新奥迪S8海外试驾 奥迪全新Q5L

爱穿西服的运动员 新奥迪S8海外试驾

　　从德国慕尼黑乘坐专机到达西班牙纳瓦拉，这里的阳光温和柔润，虽然风有些大，但空气质量相比北京和上海要好很多。在机场外的停车场里，一队全新奥迪S8已经恭候多时。试驾从机场开始，这是近几年奥迪全球试驾的一贯作风，钥匙直接交到手上，没有陪驾，只有路书和GPS。这份信任和高效值得很多国内汽车厂商学习和借鉴。

　　说实话，若非进气格栅上的“S8”徽标，我恐怕会恍惚间以为眼前的这些车子是厂方安排用来接我们去酒店的A8工作车。因为在外形上，S8与A8并没有太多明显区别，进气格栅和散热器格栅的细微变化、五辐轮毂、“V8T”标识、“S8”尾标除了这些屈指可数的细节以外，海滩灰和珠光银这两款S8专属色或许是唯一能够让人从远处一眼识别出S8的特征所在了。奥迪呈现旗下S系列旗舰车型时所表现出来的平凡朴素，或许会让一些人觉得若有所失，但我们有理由相信，全新奥迪S8的每一寸车身都是精心设计过的，血统和基因对于德国车来说尤为重要，刻意激进化的设计显然不会出现在奥迪车上。

　　放好行李，坐进车内--满眼尽是碳纤维。从中控台到门内饰板，再从排挡杆到旋钮面板。除非你是一名正在为老板开车的专业司机，同时你的老板要求你必须把车开得十分稳健，否则面对如此众多而又十分和谐的碳纤维装饰，你的驾驶欲望会被瞬间激发出来。什么多方位按摩12向调节座椅，什么豪华游艇理念座舱，什么剧场式氛围灯光，统统被忽略，你唯一想做的就是马上调好坐姿，立刻按下启动按钮，挂挡踩油门--GO！

　　西班牙的高速并非像德国的高速公路那样来得给力，到处都是限速指示牌，而且随时会有警察流动测速。在这种地方试驾一款装备了4.0升V8双涡轮增压发动机，拥有520马力的豪华旗舰运动车型，多少有点坑爹的感觉。一个异乡客自然不会刻意去触犯当地的法律，这种情况下放弃挑战发动机极限，选择悠闲轻松的驾驶方式是再明智不过的了。

　　按照厂方的说法，当S8的发动机冷却液温度处于30摄氏度以上，变速箱处于3挡或更高挡位工作，车辆对扭矩的需求处于发动机最大扭矩的25%至40%之间时，“汽缸按需运行（cylinder on demand）”系统会自动切换至四汽缸工作状态，点火顺序变为1-4-6-7。此时，V8发动机继续作为一台V4发动机运行，5、8、3、2汽缸的进气门和排气门都将处于关闭状态，大大提升了燃油经济性。汽缸按需运行系统随时待命，条件满足便会自动切换4缸模式，即使在自动变速箱处于“S挡”模式或悬架模式处于动态设置时也是如此。所有装备该发动机的S车型以80公里/小时的速度行驶时，该系统都可将燃油经济性提升12%，即便是以130公里/小时的高速行驶，也可实现节油7%的功效。只要驾驶者需要较大动力，加大力度踩下油门踏板时，停用的汽缸便即刻重新启用。与汽缸停用过程一样，发动机重返8缸运行模式的过程只要0.3秒，非常迅速平顺，几乎无法察觉。但如果汽缸按需运行系统运行只持续几秒钟往往会增加燃油消耗，而不是减少，何时停止部分汽缸运行需要有明智的判断。为此奥迪研发出一种智能感应油门踏板、制动踏板和方向盘操作的逻辑控制系统。如果监测到当时的临界状态转变可能不利于驾控，“汽缸按需运行”系统将被禁止使用，比如处于弯道行驶中或在郊区道路上高负荷行驶时。

