雪佛兰科帕奇汽车发动机意外熄火无法立即启动维修案例 空中停车的事故案例

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本文目录一览：

• 1、汽车发电指示灯亮发动机怠速转速高维修案例
• 2、雪佛兰科帕奇汽车发动机意外熄火无法立即启动维修案例
• 3、空中停车的事故案例

汽车发电指示灯亮发动机怠速转速高维修案例

发电机的主要功能是给车辆供电和给电池充电。如果发电机有问题，发电指示灯可能会点亮。这种情况下，有必要弄清楚故障背后的原因。在这篇推送中，我们将简单讲述一起发电机故障案例。故障车辆在仪表发电指示灯点亮后进入厂内检修，服务员接车后启动发动机，发现怠速转速高。用万用表测量蓄电池两极柱之间的电压为13.8V，发电机输出似乎没有明显异常。连接诊断装置进行检测，查看有关发电机的多个故障记录。主要内容包括电压异常、控制系统与发电机的通信切断等。仔细分析发现，与发电机指示灯点亮相关的故障代码集中在仪表板控制单元IPC和动力控制单元PCM上。读取发动机数据流，目前发电机发电量约为13.8V，与测量值一致。但是，系统期望的发电电压为14.6V，显然实际发电量和期望发电量存在一定的差异。由于存在这种情况，发动机在怠速时转速总是很高。故障诊断发电机可以发电，但输出电压低于期望值，发电机的电压调节器可能有故障。要解决这个故障，需要更换发电机。但是，拆下发电机后，可以看到稳压器和线束的连接器内有冷却液。仔细看发电机，你会发现稳压器的塑料外壳上也有冷却液。由此推测，一部分冷却液可能会从发电机壳体的散热孔流入稳压器内部，导致短路或基板烧损。用万用表测量发电机LIN线，电压为0V，表示LIN线与负极短路。拆下发电机后，测量了电压调节器的LIN导线固定螺栓和调节器的负螺栓的电阻，确认这两处导通，发电机调节器内部破损。更换发电机组件，清除故障代码。启动车辆，发电电压上升到14.5V，发电指示灯熄灭，怠速转速也不再高，故障排除完成。故障分析在发电机安装位置附近仔细查找，发现有少量凝固冷却液的痕迹。发电机安装位置的正上方，正好有金属管和橡胶管转换而成的冷却液循环管路连接口。根据与车主的交流，车辆不久前更换过冷却液软管。因此，由于上次维护不小心，这里的冷却液没有排气，拆下软管时冷却液进入发电机，稳压器浸水短路，推测输出电压不均衡。服务员仔细检查了这里的管道，确认目前没有冷却液泄漏，然后把车辆还给了车主。造成本车故障的根本原因是，到目前为止对冷却系统的维护不够仔细，冷却液进入发电机，稳压器损坏。发动机修理和维护时，油、冷却液等液体不可避免地溢出。维修人员应及时清洁油液，避免进入电气部件和线束引起短路和腐蚀等问题，影响车辆工作。

雪佛兰科帕奇汽车发动机意外熄火无法立即启动维修案例

故障现象：在2008款雪佛兰科帕奇，搭载2.4升发动机，行驶里程约14万km的车辆中，车主报告发动机偶尔会出现停机现象，且重启困难。在启动引擎前，需稍作等待。车辆更换过燃油泵、点火控制模块、高压线及火花塞，并清洁了节流阀，但问题仍未解决。

为解决此问题，我们使用故障检测仪进行深入分析，关注发动机正常工作的三个关键因素：合适的空燃比、良好的气缸压缩压力和充足的点火能量。该车采用进气歧管燃油喷射系统和双缸同时点火系统。我们通过微机测量了喷油、点火、曲轴和凸轮轴位置信号，并对燃油压力进行了负载测试。行驶30公里后，燃油压力维持在4bar，信号正常。然而，发动机在行驶过程中突然熄火，多次尝试启动失败。熄火时的燃油压力正常，但点火信号异常，曲轴停止时点火信号电压显著下降，非正常消失。

