最新奥迪A8L评测配置怎么样 更先进的机器

豪华科技 最新奥迪A8L评测配置怎么样

去年的7月，第四代奥迪A8（代号D5）在海外正式发布，相隔9个月后，在今年的4月它正式在国内上市，自此国内三款主流大型豪华轿车均完成换代悉数到齐，“三雄争霸”的局面又再一次成型。奥迪A8作为品牌旗下科技、用料、制造工艺、造车理念的标杆及旗舰车型，它一直是奔驰S级、宝马7系最为难缠的对手，这一次换代它的综合表现如何，又能否给两位老对手带来一些压力？这是我最关心的地方。

我这一次拿到的测试车是奥迪A8L 2018款 55 TFSI quattro尊贵型，目前车系的顶配，官方指导价是122.48万元。在它的身上你可以看到很多高科技的配置，反正是你能想到的都可以在它的身上找得到，甚至可能有些你没想到的配置，它都有配备。

● 外形：年轻且不缺大型豪华车的气场

奥迪A8 2018款 A8L 55 TFSI quattro尊贵型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价122.48万

全新奥迪A8L的外形设计给人耳目一新的感觉，不瞒你，这一代车型的设计是我最喜欢的，给人的第一感觉就是相对上代车型年轻了很多，也很符合当下购车群体逐渐年轻化的趋势。之前看过一篇报道，说奔驰S级在国内的客户平均年龄只有39岁。如果这条报道属实，那眼前这台全新奥迪A8L在中国的客户平均年龄又会是多少呢？我相信只会更低。

在设计融入更多年轻元素的同时，一款大型豪华车必不可少的气场在它身上同样存在，这不仅是体现在其较为庞大的体形上，更多是车身线条的勾勒、造型设计表现出来的一种四平八稳之感，足以表现出一款旗舰级轿车该有的特质。更为重要的是，它的外形设计很好地将稳重大气与年轻化融合了在一起，不管是成熟的商务人士，还是年轻的社会精英，通吃！

● 内饰：科技感与豪华感并存

它的内饰设计同样让人赞叹不已，与上一代车型相比，变化可谓是翻天覆地，给人焕然一新的感觉。坐进车内的第一感觉是科技感十足，同时豪华氛围感也很强，不管是坐在前排，还是后排，都可以感受到奥迪品牌那种特有的豪华感。

车内的做工、用料无需作出过多的评价，一切都是这个级别、这个价位车型该有的水平，它的皮质材料柔软而舒适，触摸感一流；木质及铝制装饰的点缀恰到好处，而且视觉感受及质感都是相当的棒。就我而言，稍微有点不满之处是钢琴烤漆的饰板用量过多，它们易脏难清理的特点难免让人头疼。

● 车内配置：丰富且高端

A8L作为奥迪的旗舰级轿车，而且本次测试的车型还是目前车系的顶配，它的配置固然是不容置疑的，单是前排的配置就足以让人眼花缭乱。除了前面介绍的一些重点配置外，还有很多，感兴趣的朋友不妨看文章最后一页的详细配置表，我就不赘述了。

● 车内空间：乘坐宽敞舒服，储物空间够用

作为一款大型豪华轿车，全新奥迪A8L的乘坐空间完全不需要担心，尤其是后排的纵向乘坐空间，身高1.79米的我可以获得非常宽敞的3拳空间，别说翘二郎腿了，即使以半躺姿势坐着也不是问题，详细的就不多说了，请直接看后面的空间体验展示。

　　储物空间方面，如果你既是车主，也是司机，那可能会嫌弃它的前排储物格还不够丰富。相比之下，后排在这方面的表现相对好不少，再一次证明后排乘客才是它的重点照顾对象。至于后备厢，官方公布的容积是505L，竟然比上一代车型还稍微小一点，但不用过于紧张，这样的后备厢容积应对日常使用其实已经足够了，而且后备厢的内部也比较规整，空间利用率挺高的。

