国庆节想带老婆儿子出去转转，你们有什么建议吗？

今天找车网小编整理了国庆节想带老婆儿子出去转转，你们有什么建议吗？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、国庆节想带老婆儿子出去转转，你们有什么建议吗？
• 2、你们觉得被低估了的车有哪些？
• 3、汽车设计的难度所在

国庆节想带老婆儿子出去转转，你们有什么建议吗？

如果计划国庆节出行的话，而且要带着家人，建议从以下几个方面做好计划。

一、确定好游玩的地点。

地点的选择，可以根据家庭的实际情况，去一个大家都想去的地方。

比如，有一些城市，有大人可以游玩的，小孩也可以玩乐的景点。

这样大家都能够得到一个愉快的假期。

第二，计划好行程。

计划好游览的路线。

去到景点城市，规划好具体的行程路线很有必要。 找车网

规划好每一天的行程和计划，有条不紊。

能够保证大家既玩好，又吃的好，而且不必过于劳累。

第三，确定交通方式。

国庆出游，如果没有提前订机票、火车票的话，临时买是来不及的。

如果想说走就走的旅行，最好是自驾车。

选一个不是特别远的地点，全家人一起驾车出行也是很好的一种方式。

免去了赶车、赶飞机的劳累之苦，而且节奏也不用太紧张。

你们觉得被低估了的车有哪些？

奔驰GLA&英国菲尼迪QX30我们知道，奔驰GLA和英国finidi QX30都是基于奔驰A级平台打造的，但是QX30有一个特殊的身份。准确的说，是英国出生的奔驰GLA的日本堂弟。你明白吗？进口状态的QX30其实比国产GLA便宜。说销量应该不错是有道理的，但实际数据真的不一样。奔驰GLA总销量22512台，平均每月销量3752台。几个月QX30的折扣在3万左右，那么它的月销量是多少？来自4S门店的销售反馈说，很多客户说看到QX30就去看GLA，基本上一出门就不回来了，反而给人当头一棒，说明和奔驰同台不一定是好事。在品牌认知度低的情况下，QX30的配置竞争力不是很强，虽然价格不高。

比如低端车型也用卤素大灯，没有雾灯，没有发动机舱保温棉，驾驶电脑单色，空调手动，后排没有出风口。年轻用户关心的车不能联网，不能识别安卓手机，不能连接CarPlay，不能充电或连接蓝牙，整个内饰的豪华也欠缺。我知道GLA低版配置也不高，但毕竟是奔驰。应该更加努力吗？日产琦君&雷诺科利奥众所周知，琦君和科利奥在同一个平台上，两兄弟都是中国制造，但他们可以销售琦君售出了10万多台，而科勒奥斯只卖出了5000多台，一台接一台。雷诺在中国的知名度没有日产高，4S店也很少，但这不是影响销量的主要原因。这两款车三大部分是一样的，只是训练不同。对于Koleo的设计，有人觉得个性很美，有人欣赏不了。

林肯MKZ指导价261800-378800我就要这些低调的车，可惜被严重低估了在强大的美国奢侈品牌上，历史悠久的林肯肯定是榜上有名的，而MKZ作为林肯的入门级车型，与老车型相比，运钞车的整体设计风格要成熟稳定得多，散发的气场性能更符合林肯的目标消费者的审美理念。标志性的直通尾灯，非常容易辨认，在街上打开，几分钟内就能在拥挤的汽车中脱颖而出。在内饰方面，MKZ脱离了美国豪车的调性，阶级感和奢华感堪比奔驰。可惜由于舒适性转向的调整，最大扭矩只能在3000 rpm左右输出。此外，MKZ还提供了混合动力版本的汽车，但137马力的马力对于推动中型汽车来说有点困难。

讴歌TLX指导价79.8-379.8万TLX-L作为中国进口和制造的第一辆汽车，为了迎合中国消费者的购车理念和汽车需求，提高中国消费者对讴歌品牌的认识，已经进行了加长。与进口车型相比，TLX-L的轴距为2900mm，与同档次的主流竞争车型处于同一起跑线上TLX-L的造型和内饰设计形成两种完全不同的风格，造型设计犀利动人，而内饰内敛、适中、没有亮点。所有TLX-L车辆都配备了由2.4L发动机和+8离散余弦变换变速箱组成的动力总成，最大输出功率为153千瓦，峰值扭矩为247牛米。与同等级的其他车辆相比，动力选择性相对简单，这是由于发动机和变速箱之间的默契配合。在日常驾驶中，动力输出稳定，换挡足够平稳，加上精确的转向调整，给人良好的驾驶体验。

