奥迪Q8 奥迪全新Q5L

倾向运动化 奥迪Q8 50 TDI怎么样 试驾评测

【编者按】男人应该稳重一些，毕竟是一个家庭的顶梁柱；不过男人上有老下有小生活压力也着实不小，真的需要一个窗口去释放。你让前者买一部Q7情理之中，你让后者买一部RS4又显得不太合适。那今天，我终于能给你一个全新的选择了，让你左手端着稳重右手拎着运动，那就是奥迪Q8。

在此之前，我并没有见过奥迪Q8的实车，而这次看到实车之后，第一感受是比图片上要好看很多，另一个大的感受就是整个车身尺寸并没有想象中那么大。从定位上看，它与Q7同样都是中大型SUV，而在造型方面，Q8更倾向于运动化的设计，与宝马X6和奔驰GLE 轿跑SUV有着更直接的竞争关系。

● 外观解读

　　很多朋友在看到奥迪Q8的时候，都会觉得它的设计有些太激进了，尤其是中网的造型，整个深灰色的外框，让这张大嘴显得更夸张。

在车灯方面的独特设计，一直是奥迪的强项，造型上有一种与中网一体的感觉，全LED的光源也是当下这个级别的主流表现。并且，还可以选装具有24个独立发光单元的矩阵式LED大灯。

奥迪Q8在车身尺寸方面和宝马X6还是挺接近的，长度和轴距上要比Q7稍短一点，不过，宽度上它的数据更抢眼，所以在视觉上你会觉得这车非常的沉稳，看上去很有那种型男的感觉。

22英寸的双五辐抛光轮圈，对于它的身材来说不夸张，尤其是低速行驶的时候，看着轮圈转动的效果真是好看。奥迪Q8使用了马牌SportContact™6系列的轮胎属于品种与性能的定位，与奥迪Q8的定位很相符。

车尾最吸引人的无疑就是它的车灯了，每次点亮都会有一个炫动的过程，看上去非常独特。 贯穿式的尾灯让它在夜晚也拥有足够的吸引力，目前在奥迪家族当中，也只有Q8、A8和A7在使用这种贯穿式的尾灯。

　　拉开车门，这无框的设计还是相当吸引人的，而且车窗升降的速度相对比较慢，感觉多少有一些豪华车的感觉。当然，这无框车门除了好看，相信也将会成为不少车主的炫耀的一个点。

● 内饰解读

作为以科技作为主打的奥迪Q8，这内饰也带来了足够的视觉效果，对于奥迪来说，三屏时代到来了，12.3英寸的全液晶仪表，10.1英寸的多媒体触控屏，8.6英寸的空调控制面板，三款不同尺寸聚集到了一起，视觉上的未来感都有些爆棚了。

　　奥迪推出的新车，在内饰上向来都有着非常强烈的科技感，而从全新一代A8/A8L开始，双中控屏的加入让奥迪为这种科技感找到了新的载体。

　　做工用料方面，奥迪Q8(参数|询价)不辱家族旗舰SUV之名，除了大面积的软质材料，还运用了不同质感的饰板来凸显档次感，只不过亮黑色钢琴漆很容易沾染指纹，日常勤打理才能看着清爽。

　　奥迪经典的旋钮+按键式MMI操作方式完全被两块中控屏所取代，屏幕显示效果相当细腻，如果不是趴在屏幕上看，几乎看不出颗粒感；而且在按压操作时会有清脆的力度回馈，我觉得这应该是目前最棒的非物理按键手感了。另外值得一提的是，这台车配备了虚拟影像功能，不论是泊车还是越野，都能能给驾驶员提供更加详尽直观的影像信息。

　　奥迪Q8乘坐空间方面，优点是后排腿部空间最大能有接近3拳，非常充裕。但是前后排头部空间都算是一般表现。不过从另一个方面看，考虑到它轿跑SUV的定位，为造型牺牲一些空间，也是可以接受的。