● 硬件装备：标配的高端配置较多

　　全新A8L搭载一台最大功率为340马力、最大扭矩为500牛·米的3.0T V6发动机。据介绍，该发动机的涡轮增压器被放在了两个气缸夹角中间的位置，目的是为了让整个发动机的结构更加紧凑。目前这台发动机是国内消费者的唯一选择，至于海外的4.0TFSI V8发动机、6.0TFSI W12发动机未来是否会引进国内，暂时未知。

　　这一次它还全系标配48V轻混技术，加入这项技术是出于现在的车辆电气设备越来越多的原因而考虑的，之前的12V蓄电池已经不足以应对越来越高的用电需求。当然了，随着这项技术的加入，全新奥迪A8L的燃油经济性也会提升，根据官方资料介绍，它的百公里燃油消耗能降低0.7L左右。与发动机匹配的是一台8速Tiptronic变速箱，据说是专为48V轻混技术打造的。

　　其它的硬件装备也是亮点多多，比如前刹车系统采用六活塞卡钳，底盘采用自适应空气悬架，目前全系车型标配quattro四驱系统以及后轮随动转向技术（厂商称之为动态四轮转向）……这些装备都是其动态性能得到全面发挥的保障。

●性能测试及日常驾驶

◆ 加速测试

　　介绍完奥迪A8L的硬件装备，接下来先进入0-100km/h测试环节，看看这台大型豪华车的加速性能如何。测试之前，关闭车身稳定控制系统，将驾驶模式切换到运动模式，此时起步转速可以保持在3000rpm左右。找车网

　　虽然起步的转速较高，但quattro四驱系统保证了四条轮胎从始至终紧抓地面，减少了打滑所造成的动力损失。起步瞬间，车身显得很稳健，加速感并不算特别强烈，但整个1挡区间都保持着较强的加速能力。在随后的1挡升2挡的瞬间，变速箱像是采取了“疯狂模式”的换挡策略，发动机的动力输出突然加强，坐在车内的我感觉像是被人温柔地在背后蹬了一脚。

　　经过多次尝试，它的0-100km/h加速最快时间是5.77秒，一个让人满意的成绩，整个全力加速过程可谓是“又快又舒服”，也可以说是有点没趣。上面表格的宝马740Li的成绩是我去年测出来的，虽然只是比现在这款奥迪A8L快了0.31秒，但测试时的快感和乐趣确实相对好不少，加速迅猛感也更加强烈。

　　用最大功率340马力、最大扭矩500牛·米的3.0T V6发动机来驱动奥迪A8L，动力已经是绰绰有余，前面的测试成绩已经给出了准确的答案。即便是在D挡、动态模式下，不关闭车身稳定系统，不采用弹射起步模式，就一脚油门踩到底，它的0-100km/h加速时间也可以轻松地控制在7秒之内。这样的加速能力，应对任何的城市路况都不会有问题，还可以偶尔享受一下加速带来的快感。

　　日常驾驶，不管在哪种驾驶模式下，它的油门初段响应都不那么敏感，动力输出也比较轻缓，以最大限度地确保起步的平稳性。显然，这是基于它自身的定位而考虑的，须知道坐在后排的可是尊贵的客人，如果起步一惊一乍的，估计你第二天就得被开除了。当车速提起来后，油门踏板的响应便会流畅许多，此时深踩油门，动力便会全力爆发出来，让你充分地感受到这台3.0T V6发动机的深厚动力储备。

　　8挡手自一体变速箱与发动机、油门的配合十分默契，搭档起来干活儿效率特高。它的升挡速度极快且动作悄无声息，行驶平顺性自然得到最有效的保障；其实，它的降挡速度同样很快，但是动力跟进的速度会随着驾驶模式的不同而有所差异，比如在舒适模式下巡航行驶，突然深踩油门提速，此时可以感觉到动力的跟进会有比较明显的迟缓感，其实这样的设定主要是为了减缓降挡提速时带来的顿挫感，以便最大限度地保证驾乘的舒适性。在切换到动态模式后，这个问题就会有明显的改善。

