小米汽车蓄势待发，100kWh大电池+四驱，到底有多香？（配置拉满,小米SU7加入战场）

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本文目录一览：

• 1、小米汽车蓄势待发，100kWh大电池+四驱，到底有多香？
• 2、配置拉满,小米SU7加入战场
• 3、科技企业来汽车圈玩的“电池安全狠活”，主流大厂已经玩腻了

小米汽车蓄势待发，100kWh大电池+四驱，到底有多香？

近期，在最新一批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中， 小米汽车 首款车型SU7的相关信息正式披露。下面将给诸位逐一揭秘 小米SU7 所透露出的诸多信息。

最吸引消费者的地方就是 800km纯电续航里程，101kWh的动力电池容量 。

肯定有小伙伴好奇，这么大的电池容量，为啥续航才800km，其实答案不言而喻，那就是 双电机四驱 。

因为参考同属于100kWh动力电池容量的 极氪 001，其双电机的100kWh容量版本纯电续航仅有656km，小米SU7比其更持久。

毕竟很多140kWh动力电池容量的车型，譬如 AION Y 千里版、极氪001 140kWh WE版，都是通过单电机的方案，才做到1000km以上的纯电续航里程。

根据其他媒体同行爆料，小米SU7将会是一款非常 强调操控和驾驶乐趣 的车。

为了不在续航和驾控方面有取舍或牺牲，可以合理推测其大电池版本没有配备两驱单电机。这个从小米SU7的造型也能看出，风阻系数不会太差。

73.6kWh电池容量车型，也做到了668km/628km纯电续航里程 ，这是一个非常夸张的成绩。

举两个例子： 小鹏P7 的70.8kWh版本，续航是586km； 蔚来 ET5 75kWh的版本，续航是560km。

可见小米汽车确实在整车的续航和能耗方面有着竞争力，至于到底是800V电气架构的优势，还是用了其他新技术，确实很难猜测。

但可以肯定的一点是，等到小米汽车SU7正式亮相，会给汽车消费市场的参与者们一些震撼。

早前，我们已经在工信部的申报信息中知道小米SU7的相关信息，这里也可以简单地给大家回顾一下。

车身尺寸4997*1963*1455mm，轴距为3000mm。

后驱版车型提供19英寸轮毂（245/45 R19）、20英寸轮毂（245/40 R20）。

根据此前的猜测，我们也能推断出，小米汽车的 未来市场前景可谓是相当广阔 。

要知道 800V电气架构 ，将会从技术层面上颠覆过去400V平台在 能耗、续航、智能化 等多个维度的产品表现。

仅从续航这一栏就可见一斑，再加之小米汽车这么多年也没闲着。无论是 投资智驾企业 ，还是 加大电池供应链话语权 ，可以看出小米汽车在供应链与产品研发方面，有着清晰、明确的全产业布局与规划。

2024年，将成为纯电动轿车的元年。

毫不夸张地说，如果您是准备2024年购入新能源轿车，那确实是赶上好时候。 找车网

特别是 20万-30万预算的消费者 ，因为800V电气架构平台的车型越来越多，在主流豪华B级车、C级车乃至D级车市场，消费者对于接纳一辆 纯电动 车的可能性也越来越大。

如果留意过目前的 新车预告 ，可以看到有小米SU7、 智界S7 、极氪007、 阿维塔12 、 智己L6 、 比亚迪 汉（改款）、极越02、 领克 371（车型代号，被誉为领克版极氪001）、星纪元ES。每一款车型，都有着或多或少的产品特质，也都将于2024年悉数登场。

小米SU7想要在“这场群雄逐鹿中杀出一条血路来”，其实还是有一定可能性的。

首先是作为一家手机 厂商 入局， 小米粉丝会存在一定的粉丝转化率 ，特别是用惯了小米生态的消费者。无论是小米IOT，抑或小米手机，都让这部分消费者对于小米汽车存在天生的好感度和亲和力。

其次是小米 一直以来给人的形象是性价比 。特别是当年1999元的小米1给小米品牌打下了坚实的基础，极致的性价比与不差的配置性能体验，让小米从手机市场突出重围。下面，它要迎接汽车消费市场的考验了。