　　前排座椅充分照顾到了舒适性和包裹感，有座椅按摩功能，包裹的松紧也可以调节。而后排座椅虽然看起来比较单薄，但是实际的乘坐感受够给人惊喜，在舒适性方面有很好的保证，让家人坐在后排你肯定会放心的。

　　我总爱把各种能提升日常使用体验的配置形容为“喜闻乐见”，比如无钥匙进入、一键启动、数量足够多的电源和全景天窗，这台奥迪Q8都提供了。

车内储物空间不是奥迪Q8的强项，数量上没什么特别的，而且前排中央扶手箱这样手边的储物格容积比较小，很多随身物品在上车后没有特别顺手的位置安放。不过后备厢就不一样了，大身材的优势体现得很充分，而且各种细节配置的加入让这个后备厢用起来相当便利。

●动力系统

　　首先要说明的是今天我们试驾的这部奥迪Q8(参数|询价)是柴油版车型，以后不会引进中国，不过也能从这部车中体会到它的机械素质是怎样的，就当作一个参考好了。

● 驾驶感受

　　3.0T柴油发动机最大功率286马力，最大扭矩600牛·米，作为一个柴油发动机，扭矩是它最基本的尊严。动力方面完全不用担心，无论是城区行驶还是高速行驶，动力随踩随有，并且源源不断。找车网

　　这台奥迪Q8匹配的发动机是8AT变速箱，这在同级车型中算是主流水平，变速箱本身的表现也足够出色，换挡速度优异，并且还保证了良好的平顺性，换挡顿挫也几乎察觉不到。在不同的驾驶模式之下变速箱也有着不一样的性格。

　　奥迪Q8配备了48V弱混系统，并且将锂离子电池和皮带发电启动器（BAS）集成于48V系统中，行驶中在55-160km/h的速度区间内如果收油门车辆便能进入滑行模式，发动机能完全关闭，当继续行驶需要动力时BAS可以快速启动发动机，保持良好舒适性的同时也能降低一些油耗。同时在车辆启停环节，得益于48V系统，启停工作时的振动控制和响应速度都有非常明显的提升。

　　作为一款定位于轿跑SUV的车型，动力良好的同时还应有不俗的操控性，奥迪Q8在这一环节的表现同样令我满意，方向盘指向清晰，车头响应也很快。并且奥迪Q8还配备了全轮转向技术，后轮可以进行5°的转向，高速时后轮随前轮转向的方向进行转动，提升了车辆的循迹性；低速时后轮向前轮相反的方向转动，使得转弯半径缩短了至少1米，固然是一位车长近乎5米的大家伙，在狭窄的地方也能让你轻松面对。

　　奥迪Q8配备的无框车门是一个非常吸引人的亮点，那么肯定会有些朋友对车辆NVH的表现有一定的质疑，经过实际的体验，这一点真的是多虑了，在德国不限速的高速上我们开到了180km/h的时速，风噪也并没有那么突兀，车门处也没有明显的、非正常的噪音。与此同时，发动机噪音和胎噪的表现也同样令人满意，对得起旗舰车型的地位。

奥迪Q8总共有7种驾驶模式，今天的试驾我只体验了四种，分别是经济、舒适、自动和运动模式，在不同的模式下，方向盘的转向力度、油门踏板的响应、变速箱的升降挡逻辑、悬架的高度和阻尼都有所不同，日常通勤时经济或舒适模式是首选，方向盘转向力度变轻、油门响应变慢、变速箱积极升挡、急加速时降挡也不激进，开起来非常轻松。运动模式能让你找到一丝性能车的味道，在高速上开畅快淋漓，悬架高度在运动模式时也会降至最低，相比offroad模式（悬架最高）能降90mm。自动模式就是介于舒适和运动之间了，如果觉得舒适模式太无聊，运动模式又太激进的话，自动模式就成为首选了。

