29年前汽车价格如何调整 汽车的价格越来越便宜了吗？

大家平时对汽车选购都十分关注，今天为大家整理了29年前汽车价格如何调整 汽车的价格越来越便宜了吗？，下面就随找车网小编一起来看一下吧。

关于汽车以旧换新

目前。不少汽车4S店也纷纷“插足”旧车市场。记者探访合肥车市发现 大部分汽车4S店都推出了汽车置换业务。消费者想换某品牌新车，可以直接去该品牌4S店置换。

不过，这种置换业务并没有消费者想象的那么“美好”。4S店有不少旧车，都是顾客到4S店旧车置换新车，4S店又把旧车转卖给4S店，旧车从消费者手里经过4S店再到二手车市，“实际上多了一道流程，可能会比我们直接收购价格还低。”

另外，对于用旧车置换新车的车主。与直接购车的消费者相比，所能享受的新车优惠幅度可能会存在一定差别，甚至有购买车型的限制，所以，业内人士建议消费者，在置换过程中，应该提前了解市场情况，不能只图方便。

汽车的价格越来越便宜了吗？

汽车的价格越来越便宜了吗？

旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。放眼20年前，汽车还是一个昂贵的消耗品，如同奢侈品一样，是有钱人的专属和身份地位的象征。但现如今汽车不再那么遥不可及，开始走入寻常百姓家。据公安部统计的数值来看，截止到2018年年底，我国汽车保有量已经超2.4亿，有车的人越来越多。

有人说是汽车价格便宜了，以前随随便便一辆汽车都要十万起步，现如今几万就能开走一辆车，汽车不再是有钱人的专属。也有人说是因为经济水平提升，消费者有钱了，汽车的价格没变，比如是十年前2008款的本田CR-V售价18.98万起，现如今CR-V售价从16.98万起，变化不大，不同的是消费者的经济水平上涨，买得起车了。

汽车数量保有量的增多，的确和两者都有难分难舍的关系，但真正说起来，汽车价格的确是越来越便宜，这也成为了行业发展的趋势。上图为20年前部分畅销车型价格，和现在的汽车价格相比，的的确确能感受到车型价格的走低。

以桑塔纳为例，20年前一辆普通的桑塔纳就要13.85万，现如今桑塔纳售价8.69-11.59万，算上终端优惠力度，入门版车型裸车价格只要6万多，不到8万就能办齐，和20年前相比省了不少钱。还有大众另一款经典车型捷达，在20年前参考价已经达到了14.85万，而现在虽然捷达退场了，但是VA3接棒，6.58-9.28万的售价，20年前的捷达几乎是VA3的两倍。

除了家用车型，还有一些经典的豪华旗舰产品，比如宝马7系和奔驰S级，售价和现如今的车型相比，也都有不小的差距，以前一辆7系和S级都至少要百万起步，现在两款车入门版车型起售价只要80多万，宝马7系终端还有近10万的降幅，落地价格更有优势，都进一步证明了汽车的价格是越来越便宜了。

汽车价格的走低，有一部分原因是入门级车型的推出，比如奔驰S级，如果是顶级版本，售价其实和20年前相仿，但是因为推出了2.0T的入门级车型，直接将售价下探到84.28万，入门门槛更低，潜在消费者增多。

除此之外，还有一个原因就是品牌入门级车型的推出，比如奔驰A级，以前的奔驰可能只有S级，给人的印象就是奔驰品牌要100多万才买得起，但是现如今，20万出头就能买到奔驰的三叉星车标，无形中拉低了品牌的准入门槛，更接地气，给人一种便宜了的既视感。

当然还有一部分原因是同价的基础上，汽车配置更丰富，造型更时尚，一样的钱花的更值。比如斯柯达，可能车型售价和现如今相差无几，但是配置上的差距显而易见，肯定是现在的车辆更有性价比更超值。

车型价格的走低，其实是行业发展的必然趋势，随着工艺和技术的进步，以及模块化平台的推广，汽车的成本也无形之中降低，所以售价就有了下调让步的区间，再加上汽车的价格也越来越透明，竞争越发白热化，车企都想要靠降价来吸引更多潜在的消费者。

汽车价格战，叫得停么？

还在持币观望买车的「等等党」们，可能要暂时退场了。

7 月 6 日，包括： 一汽 集团、东风汽车、 上汽集团 、 长安 汽车、北汽集团、 广汽集团 、 中国重汽 、 奇瑞 汽车、 江淮 汽车、吉利控股集团、长城汽车、 比亚迪 、 蔚来 、 理想汽车 、 小鹏 汽车和 特斯拉 在内的 16 家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。

一、坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。

二、注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传。

三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求。

四、弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。

其中消费者最关心的莫过于价格，简单概括就是： 不打价格战了。

对于中国的汽车消费者来说，捱过了两年多「缺芯少电」的汽车涨价潮后，刚体验了半年轰轰烈烈的降价潮，一双看得见的手给这波价格战拉上了手刹。

到底是谁在抵制降价？这波「价格保卫联盟」能坚挺多久呢？

涨价与降价 ，究竟谁说了算 ？

过去的一年里，中国的汽车消费者差不多经历了「冰火两重天」的景象。

2022 年开年，伴随着芯片短缺、锂电涨价、产能锁紧等一系列原因，新能源汽车迎来了一波涨价潮，用户拿着钱一车难求，等几个月的情况比比皆是；而 2023 年，发生了两极反转。2023 年刚开年，特斯拉来了一波来势汹汹的全球大降价： Model 3 22.99 万起，Model Y 25.99 万起，堪称历史最低价。

与此同时，新能源的另一大巨头比亚迪开始推出「冠军版」，混动价格下杀到 10 万一下。至此，各家车企开始了各种花样降价：直降、购车补贴、经销商降价、服务权益包与整车剥离….. 直到 12 万元的 雪铁龙 C9 达到了高潮。