　　与此同时，可变气门升程系统（AVS）可实现部分汽缸进气门和排气门处于关闭状态。汽缸按需运行系统启动后，在可变气门升程系统的控制下，4根凸轮轴套筒在电磁力的控制下向侧面滑动，发动机汽缸进排气机构的工作进入部分汽缸运行状态，5、8、3、2汽缸的进气门和排气门在阀门弹簧的压力下都将处于自然关闭状态。在停用的汽缸内，活塞继续运动，发动机管理系统停止这些汽缸的燃油喷射和点火。在阀门关闭前，燃烧室再次吸入新鲜空气，以降低汽缸内的压力，减少活塞运行所需的能量，这一措施是提升能效的关键因素之一。同时，驾驶者可以从仪表盘上的驾驶员信息系统显示器上了解发动机当前的工作状态：当发动机处于四缸运行状态，除有文字提示外，油耗指标栏也会变成绿色。

　　把悬架模式调整到经济模式，仪表上的挡位显示为“E”，即传统意义上的节能模式。8缸到4缸之间的切换很自然，就算刻意去关注仪表上的显示，也没法感觉到发动机汽缸之间的变化。随着油门逐渐加深，速度所给予的反馈更加直接，旁边的车辆迅速消失在后视镜的视野中。然而只要车速保持在巡航状态，仪表上的绿色指示灯会立刻亮起。如此自然地过渡，得益于主动噪声控制系统（ANC）。当V8发动机作为一台V4发动机运行时，根据负载和转速状态的不同，其曲轴和往复组件往往会产生不同程度的振动，它们会转换成噪声传至车内。于是主动噪声控制系统通过内嵌在车顶篷中的四个麦克风检测噪音，如果电脑检测到噪声元素，就会通过音响系统发出噪声的反相声波清除噪声，在汽缸停止工作或重新开始工作瞬间快速、准确地做出反应。此外，排气状态的改变也会导致排气系统发出击鼓般的噪音，奥迪通过使用藏于排气系统中的智能阀瓣机构巧妙地抑制了这部分的噪声。

　　60多公里的高速公路，开S8似乎转眼就到。赛道体验虽然貌似激情四射，但由于几个小角度弯道的入弯和出弯点上都事先放置了桩桶，使得攻弯速度被控制在“安全”限速内，因此S8的潜能并没有什么机会被释放。加上一位缺少赛道驾驶经验的同行不小心犯下的低级错误，最终导致赛道体验草草收场。相比之下，奥迪工作人员推荐的山区试驾路线倒是更加令人满意。

　　从赛车场出来，快速穿越弯曲的小路显得分外轻松。quattro四驱是奥迪的一大骄傲，前后轴的扭矩分配完全由quattro系统一手掌控。在驾控之旅中学到的各种应急手段在S8全套电子安全辅助设备启动的状态下毫无用武之地。quattro和ESP有更专业的手法来辅助你的驾驶，不仅仅是通过方向盘。