说到悬架，我们今天试驾的车型配备的这个受控阻尼自适应悬架的调校还是挺硬朗的，即便是在舒适模式下，对于细碎振动的过滤也没有那么彻底，路上的小坑小坎都能让驾驶员感知到，和运动模式下的悬架表现相比，就好像是在韧劲儿中添加了一点点柔软一样。这样的调校对于追求舒适性的朋友来说不是一件好事情，但是话又说回来，追求舒适的话Q7难道不是一个更好的选择吗？

奥迪Q8前轮配备了双向6活塞卡钳，刹车踏板的脚感很舒服，没有虚位，制动力释放的很线性。经过今天短暂的体验，我觉得奥迪Q8这款车的表现符合奥迪对其“轿跑SUV”的这一定义，运动性十足。

● 全文总结

经过一天短暂的相处，就开起来的感受而言，我认为奥迪Q8这款车既运动感十足，而且又保留了一些这个级别车型该有的稳重感，完美地诠释了奥迪所赋予它“轿跑SUV”的定义。而从静态的表现来看，它所营造的科技感以及舒适性配置水平也没得说；空间方面，后备厢实用性很高，而乘坐空间中的头部空间以及车内储物空间水平一般。未来奥迪Q8进入中国之后，将与宝马X6和奔驰GLE 轿跑SUV展开最直接的竞争，面对两位“前辈”，它能否凭借自己的实力后发制人呢？至少从目前来看，情况是乐观的。

中国特供拉长 奥迪全新Q5L 40TFSI怎么样 试驾评测

【编者按】一汽大众-奥迪全新Q5L的发布会谢幕了，不出意外的，这回的奥迪官方将Q5L的宣传重点来到了“长”上，它意图坐稳中级豪华SUV第一把交椅的同时再进一步占领先机，毕竟那边不论是刚上市的宝马X3还是玩了很久的奔驰GLC都还保持着和海外版本一致的车身数据。这样一来，Q5L不仅成了这个级别中唯一的中国特供拉长版车型，更坐实了奥迪拉皮鼻祖的身份。

然而细心的车友会发现，在全新Q5L身上，这边厢：曾经的8速自动变速箱变成了7速双离合变速箱；那边厢：奥迪引以为傲的quattro全时四驱变成了适时四驱；再配合加长的车身数据——这是削弱了动力系统，拿车身数据弥补的节奏么？

之前，我的同事已经对全新Q5L 45TFSI进行了一番详尽的试驾说明，详见期待你王者归来 试驾奥迪全新Q5L 45TFSI。而这回，我试驾的是全新Q5L 40TFSI车型，也就是搭载2.0T低功率版发动机的车型，这回我将以动态表现为主要维度，看看它的试驾体验如何，是否真的“缩水”了呢？

动力系统了解一下：

先来看看Q5L 40TFSI的发动机，它搭载了与奥迪新A4L一样的第三代EA888发动机2.0T低功率版，技术上自然是紧跟潮流的，集成了双喷射的设定，缸内直喷和岐管喷射让车辆低速高速都有良好的动力表现，整体的技术改进也显著提升了发动机的热效率，简而言之就是变得更加有力且省油了，听说还改掉了烧机油的毛病，如果这是真实的，那么在这台发动机上确实很难找到什么槽点。

奥迪最新一代的车型几乎都是搭载了7速双离合变速箱，全新的Q5L也没有例外，这台型号为DL382的7速双离合取代了老款上的那台采埃孚8速自动变速箱，不仅在挡位数量上有所退步，连可靠性都似乎要打上一个问号了。

公路驾乘体验被削弱了么？

相比较从前奥迪车所惯有的激烈驾驶感来说，全新Q5L的调校似乎更适合城市代步行驶，起步状态下的油门响应并不迅捷也丝毫不显得拖沓。我必须承发动机有着从前涡轮增压发动机所不具备的线性输出，油门踏板的回馈力度恰到好处，变速箱的换挡也被刻意调慢了节奏来让整个起步过程显得非常接近AT自动变速箱的质感。