汽车设计的难度所在

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来汽车设计的难度所在的相关内容。

2006第二届亚太投资峰会暨Top Capital颁奖典礼于2006年5月24-25日在北京举办，此项活动由《投资与合作》杂志主办。以下为同济同捷董事长雷雨成的精彩发言：

雷雨成：时间很短，我们不可能把我们的技术给大家说的很清楚，但是我说的是我们的创业者也好，投资者也好，要关心我们现在的制造业，因为他首先带动的是占国民生产总值25%的一个重要行业。那么我们起的作用是什么呢？我们是汽车设计公司，中国最大的的，中国最早的，600多人的汽车专业化设计和汽车技术公司。那么我们可以预计在未来五年，平均每年一千万辆的销售量在中国一定会有。

因为中国汽车家轿已经开始进入攀比期，这种攀比期就会出现大的增长，所以有人预测，到2015年会达到世界第一，也就是说中国会成为世界第一汽车制造大国。而且制造成本比欧美低40%到50%。原因就是我们人力成本很低，原材料也比较低。所以我们也可以预计庞大的市场，使我们在汽车技术会有无限的商机。所以我们利用最好的人才和资源，以技术驱动来整合汽车制造业。就是用我们的技术，用我们的前端去为中国制造业的强生做出贡献。那么我们同学在创建过程中，我们确实也遇到很多困难。最大的困难是中国汽车的设计开发人才匮乏，我们是在七年前创建的时候就是自我培养人才，建立队伍，建立自己的核心基础。所以我们在汽车整合开发方面，我可以说今年11月份的车展你可以看到12款整车，大部分是轿车，都是由同济同捷开发的。

我们有全套的系统的整车技术，当然我们最重要的还是有十二个方面的重要优势。我想说的是我们希望通过我们的技术，通过我们的经验和我们的积累，为中国第一经济支柱产业做出贡献。那我们在策划收购发达国家的一些顶尖的设计公司，这些都要通过投资、引进投资、上市，我们跟国外的资源、资本，然后整合中国的制造业，中国一定会成为第一汽车制造大国。但是我相信在技术方面，我们也应该成为前几位的汽车技术大国。

我想说的是一个整车的设计是一个非常复杂的技术，但是我们掌握了，我们可以自豪的告诉大家，中国人是最早真正掌握汽车技术的公司就是同济同捷，而且我们打破了其他国家中垄断整个轿车设计的局面，这一点我可以说我们为中国人骄傲，为中国的汽车制造业骄傲。所以我们可以这么说，以后你们会越来越多的看到，中国人设计自己的高水平轿车，也就是说我们有了这个技术，我们也可以驱动制造业。我们想在汽车设计上整合国内外资源，同时我们想在汽车后期的服务，以技术驱动的服务方面，也做一些提高。我们有600多名优秀的专家和工程师队伍，所以我们想在这方面，我们就像航空航天，我们在全世界能排到前几名一样，中国在汽车制造业，在汽车技术方面，我们也一定会排到世界的前几位，谢谢各位。
【标题】：“中国跑车” 开进汽车设计业
【内容】： 中国能从一个汽车制造大国变成一个汽车设计强国吗？六年来，雷雨成的回答一直是：Yes

这是一辆名为“雷霆”的桔红色跑车，整车舒展流畅的线条在饱满丰盈的型面上起伏迭踏，勾勒出雄性十足的动感形象。2005年4月21日，上海车展首日。 当它第一次在许多专业人士面前亮相时，他们惊讶地发现这辆概念跑车居然没有任何豪门谱系，它出自一个陌生的中国汽车设计公司之手：同济同捷。
“这款车是我们开发的第一辆拥有自主知识产权的跑车，很多人还以为这是请国外专家设计的”，同济同捷公司的创始人兼CEO雷雨成骄傲地说。
如今的同济同捷已经不再是六年前11个人的小公司，这家国内最大的汽车设计公司仅设计人员就超过400人，而总人数超过600。雷雨成的目标是在五年内成为亚太地区最大的汽车设计公司。
2003年，同济同捷一年所设计的车型就超过10个，平均一个设计的收入是1200万元人民币。2003年的合同收入是1.35亿。但由于一些项目是跨年的，所以平均下来，一年的收入超过8000万左右。“估计今年的收入也是8000-9000万元”，雷雨成告诉记者。
更重要的是，他们的专业能力正日益获得主流车厂的认可。现在公司的主要客户包括东南汽车、福田、长城、江淮、二汽、一汽、上汽集团等。“以前客户对我们有成见，现在成见和担心越来越少了”，雷雨成说。