最重要的一点是 定价 ，价格是消费者最为敏感的软肋。无论是多少预算的消费者，契合自己的才是关键。仅就目前的信息来看， 定价可能会在16万-25万左右 。

结语：

那么，您看好小米汽车SU7的未来吗，能否达成第一年销售10万辆？不妨说说您的看法吧。

【本文来自易车号作者车同轨WH，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

配置拉满,小米SU7加入战场

三年了，共计1003天，雷军首次主动向公众揭示了小米汽车的第一层面纱。发布会的前几天，雷军在微博中表示此次发布会将“只说技术，不说产品”。然而，或许是被米粉们的热情所感染，或者觉得再继续保密不利于产品上市，雷军最终还是分享了许多关于SU7的信息。在近三个小时的发布会中，雷军讲述了小米汽车在过去三年中积累的电机、电池、压铸、智驾和智舱技术，也介绍了小米汽车首款产品小米SU7的尺寸、外观、内饰等细节。本文将逐一介绍并分析这些内容。
SU7，雷军称之为“苏7”，他表示这样称呼产品是为了让产品名字显得更有人情味。但与这样亲切、平和、富有人情味的名字相反的是，从SU7的各种配置来看，或许小米汽车的首款产品真的如雷军所言会“相对比较贵”，一向注重性价比的小米这次真的要拒绝给出低价“交个朋友”了吗？
智能座舱：硬件拓展玩出花
首先聊聊小米自己，也是公众默认其最擅长的领域：智能座舱。众所周知，手机厂商无论通过何种方式参与智能座舱业务，基本都是降维打击。但不同于早期的华为与如今的魅族，小米是自己全权负责车辆设计生产制造的每个环节，其智能座舱也相对来说更能“玩出花”来。小米汽车暂时并未给其智舱系统命名，暂且称之为澎湃座舱。
澎湃座舱最大的特点便是硬件层面的可拓展性，即CarIoT。虽然一块16.1英寸、3K分辨率的中控大屏已经可以满足大部分车控及娱乐功能，但雷军表示在中控大屏的四周都预留了Pin点，可以实现其他设备的即插即用。比如，机械按钮爱好者们可以插入机械按钮中控台。中控屏四周都有Pin点可外接设备，并且同样的硬件拓展触点遍布车内，比如在中控台下方的储物空间内也预留了Pin点供电，前排座位后方还可悬挂小米或苹果的平板设备，让后排乘客可以较为便利地控制前后排座椅位置和座椅功能，甚至前排乘客还可调用后排平板摄像头来观察后排乘客安全。
雷军表示，小米CarIoT还将面向第三方开放合作，目前已经与一家儿童座椅厂商达成合作，“在正式上市时，还将为大家带来几十、上百种硬件生态拓展。”CarIoT支持下，澎湃座舱可与儿童座椅、后排平板互动互联。
此外，澎湃座舱与小米设备的互联也是必不可少的。雷军介绍，所有米家设备在同一账号下，都可做到免密码无感上车。手机端与车机端的互联更是十分流畅：手机页面的导航、音乐、视频、飞书文档等都可做到无感流动到车机端，甚至即使车机端并未下载对应应用程序的情况下，用户手机端正在浏览的应用依然可以作为独立卡片呈现在车机屏幕中。
澎湃座舱中，其他诸如三分屏相互独立且大小柔性可调、主副驾下滑均可直接显示控制中心等降低用户学习门槛的功能对于小米这样的手机厂商而言，只能说是基本功了。不过值得注意的是，小米SU7搭载了高通骁龙8295芯片，在GPU算力方面有较大提升，所以小米也给车机桌面做了全3D渲染，并加入了天气系统。
SU7中控屏桌面天气系统
一位智能座舱工程师此前曾表示，全3D桌面和天气渲染十分耗费算力，“我们在衡量其（3D渲染）带来的实际价值后，还是选择把多余的算力用来做辅助驾驶相关的功能。”但雷军却认为这种功能和座舱中可翻转的仪表盘、实体化按键控制电动尾翼和悬架一样，是彰显车辆豪华感的配置之一。
一方面，小米SU7是小米汽车的首款产品，在竞争如此激烈的市场环境中，必须做到出手便成功，所以必须在各个方面都把产品力拉满才成。另一方面，小米SU7在智能驾驶方面也配备了两颗英伟达Orin-X芯片，也无需对于算力过度精打细算。
智能驾驶：进入头部阵营不容易