不过稍加留意还是能感受到双离合变速箱露出的马脚：起步的时候油门踏板上会传来一阵短暂的震颤，像极了我们开手动挡车型离合器半联动的状态，稍微踩深一点油门之后迅速收油，则能明显地感受到一种拖拽感。不过相较曾经的双离合变速箱，起码变速箱还是规规矩矩在1档起步的，对于城市行进的车子来说，这极大地保证了车辆起步速度的可控。

日常驾驶，油门的触控也能够快速反映至虚拟座舱内的转速表上，发动机的动力随叫随到，虽然是一台低功率的发动机，最大扭矩的输出范围依旧很广，D档状态下的换挡在2000转左右就开始进行，换挡的过程真的足够平顺，即便是仔细觉察也很难查出端倪，很难想象一台涡轮车加双离合的变速箱能够拼凑出一种像极了自然吸气车型的顺畅的动力出力，丝毫不夸张的说，在对双离合变速箱的调教方面，它是顶级的。

大众在双离合自动变速箱的换挡逻辑程序上已经有了大量来自用户的第一手数据，在D档模式下的表现优秀似乎是毫无意外的，不过这个变速箱带有手动模式，手动模式更考验双离合变速箱电脑的挡位预加载能力，从而将它换挡速度快的优势落地，这方面它做得如何？

如果切换至手动换挡模式，驾驶乐趣更加充足起来，方形的换挡杆手感不够好，那么方向盘上的两个换挡拨片也就有了用武之地。必须要称赞的是，在应付绝大多数驾驶者换挡请求的任务上，它做得非常好，降档的速度足够干脆，连降两档的间隙中也丝毫不拖沓，面对多弯的山路显得非常游刃有余，而相较降档的迅捷，升档速度则显得有点不够积极，不过好消息是，再变速箱判断该升档你却没有升档时，仪表盘会有换挡提醒。

但实际上，这套动力总成是把燃油经济性放在比较高的位置上的，有两个显著的功能必须要提一下。

首先是变速箱的滑行模式，换装的双离合变速箱不仅传动高效，而且新增的“滑行”模式也能省油，D挡状态时速上来之后，Q5L高速巡航时变速箱会偶尔会偷着挂空挡溜车，此时的发动机转速会掉落到怠速状态下的水平且随时待命，仪表盘上的当前挡位也不再显示，转而变成了“comfort”。

其次是自动启停，其实这个配置在很多车上都不新鲜了，之所以要单独拎出来说还是要说明一下不同：Q5L的自动启停并不是在车辆完全停稳的状态下工作的，也就是说，它会在你的车即将要停止运动但还在移动的状态下熄火，方向盘也会同步被短暂锁住，在极端情况下是有一定危险的，不过也能明显看得出，这套动力系统为了省油，确实是绞尽了脑汁。

全新Q5L采用了前后五连杆独立悬架，驾驶的质感变得更加轻快，用一个词来说就是“高级”，整体悬挂调校更加偏向运动。低速时，车辆会把连续的细小颠簸处理得一干二净，哪怕是通过减速带时依旧没有丝毫不适的感觉，面对较大的抛跳时也能再第一时间把多余的晃动完全抑制，正是因为悬架偏向于运动调校，使得车辆高速过弯时侧向支撑到位，车身非常稳定。

Q5L采用的是电动助力转向系统，整体的转向手感非常轻盈且电子味浓郁，与底盘的轻快配合得天衣无缝，方向盘的转向力度非常线性，驾驶员很容易接受。随角度增益中规中矩，甚至还让人有那么点操控的感觉，然而随速度增益并不理想，高速状态下得方向盘还是有点太轻了，这也导致驾驶员想保持在车道中央必须要时刻集中精力，与高级的底盘相比，转向是显得差了点意思。

适时四驱系统当真是缩水了？

曾经的托森式差速器作为中央差速器的Quattro全时四驱系统也变为了Quattro Ultra 适时四驱系统，虽说时全系标配，但这个改动依旧是新一代Q5L最大的争议点所在，不过新系统真的有那么不堪么？