标竿
1996年，雷雨成来到同济大学任教授。三年后，身为博士生导师的雷雨成和另外10个人一道成立了今天的同济同捷公司。这11个人，有的是汽车系的教师，有的是雷自己带的博士生。大家一共凑了120万人民币，雷雨成一个人出了30多万，作为大股东。
这些创业者都是技术出身，但做生意跟搞技术还是两码事。启动资金还没有开业就在租房、买家具和电脑上花去了一半。为了维持基本运作，公司一方面为优集系统公司（UGS）开发汽车设计模块的软件，为汽车零件进行三维建模，接一些车型改造订单；另一方面组建市场部，积极和客户接触，希望获得整车设计的机会，但当时没有几家汽车厂相信同济同捷可以设计汽车。
为了说服客户，销售人员不得不苦口婆心的告诉客户现在的汽车设计主要依赖三维设计软件和分析软件，不再是过去的那种试错式开发了，在这一点上，中国是与世界同步的。但还是吃了很多闭门羹。“他们相信国外汽车设计公司，但是国外的很贵”，雷雨成说。
2000年，机会终于来了。昌河汽车公司同意将一个微型面包车的项目交给同济同捷设计，合同金额1500万人民币。但昌河并非完全信任同济同捷，一方面，它只肯预付5％的定金，即75万元，视进展决定下一步的投入。另一方面，同一个项目它还找了一家日本设计公司合作，而日本公司要的设计费高达八九千万。
与昌河的合同是2000年的二三月份签署的，为了设计新车型，公司人员从40多人突然涨到80多人，成本上升很快，而雷雨成需要用75万元支撑到年底。结果到6月份的时候，公司账面上已经仅剩几万元的流动资金了。这导致了公司至今为止最为严重的一次现金流危机。为了不拖欠工资，雷雨成甚至自己出钱给工人付工资。
但这终究不是长久之计，由于是民营企业，贷款的希望又十分渺茫，因此雷雨成不得不引进战略投资者。非常幸运的是，身为同济教授的他拿到了上市公司同济科技实业股份有限公司700万的战略投资，以18％的股权作为交换。
虽然资金问题解决了，但对于如何设计汽车，很多人还是一头雾水，“那时来的新员工都傻了，说从来没做过汽车设计”。为此，雷雨成告诉大家最有效的办法就是使用标杆比对（benchmark）。日本和韩国的汽车业当年正是这样崛起的。比如丰田要造汽车，首先买几辆通用的车，买几辆奔驰的，同类型的每种买几辆，然后解体测量分析。收集数据看人家怎么做的。
“我们做任何发明都不能从零开始。都应有一定积累。一百多年的汽车制造历史，那么积累在哪里呢？一部分在书本里，但是大部分在产品里。尤其是最新的产品”，雷雨成说。
当然，这涉及到另外一个重要的问题，那就是如何规避专利。对此，雷雨成的观点是要学习，不要抄袭。比如别的车弧高是30毫米，高是200毫米，那么同济同捷在设计的时候，弧高是25毫米，而高是150毫米，这样既没有侵犯专利，又模仿了竞争对手的优点，“每个特征都要和别人区别，但本质是一样的”。
2002年公司完成了设计的样车。后来昌河给这辆车起名“海豚”，现在海豚的年销量超过6万辆。而日本设计公司设计的后来叫做“海象”，海象仅仅生产了4千辆就停产了，后来昌河高层曾当面对雷雨成说：当时幸亏找了同捷，不然日本的海象失败以后，我们这几年就没什么好产品了。
在雷雨成看来，日本设计公司不是水平不够，而是设计理念不符合中国国情。在设计之前，公司专门调查了微型面包车市场的情况，发现它的主要的市场在城乡结合部或中西部地区。客户群主要是刚刚富裕起来的农民，没有太多的文化，买车也是为了向其他人炫耀自己的财富，比较讲究外观气派，希望面包车像轿车一样，所以同济同捷的产品就稍微有些轿车化的设计。但日本公司的设计则比较货车化，前面的车头比较方，因为按照日本的理念，这种客货两用车要体现力度，要简洁，要大气大方，“他们有文化，但是他们不懂得中国人在想什么”。