我们对4缸点火线圈进行了检查，发现无火花且高压线圈正常。图3显示，点火控制模块的端子2为电源，端子1负责2缸和3缸点火信号，端子3则控制1缸和4缸。在对点火控制模块进行详细测试后，我们发现端子2电压正常，但在端子2插孔过度修理后，故障暂时得到解决。然而两周后，车主再次报告发动机无法启动。

经检查，启动时的燃油注入信号异常，脉宽约为4.2ms，远低于正常值14.68ms。问题源于注入脉冲宽度过短。进气压力信号也显示异常，ECM及其相关电路存在问题。通过故障检测器读取数据，进气歧管绝对压力仅为15 kPa，远低于正常值101 kPa。断开进气歧管绝对压力传感器后，压力恢复正常，发动机启动无碍。更换点火控制模块和相关传感器后，车辆运行无故障，表明故障复杂且具有偶然性。

总结：诊断和修复此问题需要全面检查，包括燃油泵、点火控制模块、高压线、火花塞、节流阀等。还需关注进气歧管绝对压力传感器和ECM电路的状况。任何异常都需立即处理，以免对发动机造成进一步损害。

空中停车的事故案例

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1983年7月23日，加拿大航空143号班机 (B767-233)（Gimli Glider）由于油量计算错误（公制与英制计算错误），未加足够的燃油（仅携带需要量一半的燃油）导致高空中引擎熄火，靠无动力滑翔最后仍平安降落于马尼托巴省基米尼(Gimli)一个空置的军用机场内，无人受伤。该客机和班机后来被加拿大人称为“基米尼滑翔机”（Gimli Glider）。

