目前汽车价格如何解决 油电同价越来越普遍 燃油车该如何应对？

小编今天整理了一些目前汽车价格如何解决 油电同价越来越普遍 燃油车该如何应对？相关内容，希望能够帮到大家。

汽车降价结束后会出现怎样的价格趋势呢？

aqui te amo。 作为机器人，我认为可以提供一些可能的情况和观点，但如何发展市场和经济趋势是难以预测的。
1. 汽车降价结束后由于库存积压和需求下降，可能会出现一定程度的报复性涨价。此时，汽车制造商可能会通过提高售价来抵消之前的损失，同时也会逐步调整价格以应对成本、税费等变化。
2. 汽车行业一直是一个竞争激烈的市场，制造商在市场价格之间斗争已经成为常态。即使在汽车降价期间，制造商也总是争夺市场份额，具有更长期的收益目标。因此，即使降价结束，他们可能会继续维持一定的价格竞争力，而不仅仅是回归原价。
3. 新技术和制造方式不断的进步，汽车生产成本呈现下降趋势。因此，即使汽车降价结束，随着生产成本下降和贸易环境改善，汽车制造商也可能会逐步调整价格，以反映更高的利润率。综上所述，汽车降价结束后会出现怎样的价格趋势还需要看市场的发展和制造商的策略。

油电同价越来越普遍 燃油车该如何应对？

2023年即将过半，新能源汽车渗透率也超过了33%，一切都在按照专家预计的方向发展。

乘联会等专业机构预测，2023年国内新能源汽车销量预计将达到850万辆，渗透率达到36%。从2023年开始，新能源汽车取代传统燃油车的趋势才真正得以确立。

新能源汽车的接受度越来越高，有一个很重要的原因，那就是其逐渐实现了油电同价，这一点对新能源汽车的普及至关重要，重要性甚至超过了续航、用车成本、出行便利等等，那么未来的汽车市场将会怎么发展呢？

油电同价越来越普遍

所谓的油电同价，指的是新能源汽车的销量与同级别的燃油车基本持平。

在新能源汽车发展的早期，各大厂商不断向消费者普及电动汽车的各种好处，例如更低的用车成本、更强劲的动力性能等等，但价格却始终是决定一款产品能否普及的关键因素。

但现在已经有不少厂商实现了油电同价，这就能吸引不少的消费者。

业内率先实现全系油电同价的毫无疑问是 比亚迪 ，2023年以来，比亚迪先后推出了秦、 海豹 、汉、唐等车型的冠军版车型，将入门车型售价大幅降低，与目前市场上主流的燃油车已经没有多少区别，引起消费者广泛关注。

比亚迪能够做到这一点，原因是多方面的。

早在2022年年中，比亚迪就已经宣布全面停产燃油车。2022年全年比亚迪新能源汽车累计销量突破180万辆，如此庞大的销售规模，摊薄了比亚迪的单车生产成本。

同时，比亚迪的电池、电机、电控等核心零部件均为自主研发、生产，进一步拉低了成本。规模效应+技术优势，让比亚迪在成本控制方面达到了业内顶级水平，因此才能率先实现油电同价。

除了比亚迪之外，吉利、零跑等厂商也在部分车型上实现了油电同价， 零跑汽车 主力车型零跑C11在换装增程式电动系统的同时，还将起售价大幅拉低到了14.98万元，这已经与同级别的燃油车相差无几，零跑汽车的销量也因此迅速回升，效果可以说是立竿见影。

油电同价为何如此重要？

油电同价让比亚迪巩固了优势，同时也是其他厂商实现赶超的利器，在一定程度上决定着新能源品牌的未来。

原因很简单，传统燃油车行业发展上百年，技术成熟，主流厂商的销量规模也比较大，在成本控制上很有心得；而新能源汽车是新生事物，销量规模较小，不容易摊薄成本。

新能源汽车的售价高于同级别的燃油车，这是行业发展早期不可避免的现象。

但如果某家厂商通过技术进步实现了成本下滑，或者生产成本暂时没有下滑，但公司有雄厚的财力支持旗下车型进行降价，也能够慢慢实现油电同价。

就目前的情况来看， 吉利汽车 在新能源销量规模没有明显扩大的前提下，推出了银河L这种价格亲民的车型，应该就是吉利汽车为了销量而暂时牺牲了利润。

对新能源车企来说，油电同价关乎它的技术水平，也关乎未来发展。对消费者来说，油电同价也能够让他们放下对电动汽车的偏见。

对中国大多数家庭用户来说，花费15万元购买一款汽车，都是一笔不小的开支，只有价格降下去，消费者才真正愿意关注车辆其它方面的性能。油电同价是个敲门砖，但没有这个敲门砖，真的很难跨过那个门槛。