根据笔者统计，进入 2023 年以来宣布调价的车企已经超过了 20 多家，新车定价也远低于去年。一波降价潮后，车企们「以价换量」的效果似乎并不明显，至少不是各个灵验。

2023 年 1～6 月，国内乘用车零售销量 952.8 万辆，同比增长了 3%，这个「去年同期」对比的是经历了一系列停工停产的去年上半年。

其中新能源市场累计零售 305.9 万辆，同比增长 36%，6 月的新能源渗透率达到了 36.6%。

如果把新能源车型剥离，上半年燃油车销量更加惨淡，下滑了近 10%。

不论是去年的涨价，还是今年的降价，消费者们一边抱怨一边默默接受，毕竟供不应求就涨价，是菜市场里都深谙的定价原理。 那如今汽车销量似乎涨不动了，凭什么还要喊停价格战呢？

因为车企们实在扛不住价格战了。以带起了新能源降价风潮的比亚迪和特斯拉为例，两家巨头占了新能源零售销量占了 70%。巨大的销量伴随着规模效应带来的成本控制能力，会让优势像滚雪球一样越扩越大；与此同时，更多的车企被迫跟随降价后，并没有吃到以价换量的蛋糕，反而利润低岌岌可危。

当特斯拉的毛利率都从 30%下滑到 20%时，那些依然尚且不能盈利的车企，在价格战中只能加速失血。

打价格战——击垮对手——一家独大——涨价，经历了过去十年互联网的外卖大战、网约车大战、共享单车大战后，这套循环相信大家深有体会。

襁褓中的车企 ，需要学会自我造血

在之前燃油车时代，车企提升单车毛利率最直接的方法是降低单车成本。

严控整车成本，也是车企的核心竞争力之一。

在这种情况下，我们要杜绝的是什么？我们要杜绝的是有些车企利用监管的漏洞，在事关安全、环境、健康这些核心领域偷工减料，以此来建立起自己的成本优势。

而这种劣币驱逐良币的做法，才会真正让中国车企之间陷入无休无止的恶性竞争，丧失品牌信誉并最终失去市场份额。我们相信，这个才是行业协会这次组织车企签订承诺书的真正初衷。

但如果车企之间的竞争是在法规的框架内，那这样的价格战就完全没有必要叫停，反而还应该鼓励，因为这样才会真正去淘汰那些竞争力不强的品牌和车企。

此外，在智能电动车时代，车企有了很多全新的盈利渠道。无论是吸引用户付费订阅包括自动驾驶软件在内的各种服务，还是提供像超充或者换电这样的便捷补能服务，甚至是进军移动出行市场，从出租车公司手中分一杯羹。更早一些在碳积分紧张的时候，像特斯拉、蔚小理等还通过出售积分来赚取可观的收益。

也就是说，在传统燃油车时代，车企只是可以通过整车销售或者提供售后维修保养来赚钱，智能电动车时代，车企的盈利渠道被拓宽了很多。但那些新的盈利渠道其实是建立在车企比较强的研发能力上。如果这个时候限制车企通盘考虑，主动降价的行为，就值得好好深思一番。

「反降价联盟」能坚持多久 ？

说来有点讽刺，就在 7 月 6 日签订了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》后不到 24 小时，特斯拉升级了 Model 3/Y 引荐奖励措施：7 月 7 日起，成功引荐好友下订并提车，购车人奖励 3500 元+90 天 EAP 免费使用权，引荐人奖励 7000 积分。

是啊，营销活动怎么能算降价呢？那经销商优惠算不算降价？充换电权益优惠算不算降价？甚至有网友猜测：当新车不允许降价时，我们会不会「在二手车市场买到打骨折当全新车」？ 找车网

在这些可能存在的操作下，这次 16 家车企的结盟更像是一次「君子协定」，或者达成某种程度的默契： 在彼此可以接受的定价范围内竞争，给自己和对方留出活下去的余地。当然，也要给消费者留出余地。

如果有了「价格同盟」的挡箭牌，就在定价上肆无忌惮的话，对于广大消费者来说，尽管在国内无法用「反垄断法」来限制车企的价格结盟，但至少可以捂住自己的钱包，放缓自己购车或者置换的步伐。当本来就增长放缓的汽车市场再次受到刺激而收缩，更激烈的竞争之下，君子协定还会那么「君子」么？

这让我想到了三大运营商之间的「君子协议」。2019 年，就在 5G 刚开始商用普及时，工信部出面调停了三大运营商持续多年的价格战，在 5G 初期形成价格同盟，维持价格稳定。当时三家 5G 套餐的最低资费都是 128 元起。然而这种同盟只维持了不到两年时间，随着用户规模和覆盖率的扩大，为了抢夺更多的市场，5G 套餐的价格已经卷到了 29 元/月。

最后

1983 年，一代神车 桑塔纳 正式以整车全配件进口（CKD）方式进入中国，在安亭的上汽生产线组装下线。原本德方建议售价 8 万人民币，经过多方协调后，最终定价 18 万人民币上市。

抛开中间「多方协调」的过程不谈，在那个万元户都少见的年代，这款定价 18 万、到手 20 万+的桑塔纳依然供不应求，归根到底是当年中国汽车产业的匮乏。一车难求之下，卖方有绝对的定价权。

那如今呢？当国内成为全球最大的新能源汽车产业链和最大的单体汽车市场时，当汽车行业的竞争愈演愈烈时，「价格保卫联盟」只能换来短暂的「休战期」，只有提升车企自身成本控制能力和产品竞争力，才能应对竞争。

温室里长不出参天大树，而中国消费者迟早要买到物有所值的汽车。

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