新奥迪S8海外试驾 大众ID.4换标奥迪车Q4

爱穿西服的运动员 新奥迪S8海外试驾

　　从德国慕尼黑乘坐专机到达西班牙纳瓦拉，这里的阳光温和柔润，虽然风有些大，但空气质量相比北京和上海要好很多。在机场外的停车场里，一队全新奥迪S8已经恭候多时。试驾从机场开始，这是近几年奥迪全球试驾的一贯作风，钥匙直接交到手上，没有陪驾，只有路书和GPS。这份信任和高效值得很多国内汽车厂商学习和借鉴。

　　说实话，若非进气格栅上的“S8”徽标，我恐怕会恍惚间以为眼前的这些车子是厂方安排用来接我们去酒店的A8工作车。因为在外形上，S8与A8并没有太多明显区别，进气格栅和散热器格栅的细微变化、五辐轮毂、“V8T”标识、“S8”尾标除了这些屈指可数的细节以外，海滩灰和珠光银这两款S8专属色或许是唯一能够让人从远处一眼识别出S8的特征所在了。奥迪呈现旗下S系列旗舰车型时所表现出来的平凡朴素，或许会让一些人觉得若有所失，但我们有理由相信，全新奥迪S8的每一寸车身都是精心设计过的，血统和基因对于德国车来说尤为重要，刻意激进化的设计显然不会出现在奥迪车上。

　　放好行李，坐进车内--满眼尽是碳纤维。从中控台到门内饰板，再从排挡杆到旋钮面板。除非你是一名正在为老板开车的专业司机，同时你的老板要求你必须把车开得十分稳健，否则面对如此众多而又十分和谐的碳纤维装饰，你的驾驶欲望会被瞬间激发出来。什么多方位按摩12向调节座椅，什么豪华游艇理念座舱，什么剧场式氛围灯光，统统被忽略，你唯一想做的就是马上调好坐姿，立刻按下启动按钮，挂挡踩油门--GO！

　　西班牙的高速并非像德国的高速公路那样来得给力，到处都是限速指示牌，而且随时会有警察流动测速。在这种地方试驾一款装备了4.0升V8双涡轮增压发动机，拥有520马力的豪华旗舰运动车型，多少有点坑爹的感觉。一个异乡客自然不会刻意去触犯当地的法律，这种情况下放弃挑战发动机极限，选择悠闲轻松的驾驶方式是再明智不过的了。

　　按照厂方的说法，当S8的发动机冷却液温度处于30摄氏度以上，变速箱处于3挡或更高挡位工作，车辆对扭矩的需求处于发动机最大扭矩的25%至40%之间时，“汽缸按需运行（cylinder on demand）”系统会自动切换至四汽缸工作状态，点火顺序变为1-4-6-7。此时，V8发动机继续作为一台V4发动机运行，5、8、3、2汽缸的进气门和排气门都将处于关闭状态，大大提升了燃油经济性。汽缸按需运行系统随时待命，条件满足便会自动切换4缸模式，即使在自动变速箱处于“S挡”模式或悬架模式处于动态设置时也是如此。所有装备该发动机的S车型以80公里/小时的速度行驶时，该系统都可将燃油经济性提升12%，即便是以130公里/小时的高速行驶，也可实现节油7%的功效。只要驾驶者需要较大动力，加大力度踩下油门踏板时，停用的汽缸便即刻重新启用。与汽缸停用过程一样，发动机重返8缸运行模式的过程只要0.3秒，非常迅速平顺，几乎无法察觉。但如果汽缸按需运行系统运行只持续几秒钟往往会增加燃油消耗，而不是减少，何时停止部分汽缸运行需要有明智的判断。为此奥迪研发出一种智能感应油门踏板、制动踏板和方向盘操作的逻辑控制系统。如果监测到当时的临界状态转变可能不利于驾控，“汽缸按需运行”系统将被禁止使用，比如处于弯道行驶中或在郊区道路上高负荷行驶时。

　　与此同时，可变气门升程系统（AVS）可实现部分汽缸进气门和排气门处于关闭状态。汽缸按需运行系统启动后，在可变气门升程系统的控制下，4根凸轮轴套筒在电磁力的控制下向侧面滑动，发动机汽缸进排气机构的工作进入部分汽缸运行状态，5、8、3、2汽缸的进气门和排气门在阀门弹簧的压力下都将处于自然关闭状态。在停用的汽缸内，活塞继续运动，发动机管理系统停止这些汽缸的燃油喷射和点火。在阀门关闭前，燃烧室再次吸入新鲜空气，以降低汽缸内的压力，减少活塞运行所需的能量，这一措施是提升能效的关键因素之一。同时，驾驶者可以从仪表盘上的驾驶员信息系统显示器上了解发动机当前的工作状态：当发动机处于四缸运行状态，除有文字提示外，油耗指标栏也会变成绿色。