燃油车最后一道防线被攻破？

不少人将新能源汽车的大发展归结为政策推动，这的确是事实。其实绝大部分的新技术、新概念，都需要由相关政策的推动才能普及。

但政策推动只是其中一个原因，与传统的燃油车相比，新能源汽车有着更低的用车成本以及更强劲的动力性能。

此外，由于电量充足，新能源汽车还能够搭载更多的智能化设备，实现传统燃油车无法实现的功能。也就是说，新能源汽车在整体性能上已经超过了同级别的燃油车，这才能够在政策推动下实现快速发展。

但价格过高的问题始终困扰着新能源汽车的发展，以 特斯拉 为例，它早期入华的车型售价超过50万元人民币，直追同级别的 奔驰 、 宝马 、 奥迪 。

国内的代表性厂商比亚迪，唐DM之类的早期车型售价也超过了20万元，用户同样很少。

在2023年以前，主流造车新势力的售价也比较高，超出了消费者的承受范围。不少消费者即便想尝试新能源汽车，也会对着高昂的售价而望洋兴叹。

价格，实际上成了燃油车面对新能源汽车时的最后一道防线。此前以低价、省油著称的日系车，2023年以来普遍陷入困境，就是个明显的信号。

传统汽车厂商需要加快向新能源转型的速度，不然很容易被时代所淘汰。

价格始终是决定消费者购车行为的第一要素，油电同价普及以后，新能源汽车的优势将更加明显。

传统燃油车市场已经没有什么可挖掘的利润空间，能否快速有效地转型，将决定传统汽车厂商在未来的发展前景。

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新能源汽车价格战背后：告别堆料，技术为王，成本竞争

两个多月的价格战没有任何停下来的意思。

3月19日，阿维塔11单电机版正式亮相，将于24日上市拉低售价门槛；十多天前，埃安Y拿出了11.98万元的Younger版；比亚迪海豹工信部申报的新款长续航车型动力缩水60Kw，预计其售价将下调至24万元左右；据传小鹏P7i还有一款磷酸铁锂版车型作为“后手”来拉低入门款价格……

从官降、各种权益释放，到地方政府下场提供巨额补贴，再到改动核心配置的新款车型上市，这场价格战不同于以往的任何一场。

这不再是以往压榨经销商和车企短期利润的去库存、抢份额之战，而是对市场格局、产品价值和底层技术能力的较量和重构。

“血战“背后，事关未来的先手牌正在被激烈争夺。

01

价格战效果如何？

目前来看，特斯拉Model Y价格是降到位了。

通过1月份4万元左右的降幅，Model Y在2月份开始回到“月销3万“的趋势当中，并对竞争对手产生了连锁反应：

比亚迪宋PLUS对Model Y的销量优势差距在2月被快速拉近；

更快做出反应的埃安Y在2月反超宋Pro，与元PLUS的销量差距也缩小了近一半；

比亚迪、埃安在15-20万元级的竞争烈度传导到8-12万元级的哪吒“身上”，哪吒V从月销过万直接跌落到3千辆的级别。

紧凑型的比亚迪宋/元新能源和埃安Y并不是中型的Model Y的直接竞品。但当新能源SUV市场的定价车型拿出新价格时，尽管中间存在10万元的价差，还是必须“跟牌”：

降价前，Model Y入门款车型与宋PLUS顶配的价差在29%左右，后缩小至21%，在比亚迪3月份优惠6800元后又扩大到24%。

ModelY直接竞品的日子就更加“难过”。

1-2月，问界M5、阿维塔11和飞凡R7都提供了1.6-3万元不等的实际优惠，但整体入门款价格仍高于Model Y的25万元。而“换电”、“选配基金”等大礼包依旧无法撬动市场：问界M5与Model Y的销量差距从去年12月的356%扩大到2月的1235%。阿维塔11和飞凡R7的前景也是不容乐观。

对比Model Y，Model 3的降价对销量的促进效果不大。

1月份3万元左右的降价只为Model 3带来了3%的环比增长，2月份环比下降55%。

作为直接竞品的比亚迪海豹受到的影响并不持续，与Model 3的销量差距在过去三个月分别为20%、152%和81%，海豹2月销量环比11.6%的下降幅度远小于Model 3。

倒是作为Model 3“平替”的深蓝SL03在Model 3入门款与其顶配价格几乎重叠后，受影响严重，在1月中止了月销过万的上升势头，并在2月迎来了较大的跌幅。

不过目前，直接竞品和“平替”都没有对Model 3的降价做出激烈反应，3月海豹拿出8800元的优惠，深蓝2.2万元的优惠有1万辆的限额。

02

精打细算，告别堆料

从哪儿降价？首先被降的，是过去两年大堆特堆的智能驾驶系统。

2月的方案中，阿维塔11赠送一年城区智驾功能 （700元/月）；飞凡R7赠送2年RISING PILOT全融合高阶智驾系统软件包使用权(500元/月)；小鹏P7i更是全系标配XPILOT和XNGP（入门款外）。