　　对于这台变速箱，我认为最值得认同的地方是，它总是知道应该用什么挡位来配合发动机的动力输出，也知道如何去执行油门踏板传来的指令，说得直白一点就是对驾驶者意图的领悟能力特别强，在你快速深踩油门时，它会迅速降低几个挡位让发动机的动力突然爆发出来；在你缓踩油门时，它会迅速升挡确保发动机的动力输出来得优雅一些。

　　有这样的动力储备，变速箱的表现优秀，它的中途加速能力如何？可以肯定的是，提速一气呵成且较有气势的特点是那些搭载小排量涡轮增压发动机的小钢炮所缺少的。经过实测，它的40-80km/h加速时间是2.98秒，80-120km/h加速时间是3.95秒，在该级别这个成绩尚算让人满意，但较之于竞争对手之一的奔驰S级 S 450 L4MATIC（40-80km/h：2.4秒；80-120km/h：3.6秒）还是相对逊色不少。

◆油耗测试

　　让我意想不到的是，这辆搭载着3.0L V6涡轮增压发动机的大型豪华轿车不仅加速很快，就连燃油经济性也有出色的表现，实测百公里油耗不过是9.8L而已。由此可见，这套动力系统十分高效。当然了，发动机自动启停系统、变速箱智能滑行等一系列节油装备也是功不可没的。

　　别看它的车长超过5.3米就以为难以驾驭，其实它的灵活性比你预想的要敏捷。得益于后轮随动转向技术，它的车身动态表现总会让你觉得比实际尺寸要小很多。在低速行驶时，它的后轮会向与前轮相反的方向转最多5°，11.8米的转向直径甚至比奥迪A4L的11.9米还要小，在城市道路上转弯、掉头都是很轻松的事情。在中高速行驶时，后轮会与前轮同方向转动2°，并线超车显得比较利索，过弯的稳定性也很高。

　　方向盘的指向性非常好，而转向系统则会随着驾驶模式的变化进行相应的反馈力度调整。当然了，你也可以单独针对转向进行调节，“舒适”驾驶模式下的转向力度无疑是最轻巧的；“运动”模式下的转向力度会相对沉稳很多，而且转向手感给人的感觉是更加紧凑。

　　奥迪A8L的底盘完全就是纯舒适路线的调校，当悬架处于“舒适”模式，减振器的阻尼值会被调至最舒适的数值，此时坐在车内有种晃晃悠悠的感觉，在遇到一些连续的起伏路时，像是坐在船一般；当悬架处于“运动”模式，减振器的阻尼值会相应增加，行驶遇到颠簸时车身的晃动明显比“舒适”模式下减少了许多，遇到较大的路面冲击时，也可以明显感觉到减振器处于更加紧绷的状态。不过，即便是悬架处于“运动”模式，它的特性不会有太大的改变，仍然以舒适为主调，这也是为什么急速起步时车头会抬头那么明显，快速过弯时车身侧倾还是比较大的原因。

◆ 绕桩测试

　　开启运动模式，让减振器的阻尼调至最为运动的数值上，同时将空气悬架设置在最低的状态。绕桩时，可以感觉到它的转向响应速度非常快，5.3米的车身在桩桶之间穿梭展现出很好的灵活性、循迹性和稳定性，每一次的入桩、出桩都很容易掌控。

　　能让这样的表现，除了底盘悬架自身的调校拥有强大的实力外，后轮随动转向技术、quattro四驱系统也是功不可没的。在高速转向的过程中，后轮随动转向技术让车身拥有了更好的灵活性，同时让车尾变得很“听话”，而quattro四驱系统此时能迅速且合理地对动力进行分配，积极地修正车身的循迹性。

◆ 刹车测试

　　再来看看100-0km/h刹车测试，成绩是35.52米，表现十分优秀，领先于同级别的竞争对手。它的刹车系统在制动力输出方面虽然不算是特别的强悍，但胜在足够线性、均匀和稳定，即使是应对十次连续全力制动测试，成绩依旧保持着优秀的水准。