知道自己不知道
雷雨成造的第一辆车如今还静静地停放在东北的哈尔滨玻璃钢研究所里。
1991年，在哈尔滨工业大学一边当老师一边读博士的雷雨成以汽车技术研究所的名义注册了一所公司，附属于哈工大。当时哈尔滨玻璃钢研究所和大庆的一家改装车厂各赞助了15万给汽车技术研究所，让研究所设计汽车。玻璃钢研究所的主要目的是将它们所研究出来的玻璃钢材料应用到汽车上去。大庆的这家改装车厂主要是想看到底能否设计出汽车，假如技术上行得通，那么再考虑申请生产的问题。
就凭借这30万的资金，雷雨成带着一批学生开始尝试。到1995年，他们已经生产了两辆可以行驶的轿车样车。但制造轿车需要国家审批，大庆的这家公司无法获得生产许可证，而当时在北方，除了一汽之外，没有汽车厂可以进行后期制造，但说服一汽制造显然又是不可能的，于是这两辆样车最后送给玻璃钢研究所成为了收藏。
虽然第一次尝试最终无果而终，但这次失败至少教会了雷雨成三点。第一，设计汽车没有想象中的那么高不可攀；第二，专业的设计公司不能靠学生，一是因为学生没有经验，一是因为学生不稳定，“刚有经验就毕业了，一毕业就走了”；三是公司要企业化，不能和学校关系太多。
1999年，雷雨成认为成立一个专业的汽车设计公司的时机已经成熟。因为在国外，百分之六十到七十的汽车设计任务是汽车设计公司完成的，整车厂是做设计后的工作的，制造、、质量控制、配套厂的选择、工程实验等。
但业界却是异口同声的一片反对。有的人认为设计汽车的模式在中国行不通，有的人认为自主开发的速度是跟不上国外的速度的，更有人认为中国没有汽车开发和设计的能力。“1999年基本上是全线投降的”，雷雨成说。国内的汽车厂商显然也更信任国外的设计公司。华晨请意大利公司设计中华轿车花了6200万美金，在雷雨成看来，“这是典型浪费钱，被外国人骗，按欧洲的价格可以设计三个车了。”汽车设计实际上既是一个技术密集型，又是一个劳动密集型的工作，仅设计阶段就需要20-25万人/小时的工作量。而中国的人工仅有国外的十分之一，在成本上有着不可替代的优势。
可以说，当初业界对于中国的汽车设计能力有些过于自卑，但雷雨成对于其中的难度也过于低估。2001年，有一次公司的造型师为客户制造了一个仪表板的模型，但表面刮得不亮，当时客户当着雷雨成的面大发脾气，说了很多难听的话，当时内部的看法却是“做的很好，客户太苛刻了”。现在连雷雨成自己也承认“那个时候的东西太糟糕，根本不能用”。
“2002年我们发现车型开发不像我们想象得那么简单，有点知道不知道了，有些东西需要提高。2003年开始强调品质质量，很快知道自己知道了。2004年又知道不知道了，又发现有些东西拿不准，还要提高，还要谦虚谨慎。”雷雨成回过头来反思。
为了控制质量，雷雨成在公司内部推行了一些规范的质量标准和流程，比如外表面设计必须符合日本标准，达到A级曲面。为此，公司一直长期进行内部培训，过去雷雨成每天都给员工上课，现在仍然保持着这个习惯，每周全员培训达三小时。雷雨成还专门成立了一个事业发展部，负责专利的申请和审查等。现在已经有十几项专利在手。
同济同捷现在已经基本上度过了求生存的阶段，所以品牌成了下一步的关键。塑造品牌，一方面需要提高质量，另一方面公司也开始慎重的选择客户。
公司曾为吉利的华普轿车做过设计，但最后汽车销量不佳，业界有人认为是同济同捷设计有问题，而雷雨成认为主要问题还是制造工艺不到位，“它没钱投模具，三亿的模具它只投三千万”，但最后难免瓜田李下。现在公司的客户慢慢从一般的民营企业过渡到主流车厂。
这个行业最值钱的还是人才。同济同捷的很多骨干都是从哈飞、北京吉普、甚至一汽二汽请过来的。公司还从马自达请来了有着25年从业经验的格雷格·亨特（Greg Hunter）担任设计总监，而造型总监也是从奥迪请来的一位有着15年从业经验的白人高管。另外，公司还聘用了两个华裔日本人。
当然，请这些人来并不单单是为了满足客户的虚荣心，公司的设计总监和造型总监的年薪都在一百万人民币左右，和他们在外资公司的持平，而这笔钱对于年销售额还不到一亿的同济同捷来说，显然不是一个小数字。不过雷雨成认为这是值得的，两人到任之后，公司原来比较薄弱的整体项目管理马上有了提高，而且在细节上也有了一系列的改进。例如，参加车展的概念车“雷霆”，在参展之前，亨特专门做了两个月的检查，其中车门车窗下的经线，亨特认为设计的太直了，缺乏跑车的动感，于是改为带有一定的波浪，像这样的改动一共有十几处。
按照人数，同济同捷现在就可以跻身世界30强，但雷雨成深知水平上还有一定的距离，“还需要五到十年的努力去培养人才”。虽然设计软件都是一样，但经验在设计行业还是最为重要的，“这就像一个普通裁缝和一个服装设计师之间的差别”。国外汽车设计人员需要有5年以上经验才能被称作设计师，但同济同捷很多设计人员一毕业就开始从事设计。
2002年的时候，雷雨成曾给公司制定了一个5年发展计划，希望公司5年内跻身全球汽车设计公司20强；设计开发人才超过2000人；实现中国90％汽车设计开发任务由中国自主完成。
但现在雷雨成认为“当时过于乐观了”。雷雨成新的五年计划比2002年的五年计划显得保守了不少，基本目标还是按照人数成为亚太第一。但雷也同时强调“希望这五年我们的质量也可以同步，不能只看规模”。
明年公司计划前往日本或者美国上市，希望融资2_3亿人民币，雷雨成更倾向于日本，一是在日本有业务，二是日本上市成本比较低，是美国的一半。雷雨成计划用这些钱去购买一批最新的设备，在硬件方面超过国外同行。而且公司还计划花1000-2000万美元收购一到两家国外汽车设计公司，以进入国际市场。（助理记者曹丽对此文亦有贡献）