事故经过
在1983年7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。7月23日早上，机身编号C-GAUN的客机飞抵渥太华。在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的检修员决定要为这767更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批(四部)767中其中之一，所以渥太华并没有太多767的零件。正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就给签派员打断了他的工作，检修员结果忘记了拉出断路器。随后，飞行员到达驾驶舱，（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作。）机长在翻查最低设备表(MEL)后，清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞航，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。
传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每升油量应换算成1.77磅；可是该批刚投入服务的波音767-233客机，采用的却是公制单位，即每升油量应换算成0.8公斤。当机员在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11,430升燃油时，他们便误以为已有了20,400公斤的燃油，而实际上只有9,144公斤。机员将这些错误的资料输入机上的飞航管理电脑内，便起程前往埃德蒙顿。当飞机航行了约一半航程时，于空层410，机上的警号响起，表示左翼油箱存量低的警告，机长Bob Pearson决定转往温尼伯（winnipeg）紧急降落。
不久，机上警报又表示右边机翼油箱存量低，随后一号引擎熄火，紧接着二号引擎亦停止运作。没有了引擎动力，机上的电脑设备亦同时熄灭，只能靠冲压涡轮机（RAT）维持备用仪表的运作。因为失去了电力，飞机在温尼伯航空管制中心的雷达上消失。当时飞机于35,000呎上空，离温尼伯还有104公里。这架767失去了所有的动力，飞行的如此安静，以至于后来舱音记录仪能清晰的听到“哦，操”（这是机长说的）。在此之前，从没有人驾驶过一架完全没有动力的民航机在空中滑翔。机长宣告进入紧急状态，并希望到温尼伯机场作紧急着陆，因为该机场的跑道长，救援设施充足。糟糕的是，副机长经计算后，发现以当时的下降率跟本没有办法支持到温尼伯。当飞机下降至28,000呎高度时，电力系统及液压系统也失去了动力，这意味着机组员几乎无法操纵飞机了，只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。在此之际，副机长想起在马尼托巴省基米尼(Gimli)附近有一个废弃的空军基地，于是向塔台询问有关资料，塔台指示该空军基地的大约方位。选择在Gimli的原空军基地作为降落点。
但飞行员不知道是，自从Gimli转为民用后，已变成赛车场，更糟糕的是这天是“家庭日”，机场区遍布车辆和宿营者。在飞机进近时飞行员做了无动力条件下的“重力甩轮”，主轮没问题，但是前轮无法锁住。不断减少的速度也减少了空气涡轮机的功效，这使得飞机变得越来越难以操纵。当接近机场时高度显然太高了，飞行员采用了被称为是“侧滑”的机动来增加阻力、降低高度。当主轮在跑道上接地时，机组猛踩刹车，踩爆了数个轮胎。机头接地因为前轮未能锁住，停稳时离跑道头的家庭日仅几百英尺之近。落地时无人受伤，虽然从后舱滑下时有些人轻伤，因为尾部几乎垂直与地面了。机头部分着了小火，但被赶来的赛车者用灭火器迅速扑灭了。
伤员很快得到了救助，因为一位医生碰巧要从Gimli的另一条跑道起飞，一飞行俱乐部和空中造型爱好者仍使用该跑道。机务迅速修复了轻微的损伤，两天后飞机飞离了Gimli。以后又用了几周完全修复了飞机，被重新投入营运。
事后，机长佩尔森被降级6个月，副机长莫里斯也停职2周。三个当事机务人员也被停职。基米尼滑翔机落地后在Gimli维修了两天，其后自行飞离，有趣的是首辆派来维修基米尼滑翔机的汽车在半路因无油而抛锚，同样需要援助。
其后，基米尼滑翔机仍服役了1/4个世纪之久，佩尔森也于1993年退休。基米尼滑翔机的最后一次商业航班飞行于2008年1月1日完成（AC951，海地太子港至蒙特利尔）。1月24日，C-GAUN飞往美国加州Mojave试飞场报废，加航了邀请Pearson及莫里斯搭乘这次AC7067航班，据航班情报服务网站Flightview及FlightAware提供的信息显示，C-GAUN先由蒙特利尔飞往Tucson国际机场，巡航高度FL400，抵达时间12：53PM(MST),其后随即飞往Mojave完成其使命。