◆ 噪音测试

　　车厢的静谧性非常优秀，各个速度级别下的噪音分贝值都不高，全部低于汽车之家的推荐值。实际体验时，当车速达到120km/h，可以听到轻微的风噪以及路噪，但整个座舱仍然是十分安静，整体表现符合级别及价位的要求。

● 全文总结：

　　0-100km/h的加速时间是5.77秒，100-0km/h的刹车距离是35.52米，而百公里油耗仅需9.8L，与同级别、价位接近的竞争对手相比，奥迪A8L这样的综合性能表现已经是比较出色的了。在行驶品质方面，它达到了品牌旗舰轿车该有的水平，虽然驾控谈不上乐趣十足，但是较为灵活的车身动态表现不会给你的日常驾驶带来任何的麻烦。此外，丰富的高科技配置也是它的亮点，比如激光大灯、OLED尾灯、中控的触摸液晶屏等等，这些配置不仅足够吸引人，同时也让它在同级别车型当中展现出相当不错的竞争实力。在我看来，它就是豪华与高科技的完美结合。

● AH-100总分

更先进的机器 奥迪e-tron Prototype怎么样 试驾评测

【编者按】广袤的非洲土地，孕育出了无数可能，曾经人类文明便发源于此，在生存与环境不断地抗争中，祖先们选择从这片大陆走出去，最终足迹遍布世界各地……徒步跋涉的困难自不必说，而智慧也会促使人类想方设法在出行上不断改进，车轮，畜力，机器……以及更先进的机器。

当今世界，关于能源及动力源的议题不断敦促新的革命。“电”似乎要正式踏上世界舞台，这一次的主角是奥迪e-tron，这几天我们一同在这片大陆驰骋。

　　虽然在电力驱动方面，奥迪并不算众所周知的先行者，特斯拉早早地现身于美国西海岸，并不断创造着一个又一个令人震惊的“零百成绩”，大洋另一头，众多中国品牌的电动车已驰骋在华夏大地，走入寻常百姓家。源于对于科技的追求，奥迪的这一步也不算太晚，电动项目立案多年，这次的产品甚至可以说是厚积薄发。

　　遗憾的是，这次试驾的是e-tron Prototype，也就是我们说的“原型车”，因此它的细节部分与真正的量产版本不一定相同。主办方的这次试驾着重点在于电动四驱，驱动部分与量产车做到了基本一致。

　　由于车身斑马似的伪装，外观细节方面会被这身迷彩干扰不少，不过你能看到它大体的样子，与奥迪Q8颇有几分神似。之前我们对量产版的e-tron有详细介绍，如果您对这车感兴趣，建议翻看之前文章。

　　交代一下这次的试驾环境，前面你看到的这些图，路面状况基本代表了这次试驾的全部环境，没有任何沥青、柏油路面，车辆驶过的地方皆是一片尘土飞扬，也不涉及任何交通状况，连非洲盛产的动物们最近的都在车辆几十米开外，所以上图提到的辅助功能均无用武之地。而e-tron搭载的动力系统，输出功率可以达到408马力（300千瓦），峰值扭矩为664牛·米的两台电动机在这样的路面下能发挥出多少实力我也没法告出你具体数字，5.7秒的0-100km/h加速实力只能靠ESC和电控quattro四驱系统来尽力还原。

　　为什么要弄出这么花哨的东西？对于e-tron这台电动车来说，节能与续航是它格外关注的部分，这台虚拟后视镜将作为选装件出现在量产版车型上，相比普通后视镜，它的出现将风阻系数从0.28降到0.27，自然能跑得更远。除此之外，在空气动力学方面，奥迪e-tron也是下了番功夫，比如前包围有镂空的设计，能减少行驶时轮圈处产生的紊流。

　　说回虚拟后视镜，摄像头拍摄的画面呈现在前门板内侧的OLED屏幕上，它带有“后视镜”加热功能，即保证摄像头镜片干燥，在雨天呈现出来的也是清晰画面，不像传统的后视镜，侧窗上有水珠有雾气的时候，加热功能也只是做出了50%的有用功，你依旧看不太清楚。