【标题】：独立汽车设计的拓荒者--校友雷雨成
【内容】： 转载自:中国高新技术产业导报2002.07.02

独立汽车设计的拓荒者---访上海同济同捷科技股份有限公司总经理雷雨成

下线不久的“美鹿”轿车，以其漂亮的外观和极具杀伤力的价格，在国内平静的轿车市场掀起了层层波澜。与此同时，承担“美鹿”整车和底盘设计的上海同济同捷科技股份有限公司及其总经理雷雨成先生，再一次走进人们的视野（上一次是因为同济同捷在成立2年后，“突然”被发现是国内首家独立汽车设计公司）。

十年催生

雷雨成原是学服装剪裁的职高学生，后来成了哈尔滨军工硕士研究生，并且在两年内以高学分完成三年的学业；在1989年硕士毕业后到哈尔滨工业大学任教，1994年博士毕业，并于1995年调至上海同济大学汽车系，这个年轻的高校教师，率领他的课题组，几年时间完成3个车型的开发，同时师承两位中国工程院院士：力学专家黄文虎、汽车权威郭孔辉，读完在职正式博士生。1996年，33岁的雷已经成为同济大学教授，次年担任博士生导师。

自打从事汽车教育以来，雷就与汽车结下了不解之缘。1991年开始涉及汽车底盘及零部件的设计，1992年从事轿车整车设计，1999年联合一些同事成立了上海同济同捷科技有限公司，并于2000年完成股份制改制，整整10多年，雷雨成把他的全部生活热情，投入到了他对中国汽车事业发展的情结之中。

“中国非常需要一个或多个中立的、专业的汽车设计公司”，雷雨成说：“这类公司的任务就是募集国内最好的人才，利用最好的设计手段，采用最好的商业运作模式来完成生产企业不能完成的产品开发工作。这样企业才可以将本身更多的精力投入到实际生产中去。”