聊完小米最擅长的领域，再来说说小米被寄予厚望的智能驾驶系统Xiaomi Pilot（XP）。智驾硬件方面，小米智驾平台采用两颗Orin-X芯片、一颗激光雷达、十一颗高清摄像头、三颗毫米波雷达以及十二颗超声波雷达的组合，配置与目前主流头部智驾玩家并无太大区别。
XP系统智能传感器配置
比较亮眼的功能则是如今比较火热的代客泊车。雷军介绍称，XP智能泊车系统采用了端到端感知决策大模型，能够大幅降低传统感知决策的误差，“在初决策、初对齐后依靠大模型进行数次微调，以此来做到精准停车。”雷军还表示自己的工程师测试了一个通宵，XP自动泊车系统在应对单边宽度冗余仅有5cm的机械车库时的失败率为0%。
除了精准泊车以外，XP智能泊车系统还做到跨层泊车、掉头泊车、倒车避让、障碍物绕行等。而在城市、高速NOA方面，雷军也通过视频演示了XP的自动超车、大车避让、无保护左右转、施工避让等功能。此外，XP也将提供出入匝道、弯道自适应、自动超车、汇流口和施工避让等功能。
从功能上来看，或者说从演示视频和PPT内容来看，在NOA功能渗透率还停留在个位数的现阶段，小米汽车XP完全能够做到进入市场即来到第一阵营。目标很宏伟，但智驾没捷径。
从过往的经验来看，智能驾驶没有真正的捷径可走。小米是幸运的，华蔚小理以及特斯拉们已经探寻出现阶段单车智能的成熟路线：BEV+Transformer+占用网络。雷军表示，目前小米智驾团队超过1000人，AI团队总数超过3000人，测试车超过200台，累计测试里程数超过1000万公里。但这条路线，依旧需要数据的积累和算法的打磨。
即便这两百多台测试车24*7不间断去跑数据，也无法收集到足够多的优质长尾场景数据，来反哺智驾系统的迭代升级。况且，基础科研资源多如华为，完成智驾领域的入门到超车还花费了两三年的时间，小米汽车想要在进入市场的初期就在智驾方面与头部玩家相提并论，并不现实。
有相关人士也认为小米的基础科研和华为不是一个量级，“若想进入头部阵营，还需要一段时间。”其也转述称，来自英伟达的人士评价小米XP现阶段体验不及预期。智驾功能，小米仍需要一步一个脚印慢慢来。
电机、电池、压铸：直接拉满
如果要用两个字形容小米汽车在硬件方面的技术储备和产品品质，那就是：拉满。
先看一组数字：小米V6s电机最高转速21000rpm、功率密度6.78kW/kg；871V碳化硅高压平台、最高带电量150kWh、最高CLTC续航1200+km；9100t一体压铸机，72合1的一体化压铸后底板和1016万种配方中挑选的合金材料。上述各种数据便是雷军口中“10倍投入”取得成果。
具体来看，在电机方面，按照雷军话说是“小米汽车自研电机，一下研发三代电机”，分别是已经拥有量产条件，即将正式上车的V6和V6s，均为21000rpm，对应400V版本和800V版本；2025年上车的V8s，最高转速达27000rpm以上；仍处于实验室阶段的下一代电机，最高转速35000rpm。小米电机技术储备
有意思的是，小米的高转速电机被友商截了胡。此前，华为刚刚发布了新一代电机，转速高达22000rpm。虽然被截了胡，但雷军却放出了更狠的料：V8s电机。V8s电机最高转速可达27200rpm，雷军透露小米V8s采用了强度为960MPa的硅钢材料，以及双向立体油冷技术才得以打造该电机，“V8s将于2025年正式量产上车。”
不仅如此，雷军透露在实验室中，目前团队已经采用激光缠绕转子技术，研发出最高转速为35000rpm的电机。虽然后两款电机距离正式上车还很远，但现在小米SU7已经能够在V6s电机的加持下，给出百公里加速2.78s，最高时速265km/h，峰值扭矩838N·m，最大马力673PS的成绩。
在电池方面，小米汽车也采用了逐渐成为主流的CTB一体化技术，使得自己的电池包线束减少了91%，节省出了3%的空间。这样的结果便是该电池包150kWh带电量、1200km以上续航里程的理论上限。在现有成熟