　　虚拟后视镜是否好用？我想更多是个习惯问题，屏幕位置比传统的后视镜要偏低是我在使用中唯一遇到的问题，据我个人体验，在观察时，视线脱离正前方也会更多一些，如果显示位置能再提高些会解决这个问题，同时，成像视野再广些就最好了。

　　在德国市场，奥迪e-tron标配升级版的MMI导航系统，它可以根据目的地显示适宜路线和充电站。另外，奥迪e-tron将成为奥迪旗下首款允许用户按需实时在线添加特定功能的车型，也就是我们常说的、特斯拉等车企玩儿得倍儿溜的“OTA”。例如，LED大灯可以通过它升级为带智能控制的LED大灯，当然首先这需要硬件的支持，才能这样“刷隐藏”，这一功能预计将于2019年年中实现。

　　聊一下电池组，奥迪e-tron的动力电池容量为95千瓦时，安置于乘客座舱下方前后轴之间，呈扁平模块状，以此降低车辆重心并保障了灵活性。同时，这样的布局也利于前后轴荷载平衡。

　　奥迪e-tron支持150千瓦的直流快充，仅需约30分钟便可完成0-80%的充电，也就是差不多跑320公里。此外，奥迪e-tron还配备11 千瓦的充电接口，充满电需要8.5小时，如果选装22千瓦充电系统，将需在e-tron上安装第二个充电装置。

　　除了提供出色的制动力，这套刹车系统背后也有个强大的制动能量回收功能，在全球轻型车测试规程（WLTP）下，奥迪e-tron单次充电可行驶超过400公里。这主要得益于其动能回收系统贡献了高达30％的续航里程。当制动力在0.3g以下时，奥迪e-tron通过电动机回收能量；而当制动力高于0.3g时，车轮制动才会响应，并回收70％以上的动能。

　　多数情况下，奥迪e-tron的两台电动机能提供360马力、561牛·米的动力，不过当驾驶者从D挡切换至S挡，并将油门踩到底时，便会启动车辆的增压模式，此时的数据变成了408马力和664牛·米，并可以保持8秒，足够你完成0-100km/h（5.7秒），并加速到法定限速，而这台车的极速目前限制在200km/h。

　　具体说来，如果驾驶者选择自动或者舒适模式，奥迪e-tron的车身将被设为默认高度。高速公路上长途驾驶时，在舒适模式，空气悬架会将车辆离地间隙减少13毫米，而在自动模式，车身可根据车速最多降低26毫米，这将有效地优化驾驶稳定性和操控感，同时降低风阻。使用动态和高效模式时，奥迪e-tron将比标准设置降低13毫米，出于节能经济性考虑，高效模式下，当车辆达到一定速度时，系统同样会降低车身高度，最多比标准状态低26毫米。

　　当选择全路况或越野模式时，自适应空气悬架使车辆离地间隙比默认高度提升35毫米，在此基础上，驾驶者还可再将底盘升高15毫米。希望我说了这么多，解释得够清楚。

　　来到了试驾环节，如之前所说，这次动态的重点只在电动四驱，不涉及公路行驶的内容，当然，未来奥迪e-tron还会有正式试驾，对这台车感兴趣的朋友请持续关注。

　　不同于传统燃油的四驱车，电动四驱拥有双动力源，并且动力源之间没有相互连接的传动轴，差速锁等物理结构，如何在复杂、多样的路况下保证四驱的智能对于工程师来说是非常棘手的问题，这也是在电动车出现后，经过了相当多的时间才有电动四驱出现，同轴、同侧的动力分配都是要不断攻克的难题。

　　首先要说的是动力系统，虽然我们所处沙地，但电动四驱和ESC系统还是非常高效地保证动力传递，我尝试了使用S挡在这种路面下给足油门，也就是刚说的“增压”模式，奥迪e-tron非常轻松并且快速地达到了120km/h，过程中不像传统燃油车能让人清晰地感受到ESC作用下的动力中断。据厂家的数据，奥迪e-tron的四驱动力分配能在30毫秒内完成，作用时间甚至是奥迪燃油车的quattro系统的四分之一。