1995年，导演Jorge Montesi 将Gimli Glider事件拍成电影<死亡航班174 >,1985年，将功补过的机组被国际航联授予首个杰出飞行员奖，因为纵使机组在起飞准备阶段出现了重大的失误，其于事故发生后的应对措施非常完美，避免了重大空难的发生，其对失去动力的大型客机的操作技巧无人能及，因为事后根本无人能在模拟机上完成对整个事件的重演。
143号班机在安全地紧急降落前打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。班机燃料用尽的地点与基米尼相距约50公里, 飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年的越洋航空236号班机事故（也是加拿大的一家航空公司）中被超越。
改编电视
这次事故后来被改编成一部电影，名为《Freefall Flight 174》也称《Falling From The Sky：Flight174》。台湾翻译为“紧急降落航班174”，也称“死亡航班174”。
这次事故被制成《空中浩劫》第五季的“Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）”这档节目十分精彩。（也是ACI做的最好的一集）
退役
肇事的143号班机(B767-233)在基米尼经初步维修后飞往温尼泊全面修理，并重新在加拿大航空服务，并有了新绰号“基米尼滑翔机”(Gimli Glider)，后来一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。在退役后飞往加州沙漠中的莫哈维机场停放的航行任务被安排由当年把143号班机紧急降落在基米尼的机组人员负责，起飞前并安排让加航员工在机场向这架飞机道别。 越洋航空236号班机 是越洋航空在加拿大多伦多皮尔逊国际机场和葡萄牙里斯本机场之间的航班。
在2001年8月24日，由机长罗伯特·皮谢（Robert Piché）和副机长Dirk DeJager驾驶的236号班机，于大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人死亡，并打破了民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。
事故经过
2001年8月23日北美东部时间下午20:52：越洋航空236号班机离开多伦多。当时机上载有293位乘客和13位机组员；起飞时机上载有47.9吨燃料及5.5吨的备用燃料。
发生事件的飞机为1999年生产的空中客车A330，机上共有362个座位。
世界标准时间上午05:36：在飞行约4小时之后，燃料开始泄漏，并引发和驾驶舱的警告系统，首先飞机发出油温过低和油压过高警报，然后飞机发出燃料不平衡信息。最初，机长和副驾驶只认为是空中客车惯常出现的计算机错误，飞行员为了处理这状况，试图修正而开启两侧油箱的转换阀，结果令燃料流向泄漏燃料的发动机。于世界标准时间上午05:41，当发现燃料消耗速度不正常了一段时间后，最后机组员决定依照正常程序紧急降落于亚速尔群岛拉日什空军基地（Lajes Airport）。
世界标准时间上午06:13：即燃料开始泄漏的28分钟之后，飞机右侧的2号引擎在燃料用尽后熄火，机长宣告进入紧急状态，并决定使用左侧的1号引擎全力飞行，由于使用一个引擎无法停留在正常的飞行高度，飞机因此下降了9,150英呎。
13分钟后，当时高度为空层345，1号引擎也熄火，使得236号班机成为了一架巨型滑翔机。失去引擎动力后，飞机仅能依赖冲压式涡轮机（RAT）来维持操控飞机系统的最基本运作和数个不可或缺的飞行仪表显示。（但因A330是使用电传式飞行控制系统，在这样的运作下，飞行操作只可以用模拟方式不经飞行控制计算机传到控制面上，或多或少对飞机的控制产生影响；同时刹车系统的力度也比正常情况下大有不及。）此时由机长负责驾驶著飞机，副机长监控飞机的下降速率，当时约为每分钟600米，因此飞机约在15到20分钟后将迫降于海上。但如强行在海上降落，后果将会像1996年11月23日发生的埃塞俄比亚航空961号班机般造成飞机断裂及人命伤亡。因此机长仍设法找寻拉日什空军基地所在。
世界标准时间上午06:39，飞行员目视到拉日什空军基地，当时飞机在13000英呎的高空，距离机场只有8海浬，机长在执行一连串的回转、减速、降低高度后，成功的进入33跑道的降落航向并放下了起落架，但他们面对的状况是须以空速是200节的速度进行降落，远高于A330正常要求的120至140节的降落速度。