科技企业来汽车圈玩的“电池安全狠活”，主流大厂已经玩腻了

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来科技企业来汽车圈玩的“电池安全狠活”，主流大厂已经玩腻了的相关内容。

小米汽车一场技术发布会，结结实实的给车圈上了一课：真要论营销功力，还得看科技品牌。倒是科技圈对此早就习以为常，打不过加入，纷纷重视起了市场营销。

就比如最近翻红的一条2015年的视频，360创始人周鸿祎谈起小米摄像头的宣传文案，觉得其宣称的“全玻璃镜头”很高级；结果一问工程师，发现自家的产品不仅同样是全玻璃镜头，甚至还是5片式的结构，光学素质比小米的更好，于是果断改称为“五片全光学超高清透光玻”。

而类似的宣传营销手段这回又被带到了小米汽车上。就比如技术发布会上，小米宣传自家“电芯侧面采用共计165片的气凝胶隔热材料，可抵抗1000°C高温，让电池的隔热性能再上新高。”

从普通观众的视角，看完这段描述，脑子里不自觉地蹦出四个字：小米牛X。而实际情况是，虽然气凝胶是个好东西，但小米SU7既不是最早运用气凝胶的，也不是气凝胶用得最多的。

谁才是气凝胶“老玩家”

气凝胶是目前咱们蓝星上密度最小的固体，且没有之一。每立方米只有约3kg的重量，密度甚至还不足空气的三倍。当然超低的密度只是这种材料的特性之一，而汽车行业更加看重的，是它的隔热性能。早在上个世纪，气凝胶就被美国国家航空航天局NASA用于太空服的制作。

时间来到2014年，通用汽车首次在自家车型上使用了气凝胶，作为隔热材料铺设在变速箱里，防止因纵置布局而大半都位于驾驶舱内的变速箱源源不断散发出热量，从而影响车内温度。

再往后，当又轻又隔热的气凝胶，遇上蓬勃发展的新能源车，那简直就是专业对口。加之通用汽车又是气凝胶的“老玩家”，于是2019年上市的别克微蓝6，就成了国内市场最早在电池包里运用气凝胶的车型。

而真正将气凝胶的材料优势发挥到炉火纯青的，还得是奥特能智电平台得三元锂电池包。电池包最多包含了180片气凝胶，最高有效隔热面积能够达到11.188平方米。而这个数值，已经达到了一些新势力车型的10倍。用料更多、面积更大的气凝胶，意味着能够更有效降低电芯之间的热量传递。

日常用车过程中，车辆的电池电芯会在充放电的过程中发生膨胀和收缩。此时就轮到气凝胶的另一重功效登场了，它能在电芯外部形成一致稳定的约束力，从而维持电芯内部界面的稳定，避免因为过度压缩或膨胀带来的褶皱、甚至是析锂的情况。

安全不止于电芯

长久以来，普罗大众对于新能源车电池安全性的认知，大都停留在穿刺试验之后烧不烧、炸不炸。毕竟先给大家展示普通电池扎了一针之后的噼里啪啦，再对比自家电池扎一针的稳如泰山，还是很有视觉冲击力的。

但电池安全其实不远止于电芯的穿刺实验。真正的电池安全，必须能覆盖车辆的全场景，包含多层级、系统化的防护手段。

为了带来更可靠的电池安全性，上汽通用汽车采用了通用全球统一的电池试验标准，因而上汽通用汽车对自家电池的几乎每项测试，都远远超过了国标。

就以热失控测试的初始温度为例，国标要求是＞0℃或常温下即可，但上汽通用汽车的初始温度是难度更高的45℃；国标要求电池满电状态下需经受100kN挤压力无异常，而奥特能电池经受的挤压力为300kN。

针刺试验热失控、电芯热失控后，国标要求5分钟内不起火、不爆炸，而上汽通用汽车对于奥特能电池的要求增加到了50分钟，是国标的10倍；而国标要求的1米高度跌落测试，上汽通用汽车也将高度提升至了2米。