　　ESC的调校也同样不简单，走同样的路，过同样的弯，ESC的开与关会带来截然不同的效果，开启时，车辆会快速地修正到我预期的既定路线，安全通过弯角，当然这一切的前提是你具有理智和驾车常识，不像疯子一样过火。在这样的沙地高速行驶，它依旧给了我很充足的安全感。

　　驾驶这台SUV，你不必担心车头掰不过来，你还会乐于让车尾随心而去。只要你愿意，优秀的重心布局能让奥迪e-tron以各种姿势通过眼前的弯。车辆滑行时，动力多给一些也不是大问题，你依旧可以借助电动四驱和转向系统的帮助摆好车身的位置，在这样低附着力的沙地上，它的极限依旧很宽泛，你拥有非常高的操控自由度。有些人可能稍稍介意较轻的转向力度没法带来刺激的操控感，但我真的认为这都不叫事儿，阿尔法·罗密欧也是这样的。

　　中低速行驶，奥迪e-tron始终保持着舒适的风格，悬架对路面的过滤十分轻柔，是一台奥迪乘用车应有的感觉。行驶途中，我们将车辆设置在offroad模式，陡坡缓降功能会自动开启，越过山丘，才发现下坡也是轻松惬意。

　　我特意在炮弹坑中停住数次，确保在车轮悬空时车辆不会依靠惯性通过，能够感觉到，相比同级燃油车带电子限滑的全时四驱，这套电控四驱的主动性更高，绕过了机械结构相对被动的限滑模式，它的反应更迅速，着地车轮可以更快的获得动力，能够干脆利落地脱困。不过这已经是这次试驾最硬核的部分，相比更高难度的三轮打滑，通过它还是会轻松得多。

● 希望电动车会是完美的，也希望完美的不止是电动车

　　试驾结束，我心里很清楚地认识到奥迪e-tron是成功的，电动四驱的表现打消了我对它的种种疑虑，它聪明高效，在复杂路面下也能从容应对，实在让我刮目相看。其实从电动车出现到现在，我心里已经完成了从不屑、怀疑到惊讶、欣赏的过程，它们从差到优（也许不算真正意义的优），从新式代步工具到智慧移动终端完成了一次又一次的蜕变。我喜欢电动车动力的直接以及未来会创下的无限可能，这次奥迪e-tron又将电动四驱和操控性带到了一个新的高度。

　　我还在苦等摇号池中的燃油车指标中签，其实我早有机会将其转成电动车，之所以不这么做是因为，一旦我有了电动车，它将更舒适、更经济地完成我一切城市代步，只要不跑长途，家里的另一台有着超低机械效率、复杂机械结构的燃油车将终日停驶落灰。情怀作祟，我不愿这一天的到来。

　　然而发动机的轰鸣和变速箱的换挡还是有乐趣的，我期待电动车的革命，期待奥迪e-tron拥有更好的行驶表现，也乐意看到更多的燃油车厂商也踏上电动的征程，像数万年前的人类一样走出非洲，走出更好的未来。当然了，多样的世界会更美好，也希望燃油车能颠覆自己的今天，走向更好的明天。（文/图/摄影 汽车之家 于晗 部分动态图片来自奥迪官方摄影）

　　文章主体结束，后面还有一页空间展示，原型车，不代表量产水平，仅供参考。

　　我身高176cm，坐在奥迪e-tron里觉得空间非常充裕，特别是头部空间，无论前排、后排还是后排中间都是非常好的水平，特别是后排中间不仅不顶头，还有这么大的富余，实在难得。

　　储物空间也是令人满意的，打开后备厢，很直观地能感到无论纵深和宽度都够大，装载大件没问题。另外车头还有一个60升的前备厢，不过Prototype无法打开前舱盖，不能为大家展示了，下面的静态文章中有相关内容，欢迎移步。