　　把悬架模式调整到经济模式，仪表上的挡位显示为“E”，即传统意义上的节能模式。8缸到4缸之间的切换很自然，就算刻意去关注仪表上的显示，也没法感觉到发动机汽缸之间的变化。随着油门逐渐加深，速度所给予的反馈更加直接，旁边的车辆迅速消失在后视镜的视野中。然而只要车速保持在巡航状态，仪表上的绿色指示灯会立刻亮起。如此自然地过渡，得益于主动噪声控制系统（ANC）。当V8发动机作为一台V4发动机运行时，根据负载和转速状态的不同，其曲轴和往复组件往往会产生不同程度的振动，它们会转换成噪声传至车内。于是主动噪声控制系统通过内嵌在车顶篷中的四个麦克风检测噪音，如果电脑检测到噪声元素，就会通过音响系统发出噪声的反相声波清除噪声，在汽缸停止工作或重新开始工作瞬间快速、准确地做出反应。此外，排气状态的改变也会导致排气系统发出击鼓般的噪音，奥迪通过使用藏于排气系统中的智能阀瓣机构巧妙地抑制了这部分的噪声。

　　60多公里的高速公路，开S8似乎转眼就到。赛道体验虽然貌似激情四射，但由于几个小角度弯道的入弯和出弯点上都事先放置了桩桶，使得攻弯速度被控制在“安全”限速内，因此S8的潜能并没有什么机会被释放。加上一位缺少赛道驾驶经验的同行不小心犯下的低级错误，最终导致赛道体验草草收场。相比之下，奥迪工作人员推荐的山区试驾路线倒是更加令人满意。

　　从赛车场出来，快速穿越弯曲的小路显得分外轻松。quattro四驱是奥迪的一大骄傲，前后轴的扭矩分配完全由quattro系统一手掌控。在驾控之旅中学到的各种应急手段在S8全套电子安全辅助设备启动的状态下毫无用武之地。quattro和ESP有更专业的手法来辅助你的驾驶，不仅仅是通过方向盘。

　　急速前行，很快便进入山区，这里的景色让人联想起贵州六盘水的拉力赛道。在蜿蜒的山路上最好集中精力，加速时产生的推背作用饶有兴致地给你揉推肩胛骨。接二连三地换挡，一个个弯道从发动机舱盖下消失，眼睛盯着前方，你得不停地换挡：这就是低转速下驾驶者需要迎合这部机器的结果。方向盘上的换挡拨片此时刻意帮助你减少换挡时间，并迅速做出换挡反应。而面对多弯的山路最好把底盘调整到动态模式，相对较硬的悬架阻尼既减少了侧倾，也为方向盘提供了更好的路感，你不但可以开得更快，而且更具信心。而在动态模式下，你会明显感觉到方向盘变沉，排气管也随即发出低沉而浑厚的声音，与刚才在经济模式下截然不同。当然，如果你之前对奥迪颇为宁静的驾驶空间略有抱怨，S8的个性化设置可以根据你的驾驶习惯存储不同的驾驶模式，比如一直把排气管声音调到最大。
　
　　全真皮缝制的方向盘不光是为了增加手和方向盘之间的摩擦力，它从潜意识里微妙地传达了奥迪在机械性能方面的执着。驾驶者可以通过对悬架模式的调整获得不同效果的方向盘力度。通常情况下，助力介入过多，转向反应就会变得迟缓；助力介入过少，沉重的方向盘对于专业车手来说不失为上乘的调校，但对于多数普通驾驶者来说恐怕就是一种折磨。所以根据驾驶者自己的喜好选择不同的驾驶模式，这也是豪华车取悦车主的一种方式。
　
　　高效耐用的制动系统是奥迪的看家本领。高品质的轻质陶瓷刹车盘使得S8的制动性能颇有质感，当右脚踏上制动踏板，脚下的可踏下行程似乎永无殆尽，无论你多么使劲，制动踏板仿佛总是很愿意保持在一定的位置，而这时候，车速早已大幅度降低，让驾驶者永远都对制动踏板很有信心。

(转载自名车志中文网)

一汽-大众ID.4换标奥迪车Q4 e-tron 年生产能力五万辆(文图)

【编者按】前不久编辑获知，一汽-大众奥迪Q4 e-tron将于2023年在一汽-大家佛山市加工厂建成投产，车系编号为AU316/2 CN_B，年整体规划生产能力做到五万辆。Q4 e-tron是奥迪车第一款根据MEB服务平台打造出的车系，参照另一款大家ID.4的编号VW316/7CN_B，新汽车可看作其换标版车系，将来关键竞争对手包含新款奔驰EQA、EQB，及其移位市场竞争特斯拉国产Model Y。

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Q4 e-tron外型延用了奥迪车e-tron大家族的设计语言，前脸选用密闭式八边形格珊，LED大灯组极其纤长。新汽车侧边三段式身材曲线竖直强有力，采用低空气阻力轮圈。尾端选用围绕式点阵式LED后尾灯，保险杆下边装有气旋扩散器装饰设计。车内饰层面，Q4 e-tron总体设计方案对比现阶段的汽油车更为简洁，但是针对现代感的构建仍然及时。

奥迪车Q4 e-tron精准定位A 级SUV，参照概念跑车规格，新汽车尺寸各自为4.59m、1.90m、1.61m，轮距为2.77m。驱动力层面Q4 e-tron配用前后左右双电机，综合性至大功率为228kW，最高值扭距为460N·m，破百为6.三秒。新汽车WLTP工作状况下里程数超出450km，参照ID.4 550km的NEDC续航力主要表现，一汽大众奥迪车Q4 e-tron的续航力也可以做到同样的水准，预估在550km上下。