赠送/标配的背后，是智能驾驶的商业模式已从之前的卖软件，变成了卖硬件。

以小鹏P7i为例，能实现城市领航的Max车型比Pro贵2万，可能的22万元磷酸铁锂版是否会只提供基础L2级能力，犹未可知。

小鹏的价格也是目前智驾系统能力的市场标价：

L2级基础能力“免费”提供，对应1-2个前视摄像头、1-3个毫米波雷达、4个环视摄像头、12个毫米波雷达，和10TOPS左右算力的芯片；

高速NOA和记忆泊车功能增加2万元，硬件在L2基础上升级为800万像素摄像头和10-100TOPS算力芯片；

城市NOA和代客泊车功能再增加2万元，硬件增加激光雷达、算力达到200-500TOPS。

目前，尚未落地的城市领航功能仍属订阅付费类，价格多在500-700元/月。但已经广泛落地的高速领航和自动泊车功能都已随硬件成为“标配”。

再进一步呢，直接砍掉高阶智驾硬件也成为车企价格战的选项之一。

在上市时主打“屏霸”智舱和全融合智驾的“卷王”飞凡R7，此次价格调整为：顶配上浮2万元增加1颗Orin（原有一颗）、1颗激光雷达；

其它车型降价2万，疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装，英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H、5G网络将为4G。

“现在的用户越来越了解自己的需求。我们通过配置的细分来满足不同用户的不同需求。”飞凡用户发展中心总经理刘晨表示。

从需求来看，智能驾驶水平并不直接影响销量。

2022年，特斯拉官方表示只有1-2%的中国车主选购6.4万元的FSD，3.2万元的增强智能驾驶功能也只有很少的人购买；

在15-20万元级的比亚迪、埃安、深蓝车型上，也大都以成本为2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2级智能驾驶功能为主；

30-40万元级的极氪001采用只有48TOPS的Mobileye EQ5方案，高阶智驾驶系统售价1.6万和3.5万元，也并不影响其在去年实现月销过万。

有知情人士向《电动汽车观察家》表示，今年激光雷达的车企订单砍单严重。

不卖软件卖硬件，困难的时候先砍智能驾驶硬件的根本原因，还是因为智能驾驶技术尚不完善，冗余堆料后，但仍存在风险导致实际使用率低，造成用户“花1000TOPS的钱，发挥50TOPS的功能”，难以形成真正支撑价格的卖点。

而随着价格战愈演愈烈，智能驾驶堆料卷法结束后，下一个或将是电动化中的电池和电机堆料竞赛的终结。

03

技术主导的成本竞争

终结终端堆料的卷法，并不等于车企间在电动、智能化技术上停止竞争。事实上，此次价格战最不同于以往的是在于发起者打的并不是“消耗战”。

截至2022年Q4，特斯拉的汽车业务毛利率为25.9%。由此计算，如果特斯拉若为了实现今年30%-40%的增长目标而愿意抹平毛利的话，在全球范围内还有17%左右的降价空间。作为对比，1月份的这一“刀”，特斯拉的最高降幅“才”13.5%。

换而言之，即使是这样的价格屠刀，特斯拉仍是赚钱的。与此同时，特斯拉FSD beta版在北美已推送40万辆，反响不错。今年中国第一批进口的Model S/X则已更新为HW4.0硬件。

高达25%的汽车毛利率和90%的FSD递延收入毛利率成为特斯拉打这场价格战的底气所在。但究其根本，软硬件的高毛利率是基于特斯拉对汽车产品、制造和自动驾驶底层技术创新变革所实现的。

跑通大构件的一体压铸帮助特斯拉大幅提升组装效率；而4680电池装配如果彻底跑通生产，又将在效率和成本上让特斯拉再进一步；

部分中央计算+区域控制的电子电气架构使Model Y的线束长度只有1.5公里，是分布式架构燃油车的十分之一所有，节省成本的同时也提升装配效率；

理想汽车创始人李想在之前沟通会上则直接点明，特斯拉自动驾驶硬件系统成本1000美元，以成本控制见长的理想则为4000美元。

因此，中国企业要与特斯拉打这场持久的价格战，拼的将不只是短期利润甚至现金流，而是在底层技术上的追赶和革新。

目前，包括吉利、小鹏、蔚来都已跑通了大构件的一体压铸生产技术；多个中国车企已投资或计划投资数十亿元，用于租用或建设自有的超算中心，供自动驾驶模型的训练迭代；今年，中国车企基于SOA架构的域控制电子电气架构、整车操作系统架构、城市领航功能都将开始大规模落地。

此次价格战或将前所未有的激烈和“血腥”，是对各个企业产品、技术、体系能力的全面拷问，甚至成为不少企业的最后一场“淘汰赛”。但“活下去”并不是最终目的，技术和产业体系的升级迭代才是战斗着的各方所希望看到的结果。 找车网

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