我们必须首先明白一个观点：SUV真的不是越野车，承载式车身已经决定了它们只是轿车的升高版，四驱系统的加入纯粹是为了进一步提高车辆行驶时的稳定乃至高速过弯的极限，不信你看看哪个轿车上还有带分时四驱系统，再者说，不论哪个买了SUV的车主，都不见得会整日开着它到处爬山涉水吧？

前文也说过，Q5L为了节省燃油而不惜将自动启停的触发点提前，在排放法规越发严苛的当下，每一毫升燃料的使用都要精打细算，而曾经的Q5使用的Quattro全时四驱系统使用托森式差速器作为中央差速器，在绝大多数城市通勤的状态下，也在消耗着多余的燃料，同时消耗着车主口袋里的钞票。

基于此，Quattro ultra四驱系统让Q5L从之前的全时四驱转换为了适时四驱，不过奥迪的厉害的地方在于，这套系统的逻辑时四驱优先的，也就是说，大部分情况下这套系统都是以四驱模式在工作的，仅在车辆巡航状态下会切换为两驱模式，前驱模式下行驶时传动系统会保证100%的动力可以全部施加到前轮，这可和一般适时四驱通常两驱，需要时切换四驱的逻辑是截然相反的。

Ultra这个词我们常见于电脑配置端，一般表达的意思是“超强版”，而Quattro ultra也对得起这个词的释意：它没有纯机械式的中央差速器，引入更多电控元件和电子传感器，当需要四驱模式的时候，电脑会以每秒100次的频率检测例如温度、适度以及导航等多达150个不同的信号，提前0.5秒预判是否需要四轮驱动，然后再0.2秒完成切换，从被动到主动的跨越确实让这代四驱系统变得更强了。

有了智能的电子器件，quattro ultra就有更主动的扭矩分配能力，再湿滑的弯道上濒临突破极限时，四驱系统总能够迅速介入而且不易察觉，让人有种Q5L极限很高的错觉。

Q5L的接近角和离去角分别为23°和22°，面上看上去也就是普通SUV的水平，但这套出色的四驱系统实实在在地增加了他的通过性，再越野模式下，油门的响应变得非常慵懒，但是沙石路面上一旦系统判断车轮附着力出现变化，就能让拥有抓地力的车轮获得更大的动力来驱动车身脱困，在车内能够听到有短暂唰唰切换的声音，在外丝毫看不出轮子的拖泥带水。

不知是否是设置的原因，我试驾的车子在上坡松开刹车之后总会有一个短暂的溜坡状况发生，需要注意的是，试驾车是配有上坡辅助的。而陡坡缓降功能则非常好用，只需控制好方向盘，电子系统会根据角度以及状况自行的调整车速，这对于角度较大的下坡路确实非常好用。

不过在夸赞quattro ultra这套四驱系统的同时，车主们一定要注意，这套四驱系统更多是为了应付城市路况，短途穿越也实属赠品，在越野方面，这套系统无论是能够应付的强度还是可靠性都是不如使用托森式差速器的Quattro全时四驱系统的，我本人并不建议车主频繁挑战Q5L的穿越极限。

总结：

曾经的Q5之所以能够称霸中级豪华SUV市场，靠得就是几乎没有显著短板的优秀的综合产品力。纸面上来看，全新的Q5L似乎是缩水了，然而细究之下的Q5L还是传承了Q5成功的奥义：它有着更加先进省油的动力系统、更切合用户实际使用场景的四驱系统，不仅成为了这个级别中第一个加长车身的车型，还有着非常接地气的价格，换个角度一看，全新Q5L非但没有减配，反倒还踏踏实实地进步了。

如果要给全新的Q5L定一个调子，那么我一定会用“均衡”来下定论，没错，均衡也正是奥迪Q5车型这么多年之所以成功的精髓所在，全新的Q5L更是在不动声色中，再次将均衡的艺术提升到一个更高的水平。