配置拉满,小米SU7加入战场（我的小米SU 7 Max创始版交付了，说下优缺点和使用感受）

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本文目录一览：

• 1、配置拉满,小米SU7加入战场
• 2、我的小米SU 7 Max创始版交付了，说下优缺点和使用感受
• 3、看完了小米SU7技术发布会，说点不一样的

配置拉满,小米SU7加入战场

三年了，共计1003天，雷军首次主动向公众揭示了小米汽车的第一层面纱。发布会的前几天，雷军在微博中表示此次发布会将“只说技术，不说产品”。然而，或许是被米粉们的热情所感染，或者觉得再继续保密不利于产品上市，雷军最终还是分享了许多关于SU7的信息。在近三个小时的发布会中，雷军讲述了小米汽车在过去三年中积累的电机、电池、压铸、智驾和智舱技术，也介绍了小米汽车首款产品小米SU7的尺寸、外观、内饰等细节。本文将逐一介绍并分析这些内容。
SU7，雷军称之为“苏7”，他表示这样称呼产品是为了让产品名字显得更有人情味。但与这样亲切、平和、富有人情味的名字相反的是，从SU7的各种配置来看，或许小米汽车的首款产品真的如雷军所言会“相对比较贵”，一向注重性价比的小米这次真的要拒绝给出低价“交个朋友”了吗？
智能座舱：硬件拓展玩出花
首先聊聊小米自己，也是公众默认其最擅长的领域：智能座舱。众所周知，手机厂商无论通过何种方式参与智能座舱业务，基本都是降维打击。但不同于早期的华为与如今的魅族，小米是自己全权负责车辆设计生产制造的每个环节，其智能座舱也相对来说更能“玩出花”来。小米汽车暂时并未给其智舱系统命名，暂且称之为澎湃座舱。
澎湃座舱最大的特点便是硬件层面的可拓展性，即CarIoT。虽然一块16.1英寸、3K分辨率的中控大屏已经可以满足大部分车控及娱乐功能，但雷军表示在中控大屏的四周都预留了Pin点，可以实现其他设备的即插即用。比如，机械按钮爱好者们可以插入机械按钮中控台。中控屏四周都有Pin点可外接设备，并且同样的硬件拓展触点遍布车内，比如在中控台下方的储物空间内也预留了Pin点供电，前排座位后方还可悬挂小米或苹果的平板设备，让后排乘客可以较为便利地控制前后排座椅位置和座椅功能，甚至前排乘客还可调用后排平板摄像头来观察后排乘客安全。
雷军表示，小米CarIoT还将面向第三方开放合作，目前已经与一家儿童座椅厂商达成合作，“在正式上市时，还将为大家带来几十、上百种硬件生态拓展。”CarIoT支持下，澎湃座舱可与儿童座椅、后排平板互动互联。
此外，澎湃座舱与小米设备的互联也是必不可少的。雷军介绍，所有米家设备在同一账号下，都可做到免密码无感上车。手机端与车机端的互联更是十分流畅：手机页面的导航、音乐、视频、飞书文档等都可做到无感流动到车机端，甚至即使车机端并未下载对应应用程序的情况下，用户手机端正在浏览的应用依然可以作为独立卡片呈现在车机屏幕中。
澎湃座舱中，其他诸如三分屏相互独立且大小柔性可调、主副驾下滑均可直接显示控制中心等降低用户学习门槛的功能对于小米这样的手机厂商而言，只能说是基本功了。不过值得注意的是，小米SU7搭载了高通骁龙8295芯片，在GPU算力方面有较大提升，所以小米也给车机桌面做了全3D渲染，并加入了天气系统。
SU7中控屏桌面天气系统
一位智能座舱工程师此前曾表示，全3D桌面和天气渲染十分耗费算力，“我们在衡量其（3D渲染）带来的实际价值后，还是选择把多余的算力用来做辅助驾驶相关的功能。”但雷军却认为这种功能和座舱中可翻转的仪表盘、实体化按键控制电动尾翼和悬架一样，是彰显车辆豪华感的配置之一。
一方面，小米SU7是小米汽车的首款产品，在竞争如此激烈的市场环境中，必须做到出手便成功，所以必须在各个方面都把产品力拉满才成。另一方面，小米SU7在智能驾驶方面也配备了两颗英伟达Orin-X芯片，也无需对于算力过度精打细算。
智能驾驶：进入头部阵营不容易