　　急速前行，很快便进入山区，这里的景色让人联想起贵州六盘水的拉力赛道。在蜿蜒的山路上最好集中精力，加速时产生的推背作用饶有兴致地给你揉推肩胛骨。接二连三地换挡，一个个弯道从发动机舱盖下消失，眼睛盯着前方，你得不停地换挡：这就是低转速下驾驶者需要迎合这部机器的结果。方向盘上的换挡拨片此时刻意帮助你减少换挡时间，并迅速做出换挡反应。而面对多弯的山路最好把底盘调整到动态模式，相对较硬的悬架阻尼既减少了侧倾，也为方向盘提供了更好的路感，你不但可以开得更快，而且更具信心。而在动态模式下，你会明显感觉到方向盘变沉，排气管也随即发出低沉而浑厚的声音，与刚才在经济模式下截然不同。当然，如果你之前对奥迪颇为宁静的驾驶空间略有抱怨，S8的个性化设置可以根据你的驾驶习惯存储不同的驾驶模式，比如一直把排气管声音调到最大。
　
　　全真皮缝制的方向盘不光是为了增加手和方向盘之间的摩擦力，它从潜意识里微妙地传达了奥迪在机械性能方面的执着。驾驶者可以通过对悬架模式的调整获得不同效果的方向盘力度。通常情况下，助力介入过多，转向反应就会变得迟缓；助力介入过少，沉重的方向盘对于专业车手来说不失为上乘的调校，但对于多数普通驾驶者来说恐怕就是一种折磨。所以根据驾驶者自己的喜好选择不同的驾驶模式，这也是豪华车取悦车主的一种方式。
　
　　高效耐用的制动系统是奥迪的看家本领。高品质的轻质陶瓷刹车盘使得S8的制动性能颇有质感，当右脚踏上制动踏板，脚下的可踏下行程似乎永无殆尽，无论你多么使劲，制动踏板仿佛总是很愿意保持在一定的位置，而这时候，车速早已大幅度降低，让驾驶者永远都对制动踏板很有信心。

(转载自名车志中文网)

中国特供拉长 奥迪全新Q5L 40TFSI怎么样 试驾评测

【编者按】一汽大众-奥迪全新Q5L的发布会谢幕了，不出意外的，这回的奥迪官方将Q5L的宣传重点来到了“长”上，它意图坐稳中级豪华SUV第一把交椅的同时再进一步占领先机，毕竟那边不论是刚上市的宝马X3还是玩了很久的奔驰GLC都还保持着和海外版本一致的车身数据。这样一来，Q5L不仅成了这个级别中唯一的中国特供拉长版车型，更坐实了奥迪拉皮鼻祖的身份。

然而细心的车友会发现，在全新Q5L身上，这边厢：曾经的8速自动变速箱变成了7速双离合变速箱；那边厢：奥迪引以为傲的quattro全时四驱变成了适时四驱；再配合加长的车身数据——这是削弱了动力系统，拿车身数据弥补的节奏么？

之前，我的同事已经对全新Q5L 45TFSI进行了一番详尽的试驾说明，详见期待你王者归来 试驾奥迪全新Q5L 45TFSI。而这回，我试驾的是全新Q5L 40TFSI车型，也就是搭载2.0T低功率版发动机的车型，这回我将以动态表现为主要维度，看看它的试驾体验如何，是否真的“缩水”了呢？

动力系统了解一下：

先来看看Q5L 40TFSI的发动机，它搭载了与奥迪新A4L一样的第三代EA888发动机2.0T低功率版，技术上自然是紧跟潮流的，集成了双喷射的设定，缸内直喷和岐管喷射让车辆低速高速都有良好的动力表现，整体的技术改进也显著提升了发动机的热效率，简而言之就是变得更加有力且省油了，听说还改掉了烧机油的毛病，如果这是真实的，那么在这台发动机上确实很难找到什么槽点。

奥迪最新一代的车型几乎都是搭载了7速双离合变速箱，全新的Q5L也没有例外，这台型号为DL382的7速双离合取代了老款上的那台采埃孚8速自动变速箱，不仅在挡位数量上有所退步，连可靠性都似乎要打上一个问号了。

公路驾乘体验被削弱了么？

相比较从前奥迪车所惯有的激烈驾驶感来说，全新Q5L的调校似乎更适合城市代步行驶，起步状态下的油门响应并不迅捷也丝毫不显得拖沓。我必须承发动机有着从前涡轮增压发动机所不具备的线性输出，油门踏板的回馈力度恰到好处，变速箱的换挡也被刻意调慢了节奏来让整个起步过程显得非常接近AT自动变速箱的质感。