剔除“软肋” 自主研发

汽车的设计开发一直被认为是中国汽车工业的“软肋”。尽管很早前就有人提出，要自主开发自己的车型，但是，这么多年过去，无论是大街上跑的，还是企业正在生产的所谓“国产车”，特别是国产轿车，绝大部分都是引进国外的车型，是人家几年前、十几年前，甚至更久远的车型。而且，中国汽车企业还在重复引进一个又一个车型，真正自主设计开发的车型遥遥无期。有人不禁怀疑，中国人到底能不能够自主设计开发汽车？

“中国人完全有能力开发世界最先进的汽车！”雷雨成斩钉截铁地回答。他强调，制约中国汽车设计水平进步的最重要因素，并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是民族虚无主义观念。“改革开放使我国经济得到了巨大的发展，但也使很多人都认为西方月亮比中国亮”，雷雨成说：“实际上美国等发达国家的汽车设计技术骨干中很大一部分都是中国人！”雷认为，我国在数学、力学方面的人才要比美国等一些发达国家强得多，只要改善用人机制，大量的人才还是会留在国内的。雷介绍说，从1995年开始，国际上开始摆脱1990年以前试错式的试验开发模式，大量采用三维设计软件和分析软件，而我们也是同步进行的。从这一点看，我们并不落后，而且正赶上一个设计技术革新的好机会，使我们与发达国家站在同一起跑线上。

“我们很多人总是认为没经验，其实国际上发达国家也是利用自己和别人的成熟车型的结构进行参考设计，然后在此基础上进行优化分析”，雷雨成说：“实际上，人类积累100多年的汽车设计经验和知识大多保留在产品中，只要将专利回避，所有的结构和设计都可以学习。从产品和标准中学习知识和设计经验，然后再用大型分析软件进行优化，这是世界各国普遍采用的方法。”

“你有权这样做，因为发达国家也这样做。不要担心不会，不要没信心”，雷接着说。

5年内进军世界20强

雷分析，中国有187家整车厂和数万家零部件厂，他们都需要技术支持和新产品开发，因此，设计公司有巨大的市场。而且，与国际同行相比，中国的设计业有强大的人才规模，人工费用较低而且水平高。“只要国内企业不崇洋媚外，我们有最好的性能价格比”。雷还透露，同济同捷在入世前就已经一再承接国际设计分析任务，具备良好的国际竞争力。而且，本土的设计公司最了解中国的设计规范和文化，能比国外公司的设计更适合中国。

雷雨成给同济同捷制定了5年发展计划：5年内跻身全球汽车设计公司20强；设计开发人才达到2000－2500人；实现中国90％汽车设计开发任务由中国自主完成……

“我们完全有信心实现这一目标”，雷最后总结道。

[背景资料]：制造企业自行设计汽车，是顺理成章的事。事实上，早在两年前，中国不仅开始了自己设计汽车的尝试并取得成功的范例，也引入了一种与国际接轨设计模式——汽车设计公司。1999年，中国第一家独立的汽车设计公司——上海同济同捷科技股份有限公司成立，并开发设计了国内第一辆自主开发的微型车。在成立不到2年的时间里，已拥有自主知识产权软件产品、汽车整车、车身、零部件、机械及电子产品技术数百项，今年，仅一个全新微型车开发项目，就签订了2000万元的设计费合同，从而成为中国首家以汽车设计为主的高科技企业。去年至今，公司又成功开发出一款MPV车，并正在设计开发另一款微型车，明年均可正式投产。

据介绍，同济同捷目前已拥有一支由200余名优秀人才组成的设计队伍，中国汽车界惟一的工程院院士郭孔辉教授担纲公司董事长一职，同济大学汽车系教授、同济大学汽车造型设计中心副主任雷雨成出任总经理。

有别于汽车制造业的垄断，汽车设计并不存在垄断的障碍，却一直未能有所发展。雷雨成是中国汽车现代设计理论研究方向开拓人。对于“缺乏自主开发设计能力”的观点，雷雨成分析，制约中国汽车设计水平进步的最重要因素，并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是观念。盲目的崇洋媚外之风不利于设计公司在中国的发展。中国现在生产的车型多是从国外引进后改进的。但是，大多数人并不了解，在美国等发达国家，在汽车设计中真正起重要作用的人才大多来自中国，少量来自印度。中国的汽车设计并不是从零做起，我们有一批亲自设计开发过汽车的优秀专家队伍，他们已培养和正在培养数百人的设计专家队伍。并且，国内有非常好的零部件生产体系和制造配套能力，同时也可部分采购国际零部件，这对开发是足够的基础。

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