聊完小米最擅长的领域，再来说说小米被寄予厚望的智能驾驶系统Xiaomi Pilot（XP）。智驾硬件方面，小米智驾平台采用两颗Orin-X芯片、一颗激光雷达、十一颗高清摄像头、三颗毫米波雷达以及十二颗超声波雷达的组合，配置与目前主流头部智驾玩家并无太大区别。
XP系统智能传感器配置
比较亮眼的功能则是如今比较火热的代客泊车。雷军介绍称，XP智能泊车系统采用了端到端感知决策大模型，能够大幅降低传统感知决策的误差，“在初决策、初对齐后依靠大模型进行数次微调，以此来做到精准停车。”雷军还表示自己的工程师测试了一个通宵，XP自动泊车系统在应对单边宽度冗余仅有5cm的机械车库时的失败率为0%。
除了精准泊车以外，XP智能泊车系统还做到跨层泊车、掉头泊车、倒车避让、障碍物绕行等。而在城市、高速NOA方面，雷军也通过视频演示了XP的自动超车、大车避让、无保护左右转、施工避让等功能。此外，XP也将提供出入匝道、弯道自适应、自动超车、汇流口和施工避让等功能。
从功能上来看，或者说从演示视频和PPT内容来看，在NOA功能渗透率还停留在个位数的现阶段，小米汽车XP完全能够做到进入市场即来到第一阵营。目标很宏伟，但智驾没捷径。
从过往的经验来看，智能驾驶没有真正的捷径可走。小米是幸运的，华蔚小理以及特斯拉们已经探寻出现阶段单车智能的成熟路线：BEV+Transformer+占用网络。雷军表示，目前小米智驾团队超过1000人，AI团队总数超过3000人，测试车超过200台，累计测试里程数超过1000万公里。但这条路线，依旧需要数据的积累和算法的打磨。
即便这两百多台测试车24*7不间断去跑数据，也无法收集到足够多的优质长尾场景数据，来反哺智驾系统的迭代升级。况且，基础科研资源多如华为，完成智驾领域的入门到超车还花费了两三年的时间，小米汽车想要在进入市场的初期就在智驾方面与头部玩家相提并论，并不现实。
有相关人士也认为小米的基础科研和华为不是一个量级，“若想进入头部阵营，还需要一段时间。”其也转述称，来自英伟达的人士评价小米XP现阶段体验不及预期。智驾功能，小米仍需要一步一个脚印慢慢来。
电机、电池、压铸：直接拉满
如果要用两个字形容小米汽车在硬件方面的技术储备和产品品质，那就是：拉满。
先看一组数字：小米V6s电机最高转速21000rpm、功率密度6.78kW/kg；871V碳化硅高压平台、最高带电量150kWh、最高CLTC续航1200+km；9100t一体压铸机，72合1的一体化压铸后底板和1016万种配方中挑选的合金材料。上述各种数据便是雷军口中“10倍投入”取得成果。
具体来看，在电机方面，按照雷军话说是“小米汽车自研电机，一下研发三代电机”，分别是已经拥有量产条件，即将正式上车的V6和V6s，均为21000rpm，对应400V版本和800V版本；2025年上车的V8s，最高转速达27000rpm以上；仍处于实验室阶段的下一代电机，最高转速35000rpm。小米电机技术储备
有意思的是，小米的高转速电机被友商截了胡。此前，华为刚刚发布了新一代电机，转速高达22000rpm。虽然被截了胡，但雷军却放出了更狠的料：V8s电机。V8s电机最高转速可达27200rpm，雷军透露小米V8s采用了强度为960MPa的硅钢材料，以及双向立体油冷技术才得以打造该电机，“V8s将于2025年正式量产上车。”
不仅如此，雷军透露在实验室中，目前团队已经采用激光缠绕转子技术，研发出最高转速为35000rpm的电机。虽然后两款电机距离正式上车还很远，但现在小米SU7已经能够在V6s电机的加持下，给出百公里加速2.78s，最高时速265km/h，峰值扭矩838N·m，最大马力673PS的成绩。
在电池方面，小米汽车也采用了逐渐成为主流的CTB一体化技术，使得自己的电池包线束减少了91%，节省出了3%的空间。这样的结果便是该电池包150kWh带电量、1200km以上续航里程的理论上限。在现有成熟