不过稍加留意还是能感受到双离合变速箱露出的马脚：起步的时候油门踏板上会传来一阵短暂的震颤，像极了我们开手动挡车型离合器半联动的状态，稍微踩深一点油门之后迅速收油，则能明显地感受到一种拖拽感。不过相较曾经的双离合变速箱，起码变速箱还是规规矩矩在1档起步的，对于城市行进的车子来说，这极大地保证了车辆起步速度的可控。

日常驾驶，油门的触控也能够快速反映至虚拟座舱内的转速表上，发动机的动力随叫随到，虽然是一台低功率的发动机，最大扭矩的输出范围依旧很广，D档状态下的换挡在2000转左右就开始进行，换挡的过程真的足够平顺，即便是仔细觉察也很难查出端倪，很难想象一台涡轮车加双离合的变速箱能够拼凑出一种像极了自然吸气车型的顺畅的动力出力，丝毫不夸张的说，在对双离合变速箱的调教方面，它是顶级的。

大众在双离合自动变速箱的换挡逻辑程序上已经有了大量来自用户的第一手数据，在D档模式下的表现优秀似乎是毫无意外的，不过这个变速箱带有手动模式，手动模式更考验双离合变速箱电脑的挡位预加载能力，从而将它换挡速度快的优势落地，这方面它做得如何？

如果切换至手动换挡模式，驾驶乐趣更加充足起来，方形的换挡杆手感不够好，那么方向盘上的两个换挡拨片也就有了用武之地。必须要称赞的是，在应付绝大多数驾驶者换挡请求的任务上，它做得非常好，降档的速度足够干脆，连降两档的间隙中也丝毫不拖沓，面对多弯的山路显得非常游刃有余，而相较降档的迅捷，升档速度则显得有点不够积极，不过好消息是，再变速箱判断该升档你却没有升档时，仪表盘会有换挡提醒。

但实际上，这套动力总成是把燃油经济性放在比较高的位置上的，有两个显著的功能必须要提一下。

首先是变速箱的滑行模式，换装的双离合变速箱不仅传动高效，而且新增的“滑行”模式也能省油，D挡状态时速上来之后，Q5L高速巡航时变速箱会偶尔会偷着挂空挡溜车，此时的发动机转速会掉落到怠速状态下的水平且随时待命，仪表盘上的当前挡位也不再显示，转而变成了“comfort”。

其次是自动启停，其实这个配置在很多车上都不新鲜了，之所以要单独拎出来说还是要说明一下不同：Q5L的自动启停并不是在车辆完全停稳的状态下工作的，也就是说，它会在你的车即将要停止运动但还在移动的状态下熄火，方向盘也会同步被短暂锁住，在极端情况下是有一定危险的，不过也能明显看得出，这套动力系统为了省油，确实是绞尽了脑汁。

全新Q5L采用了前后五连杆独立悬架，驾驶的质感变得更加轻快，用一个词来说就是“高级”，整体悬挂调校更加偏向运动。低速时，车辆会把连续的细小颠簸处理得一干二净，哪怕是通过减速带时依旧没有丝毫不适的感觉，面对较大的抛跳时也能再第一时间把多余的晃动完全抑制，正是因为悬架偏向于运动调校，使得车辆高速过弯时侧向支撑到位，车身非常稳定。

Q5L采用的是电动助力转向系统，整体的转向手感非常轻盈且电子味浓郁，与底盘的轻快配合得天衣无缝，方向盘的转向力度非常线性，驾驶员很容易接受。随角度增益中规中矩，甚至还让人有那么点操控的感觉，然而随速度增益并不理想，高速状态下得方向盘还是有点太轻了，这也导致驾驶员想保持在车道中央必须要时刻集中精力，与高级的底盘相比，转向是显得差了点意思。

适时四驱系统当真是缩水了？

曾经的托森式差速器作为中央差速器的Quattro全时四驱系统也变为了Quattro Ultra 适时四驱系统，虽说时全系标配，但这个改动依旧是新一代Q5L最大的争议点所在，不过新系统真的有那么不堪么？