除了严苛的测试标准，如何在日常用车过程中全方位保障电池安全，以及万一发生了极小概率事件，电池包热失控之后，如何最大程度确保驾乘人员的安全，这些都对全场景多层级的电池安全提出了更高要求。

为了降低电芯内部的热失控风险，奥特能采用了专属电芯配方，提升了10%的热稳定性，并用100%DCR检测确保电芯品质的一致性。另外在车端也有实时的电池监控，一旦发现异常，会在第一时间主动进行冷却干预。

前文所提及的气凝胶，最高耐受温度可达1100摄氏度，在意外发生时能将风险控制在电池模组内。最后的最后，奥特能电池包还设置了三道防线：电池包上盖防火毯保障乘客舱安全；快速泄压设计降低起火风险和次生危害；防拉弧设计减少因高压拉弧来的爆燃风险。

至于车辆在行驶及碰撞时电池包的安全性，同样是电池安全的重要一环。奥特能电池在研发之初便遵循CNCAP五星标准开发，电池包高强度及以上钢材占比98.5%，不仅抗挤压性能为国标3倍，电池壳体还为整车扭转刚度带来45.8%的提升。

而为了应对复杂的路面条件和恶劣的行驶工况，上汽通用汽车还针对性的增加了底部球击、过铁轨工况等测试场景，确保车辆在遇到类似障碍时能顺利应对。同时在抗振能力、耐腐蚀能力的测试上同样远超国标要求，真正做到了全方位的电池安全保障。

电池也需要长寿

电池的使用寿命，以及电池在长时间使用后的衰减程度，是影响消费者选择新能源车信心的关键因素之一，也是不少新能源车型的痛点所在。而上汽通用汽车的奥特能电池，不仅能够支持全生命周期快充，还达成了50万公里小于10%的容量衰减。

而在“长寿”的背后，自然少不了一堆“科技狠活”的加持。技术层面，奥特能电池的电芯采用了专属配方，并在负极运用了抗衰减设计。同时电芯的温差被控制在1℃，即便处于极限工况下，电池的工作温度也不会超过45℃，有效抑制电池的衰减。

作为参照，行业常规工况和剧烈场景的电芯温差要求分别为5℃和8℃；而不少车型在极端温度和工况下，电池温度会达到50℃以上。根据化学反应的阿伦尼乌斯公式(Arrhenius equation），这些温度高的电芯衰减将远超于正常电芯。

奥特能电池还拥有一项首创技术，即BDU电池分断单元液冷设计。得益于这套强大的温控系统，在快充时，电芯温度也能保持在45℃以下；即便面对大于1200A的峰值电流负载时，电池最高温度也低于65℃，保证了电池的有效寿命。

正是经过这一系列技术的加持，奥特能电池拥有比竞品车型更长的使用年限。对于用户而言，不仅是在长时间、长里程用车之后，车辆依旧能够保证续航能力，同时更长的电池寿命、更佳的电池状态，也会直接提升车辆的残值，保证车辆较高的保值率。

AL频道小结

新势力品牌、尤其是近期入场的科技品牌，在营销层面的确是一把好手，擅长给消费者介绍很多新的概念。这对于汽车行业其实也起着积极作用，能够帮助消费者更透彻、更立体的了解不同的车型产品。

但与此同时大家也会发现，很多看似新鲜的概念和技术，在主流车企手里已经相当成熟，甚至运用的炉火纯青。就比如上汽通用的奥特能电池，气凝胶只是众多先进技术之一，通过全方位的安全设计和先进技术，定义了目前电动车安全和寿命的天花板。

面对如今激烈内卷的国内车市，奥特能智电平台只是上汽通用汽车大力研发、深耕产品和效率革新的成果之一。在今明两年内，上汽通用汽车还将推出8款全新的新能源车型，进一步提高销量和市场占有率。当车企的竞争愈发白热化，只有那些真正拥有技术、懂得市场、稳扎稳打、实力雄厚的企业，才能成为最后的赢家。

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以上就是小米汽车蓄势待发，100kWh大电池+四驱，到底有多香？（配置拉满,小米SU7加入战场）全部内容了，了解更多相关信息，关注找车网。更多相关文章关注找车网：www.snzqc.com

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