世界标准时间上午06:46：即两个引擎熄火的20分钟后，飞机以时速约370公里的速度降落在拉日什空军基地33跑道，多辆消防车早已在跑道附近戒备。由于飞机速度很高，只能硬着陆，令起落架10条轮胎中的8条爆裂，飞机最后在在跑道中停下。机上共有16名乘客和2名机组员受伤，多数为轻伤，2位乘客为重伤，但无生命危险。
调查
调查指出，事件是由于2号引擎的漏油所造成，而漏油则是由于越洋航空的维修人员的错误安装所致。因此越洋航空须负意外责任，并交给加拿大政府250,000加币的罚款。
虽然在调查报告中，造成意外发生的原因之一包括了驾驶员的错误动作，但这是在驾驶员训练中所允许的，而且最后飞机顺利降落并仅有少数受伤，而机体也只有小部分伤害（事件之后该飞机仍然继续服役），因此驾驶员在回国时仍受到英雄式的欢迎。
事件之后，Direction Générale de l'Aviation Civile（DGAC）和美国联邦航空局发出了新的适航指令，要求所有拥有空中客车A318-100、空中客车A319-100、空中客车A320-200、空中客车A321-100、空中客车A321-200、空中客车A320-111系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员意图平衡两侧油箱油量之前，须确认是否为漏油所致，才可开启两侧油箱的转换阀。 全美航空1549号班机 是一班从纽约拉瓜迪亚机场到北卡罗莱纳州的夏洛特，再飞往西雅图的每日航班。该航班在2009年1月15日那天起飞后六分钟在纽约哈德逊河紧急迫降。
该航班在起飞后90秒攀升到3200英呎，机组员从无线电报告说他们的空中客车A320因鸟击而让两个引擎都失去动力，机上人员全数生还。
事故经过
当天下午，肇事空中客车A320客机编号N106US，由机长沙林博格（Chesley Sullenberger III）负责执行，于下午3时26分在纽约拉瓜迪亚机场起飞。但起飞一分钟左右，机长向机场塔台报告，指飞机上两具引擎都遭受鸟击而失去动力，要求立即折返机场。机场方面随即指示1549号班机立即折返，但沙林博格机长发现不能掉头折返机场，于是准备安排客机飞往新泽西的泰特伯勒机场作紧急降落；但其后机长又发现当时飞机的高度及下降速率，无法让客机安全降落于泰特伯勒机场。于是，机长决定避开人烟稠密地区，冒险让客机紧急降落在贯穿纽约市的哈德逊河上。拉瓜迪亚塔台在机长告知即将降落哈德逊河23秒后失去与班机联系。飞机飞进哈德逊河河道上空，并以滑翔方式缓缓下降。飞机机尾首先触水，其后以机腹接触水面滑行，飞机左侧的一号引擎于水面滑行期间脱落沉入河底。
最后，飞机于曼克顿附近停止滑行，机身大致保持完整。当机身完全停止后，机身开始慢慢下沉，于是紧急疏散程序立即展开。当时机上的乘客都保持秩序，让妇孺先离开机舱；机长负责指挥疏散，并且两次仔细检查机舱是否仍有乘客，确定所有乘客离开后才最后一人离开客机。机上所有人都停留在机翼上及紧急充气逃生滑梯上等待救援。
警方与消防队于事发后立即出动，消防蛙人于事发后5-7分钟首先乘直升机到达跳入只有摄氏4度的河水中拯救生还者；附近的渡轮亦积极参与拯救行动，船上的人将救生衣抛下河中及将生还者救上渡轮，并将没有受伤的乘客载至河畔的餐厅安顿；受伤的乘客立即被安排到附近医院救治。
调查
事件初报确定，飞机失去动力的原因是因为飞机于爬升期间遇上一群加拿大黑雁，引擎可能吸入数只这类候鸟结果飞机承受不了这庞大撞击力而停止运作。飞机于出事后两天被打捞出水面，以详细调查更多失事原因。
事发后机长普遍被生还者及美国民众（特别是纽约市民）推崇为英雄，因他于飞机出事时临危不乱，以高超技术急降飞机于河面上，飞机不但没有受损，还令机上所有人生还，而且在疏散乘客时，他还两度检查机舱，确保没有乘客被困才最后一人离开机舱。
沙林博格机长在1980年加入全美航空，此前曾在美国空军驾驶F-4战机的经验。他亦曾多次参与美国国家运输安全委员会（即NTSB）协助调查飞机失事事故，并在加州大学柏克莱分校任教，研究灾难危机管理。因此一般认为，机长丰富的经验及拥有危机处理的理念，是他可以安全令客机迫降河面的原因。 2014年双十一的前夜，南航CZ3739航班从珠海直飞北京途中，突遇发动机机械故障，但是机长那句“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到陆地上”，让200多位乘客在绝望中安静了下来。最终，航班紧急迫降广州白云机场，且无人员伤亡。
2014年11月10日21时40分许，由珠海飞往北京的南方航空公司CZ3739航班，在起飞一个多小时后，紧急迫降广州白云机场。事故原因被证实是发动机出现机械故障。
南方航空公司党委工作部有关人员向记者证实了飞机迫降一事，并正面回应称，迫降是因为发动机出现机械故障 。

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