我们必须首先明白一个观点：SUV真的不是越野车，承载式车身已经决定了它们只是轿车的升高版，四驱系统的加入纯粹是为了进一步提高车辆行驶时的稳定乃至高速过弯的极限，不信你看看哪个轿车上还有带分时四驱系统，再者说，不论哪个买了SUV的车主，都不见得会整日开着它到处爬山涉水吧？

前文也说过，Q5L为了节省燃油而不惜将自动启停的触发点提前，在排放法规越发严苛的当下，每一毫升燃料的使用都要精打细算，而曾经的Q5使用的Quattro全时四驱系统使用托森式差速器作为中央差速器，在绝大多数城市通勤的状态下，也在消耗着多余的燃料，同时消耗着车主口袋里的钞票。

基于此，Quattro ultra四驱系统让Q5L从之前的全时四驱转换为了适时四驱，不过奥迪的厉害的地方在于，这套系统的逻辑时四驱优先的，也就是说，大部分情况下这套系统都是以四驱模式在工作的，仅在车辆巡航状态下会切换为两驱模式，前驱模式下行驶时传动系统会保证100%的动力可以全部施加到前轮，这可和一般适时四驱通常两驱，需要时切换四驱的逻辑是截然相反的。

Ultra这个词我们常见于电脑配置端，一般表达的意思是“超强版”，而Quattro ultra也对得起这个词的释意：它没有纯机械式的中央差速器，引入更多电控元件和电子传感器，当需要四驱模式的时候，电脑会以每秒100次的频率检测例如温度、适度以及导航等多达150个不同的信号，提前0.5秒预判是否需要四轮驱动，然后再0.2秒完成切换，从被动到主动的跨越确实让这代四驱系统变得更强了。

有了智能的电子器件，quattro ultra就有更主动的扭矩分配能力，再湿滑的弯道上濒临突破极限时，四驱系统总能够迅速介入而且不易察觉，让人有种Q5L极限很高的错觉。

Q5L的接近角和离去角分别为23°和22°，面上看上去也就是普通SUV的水平，但这套出色的四驱系统实实在在地增加了他的通过性，再越野模式下，油门的响应变得非常慵懒，但是沙石路面上一旦系统判断车轮附着力出现变化，就能让拥有抓地力的车轮获得更大的动力来驱动车身脱困，在车内能够听到有短暂唰唰切换的声音，在外丝毫看不出轮子的拖泥带水。

不知是否是设置的原因，我试驾的车子在上坡松开刹车之后总会有一个短暂的溜坡状况发生，需要注意的是，试驾车是配有上坡辅助的。而陡坡缓降功能则非常好用，只需控制好方向盘，电子系统会根据角度以及状况自行的调整车速，这对于角度较大的下坡路确实非常好用。

不过在夸赞quattro ultra这套四驱系统的同时，车主们一定要注意，这套四驱系统更多是为了应付城市路况，短途穿越也实属赠品，在越野方面，这套系统无论是能够应付的强度还是可靠性都是不如使用托森式差速器的Quattro全时四驱系统的，我本人并不建议车主频繁挑战Q5L的穿越极限。

总结：找车网

曾经的Q5之所以能够称霸中级豪华SUV市场，靠得就是几乎没有显著短板的优秀的综合产品力。纸面上来看，全新的Q5L似乎是缩水了，然而细究之下的Q5L还是传承了Q5成功的奥义：它有着更加先进省油的动力系统、更切合用户实际使用场景的四驱系统，不仅成为了这个级别中第一个加长车身的车型，还有着非常接地气的价格，换个角度一看，全新Q5L非但没有减配，反倒还踏踏实实地进步了。

如果要给全新的Q5L定一个调子，那么我一定会用“均衡”来下定论，没错，均衡也正是奥迪Q5车型这么多年之所以成功的精髓所在，全新的Q5L更是在不动声色中，再次将均衡的艺术提升到一个更高的水平。