我的小米SU 7 Max创始版交付了，说下优缺点和使用感受

小米SU 7 Max创始版到手后，我分享一下我的亲身体验和观点。4月5日和6日更新了智能泊车和高速驾驶体验，随着对车的了解加深，我对车辆的评价有所调整。

首先，购车过程顺利。我3月28日抢到了创始版，选了紫色车漆和内饰，带上家人一起提车，体验了工作人员的专业服务。提车当天就完成试驾、上牌，效率很高。有趣的是，我选的车牌号恰好与车编号相同，让人感叹缘分的奇妙。

外观方面，我对紫色的颜值赞不绝口，虽然原本还纠结于绿色或橙色，但最终认为橙色才是真出色。尽管SU 7车身较大，但内部空间比特斯拉Model 3更宽敞，除非是高个子乘客，否则空间绰绰有余。

驾驶体验上，加速线性且迅猛，但在高速行驶中电耗略高于预期。操控稳定，转向灵活，但会车时我担心剐蹭，可能是新手驾驶感。充满电能行驶580km，但速度控制上，单踏板模式不如特斯拉得心应手。

内饰方面，标准版和Max的差别不大，隔音效果和颜值都让人满意。标准版虽没有高端配置，但性价比高，适合预算有限的消费者。

然而，我也指出了车的一些缺点。屏幕素质不高，不如特斯拉清晰。HUD系统对近视者不够友好，且显示效果在阳光下欠佳。方向盘设计和按键过多是我个人的不满，但爸辈和部分用户却喜欢实体按键。此外，驾驶模式无法恢复默认设置，且中控台手机充电区设置不合理。

尽管有这些小问题，但SU 7在智能驾驶和泊车功能上表现出色，尤其在城市和商场窄车位泊车表现出色。智能驾驶虽然操作简便，但减速机制需要改进。

总的来说，尽管存在一些小瑕疵，小米SU 7 Max创始版的颜值、操控和智能驾驶体验给我留下了深刻印象。我将持续分享更多使用体验和改进意见，欢迎大家指正。

看完了小米SU7技术发布会，说点不一样的

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来看完了小米SU7技术发布会，说点不一样的的相关内容。

12月28日，雷军主持的 小米汽车 技术发布会如期而至，全程3个多小时。雷军多次讲到 宝马 、 特斯拉 和“友商”等词汇，原本我还是充满期待的，可是看着看着就感到有点尴尬，产生了“起了个大早，赶了个晚集”的想法，技术创新方面，有，但是不多，更多的是模仿。

小米SU7

首先，小米SU7的外观设计打眼一看很漂亮，可是却有种似曾相识的感觉，想了一下，这不就是 保时捷 帕拉梅拉吗？和保时捷 Taycan 也十分相似。其次，小米SU7所搭载的澎湃OS系统能做到的事情，华为的鸿蒙OS也能做到，问题是鸿蒙OS出现的时间更早，比如把手机上的APP拖到中控屏幕上，我在问界汽车上早就体验过了，我的感觉就是，澎湃OS和鸿蒙OS具有高度的一致性。第三，雷军说的神乎其技的9100吨压铸机，是我看的最尴尬的地方，他说特斯拉是9000吨，怎么不说 小鹏 汽车呢？小鹏汽车是12000吨！

小米SU7

保时捷帕拉梅拉

看一下车侧，小米SU7和保时捷帕拉梅拉是不是十分相似？连Brembo刹车卡钳都是一样的橙黄色，不过帕梅的车侧显得更加修长一些，毕竟它的尺寸更大一些。帕梅的长度是5052毫米，小米SU7的长度是4997毫米。

雷军说，小米SU7的外观设计要做到10年后仍然很潮流，我想说的是，帕梅的第一代车型在2009年就上市了，到现在已经14年了，它看上去仍然不过时吧？

小米SU7

保时捷帕拉梅拉 找车网

车尾部分，小米SU7和帕梅也很相似，我搞不懂的是，小米SU7的设计师来自于原先的 奔驰 和宝马，怎么会“撞衫”保时捷呢？先看尾灯，这两款车的尾灯造型十分接近，不过小米SU7的尾灯两侧往上延伸，帕梅的尾灯两侧往下延伸，正好反了过来。后包围两侧，帕梅是双边共四出排气管，小米SU7则设计了类似扩散器的造型。至于前脸设计，其实现在的电动汽车的前脸的同质化都很高，比如封闭式前格栅几乎都是纯电汽车的惯用设计，存在同质化也十分正常。

再说一下雷总口中的“大压铸”，问界和特斯拉确实是9000吨，但是小鹏是12000吨，哪吒是20000+吨，对自己有利的就提一嘴，对自己不利的就绝口不提。我的看法是，9000吨就已经很不错了，生产的零部件的硬度和强度就能达到行业领先水平，当然，压力越大强度就越高，要不然人家也不会搞20000+吨。

内饰方面，液晶仪表盘是7.1英寸，中控屏幕是16.1英寸，仪表盘可以翻转，就是正面一块屏幕，背面一块屏幕，问题是这种可翻转仪表盘也不是小米汽车的原创， 东风奕派 之前就发布过。再就是 车机芯片 ，是 高通 骁龙8295，性能要比8155更强一些。

关于智驾部分，现场播放了自动泊车和城市道路智驾，还是那句话，小米能够做到的，华为也能做到，而且它们都是激光雷达+摄像头的融合方案，而且华为发布的时间更早，这里就不做评价了。

后排的这两块屏幕，是小米平板，座椅靠背上有磁吸扣，吸上就行了，也能拿下来使用，类似的功能在华为系的电动汽车上也有，这种设计应该是小米借鉴了华为。

动力方面，后驱车型是299匹马力/400牛·米的账面数据，5.28秒破百，配备的是 比亚迪 （弗迪）提供的73.6kWh的 磷酸铁锂电池 ，CLTC纯电续航668km；四驱车型是673匹马力/838牛·米的账面数据，2.78秒破百，配备的是宁德时代提供的101kWh的 三元锂电池 ，CLTC纯电续航里程是800km。

底盘悬架是前双叉臂+后五连杆，四驱车型还配备了空气悬架。就写到这里吧。

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