽然看起来只是比普通短轴两门版帅气了一点，但Evo真正的升级却被很好的隐藏了起来！底盘进行了全面优化升级，并配备了一系列适合拉力赛的硬件配置！

值得注意的是，这款车并没有采用同时期第二代帕杰罗的悬挂配置，在V55 EVO上，前后桥均变成了螺旋弹簧的布置，后桥采用了定制版的多连杆式悬挂。

动力方面，这款车搭载的是经典的3.5L 双顶置凸轮轴V6 MIVIC发动机，内部代号6G74，拥有 MiVEC、双增压可变进气、锻造连杆和多端口喷射系统。

不过这款车受制于当时日本汽车业界的“280匹”君子协定限制，所以这款车的发动机最大功率被设定为276马力峰值扭矩347 N·m。

然而在现实中，它拥有很强的动力，有几位车主说在测功机测试期间这款车可以达到300多马力。与之匹配的是经过改进的五速自动变速器，拥有手动换挡模式和更短齿轮比的运动模式。

在沥青路面上，这款小型SUV可以在 7.6 秒内从静止状态冲刺到 60 英里/小时，最高时速更是可以达到130 英里/小时。

在达喀尔拉力赛上，这辆帕杰罗EVO车型几乎垄断了所有T2级别的奖项，甚至在1998年的赛场上，原本是在T2量产车级别参赛的帕杰罗EVO超越了T3级别的赛车。在18天10000公里的比赛中，帕杰罗V55 EVO领先了对手整整五个小时。

值得注意的是，这是一辆可以满足道路安全法规合法上路的民用车型，如今这些车都在哪，我们不得而知，低调的外观让人们很容易忽视或是彻底被遗忘！

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