博世首推的电动CVT变速箱，将为电动车带来哪些改变？

博世是一家德国的工业企业，从事汽车与智能交通技术、工业技术以及消费品等产业，在博世的主页中有这么一句话，“以科技赋能生活方方面面，多重角色突破你的视野，创造生活无尽可能，从此刻到未来，博世无处不在”。

事实上，博世确实身体力行，试图以科技的力量让生活中所能用到的东西变得更加先进，例如博世在近日推出了能够被电动车使用的CVT变速箱，这款变速箱可以带来更强的输出扭矩，以及更低的行驶能耗，甚至还能为车辆提升越野能力。

众所周知，电动车的驱动电机在起步时就可以释放峰值扭矩，但是当车速提升到一定程度时就会感到动力不足，而电动车变速箱就能极大的缓解这一问题，优化起步和后段的动力输出。

另外，车叔通过博世官方的介绍得知，得益于逆变器与电动机集成在一起的设计，这款电动车CVT变速箱具有控制电动机转速以及电动机扭矩的功能，系统可以控制动力输出，加速能力和极速水平得到提升的同时，能耗也能大大降低。

如果是在市区低速行驶，变速器也会减少扭矩输出，使得车辆的起步平顺舒适，更能避免驱动电机长期处于低效率高能耗的工作状态，提升续航里程。

不过毕竟还是个新技术，这款变速箱会不会像传统CVT变速箱一样存在加速延迟，或者这款CVT变速箱能承受电动机多大的扭矩，目前车叔还无从得知，只有等到装车使用之后才能揭晓答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大家都知道变速箱是燃油车上最重要的部件之一，其作用是改变变速器的传动比，使其扩大原动机的转速与扭矩范围，从而充分利用原动机的功率和效率让发动车保持在良好的运行区间，这个工作原理就是我们俗称的“换挡”。

电动车则不同，它是由电机直接进行驱动，不需要通过变速箱换挡，就能直接输出峰值扭矩，这个过程只需通过一个减速器就能完成。也正是如此，电动车在起步阶段会表现得非常“窜”，当达到一定的速度后，会出现动力储备不足，后期提速乏力等问题，这都是目前电动车普遍存在的“通病”，如果有开过纯电车的人肯定深有体会。

现在这个“通病”有办法治了，就在不久前，博世推出了全球首款为电动车打造的CVT变速箱——CVT4EV，据博世介绍，这款CVT4EV变速箱采用集成式设计，可为车辆带来更强的扭矩输出，同时还能降低行驶能耗，甚至在越野性能方面，这款电动CVT变速箱也能起到助力的作用。

我们前文提到的电动车起步阶段太“窜”的问题，可能对于驾驶员来说是一种非常刺激的驾驶体验，但对于后排的乘客来说显然有点不太友好，猛烈的加速减速很容易造成晕车的现象。不过在装上这款CVT4EV变速箱之后，这个情况会有所改善，原因在于这款变速器可降低驱动电机在起步阶段所输出的扭矩，来让电动车在起步的时候更为平顺，体验感也会更为舒适一些。不仅如此，它还能避免电机长期处于低效、高能耗的运转区间，达到提升续航的效果。

此外，电动车虽然极速状态也能开到120km以上的时速，但由于没有变速箱，在达到最高时速之后，驱动电机的最高转速已经攀升至13000rpm以上，如果此时我们要再加速，即使油门踩到底也会觉得提速无力，因为驱动电机已经达到了最高转速了。找车网

与此同时，极速状态下的电动车正处于高能耗的运转区间，所以这也是电动车跑高速更为费电的核心原因之一，为解决这个弊端，博世在这款CVT4EV变速箱上增加了“降低电机转速”功能，即在保证当前速度行驶所需功率的前提下，将驱动电机的转速降到最合适的(约7000-9000rpm)范围内，这样不仅能让电动车更为省电，并且还能提升最高车速，甚至在低扭状态下，能够增强电动车的越野性能。

其实为电动车增加变速箱最早是由特斯拉所提出的，在当时马斯克曾计划开发搭载180kW电机+两挡变速箱的动力系统，也付出行动了，但无奈研发出来的变速箱样机无法通过安全测试，最终马斯克只能取消为旗下车型安装两挡变速箱的计划。

然而特斯拉没做到的，却被保时捷给研发出来了，保时捷在旗下的纯电动车型Taycan应用了两挡变速箱，当问到保时捷为何选择研发两挡变速箱的原因时，保时捷给出的答案是：“为了追求更好的动力表现及经济性”，或许，这正是Taycan在百公里加速上比特斯拉更快的原因吧。

现在博世推出的CVT4EV变速箱，无疑赋予电动车更优异的性能，同时也优化了消费者的驾乘体验。

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一直以来，纯电动车型独特的做功特性，让大家在变速箱方面有些疑问。

如果说是广义上的变速箱，那所有电动车都是有的;但如果说是多速比的变速箱，那么绝大多数电动车是没有的。对此，不懂的人会说：“电动车不需要换挡吗?而懂得人会问：“为什么不给电动车使用变速箱来提高极速，并有效降低电耗呢?”

近日，博世将这份“答案”写了出来：博世推出电动车专用CVT变速箱——CVT4EV，具有负责控制电动机转速和电动机转矩的操作逻辑。意思就是说，电动车减速箱，变成了无级变速箱。

要知道，其实关于电动车多速比变速箱，博世并不是“第一个吃螃蟹的人”。电动车巨头特斯拉，在早期也曾计划搭载180kW电机+2挡变速箱的动力系统，变速箱委托英国Xtrac公司生产，原以为计划进行的比较顺利，但研发出来的变速器样机压根就没有通过测试。无奈之下，最终马斯克只能取消安装二级变速器的计划。

而后，一向“为速度而生”的保时捷品牌在旗下纯电动车型——Taycan上却应用了两挡变速箱。之所以选择开发两挡变速箱的原因，保时捷给出的答案是：“为了追求更好的动力表现及经济性”。现在看来，或许也是因为这一点，Taycan 在百公里加速上达到了比特斯拉 Model S 更快的2.61秒。

只不过，根据博世CVT4EV变速箱目前所曝出的数据来看，可能并非为性能而生。

官方消息，博世CVT4EV变速箱采用集成式设计，内部并没有传统变速箱的液力变矩器、行星齿轮、离合器等复杂结构。另外，它可以在宽广的速比之间灵活调变，既可以放大车辆起步所需扭矩，还会减少电动机的高能耗、低效率的运转时间，而在高速行驶时，电机可以维持在最高效的转速范围。

实际上这并不难理解。要知道，变速箱实现动力源(发动机或电机)与整车输出端(轮端)之间的速度的传递关系是：

以某款燃油举例，挡位速度比的数值定然是越来越小，而随着挡位的提升，车速越来越快。(虽说本次博世推出的CVT没有自动变速器复杂的行星齿轮组，变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，但意思相近)。整车相关参数如下：

众所周知，市面上电动车的转速一般可以轻松达到8000-15000rpm。以特斯拉 Model S P85为例，该车变速器为单速变速器，也可以理解为它只有1个挡位，传动比速为9.73，装备的轮胎直径约为0.703m，当电机以8000rpm的转速运转时，理论车速为(即：1h=60min;1米=1000ml)：

由此不难看出，即便是一个挡位的电动车，电机只要能够达10000rpm以上，基本可以达到100km/h的车速。

而对于燃油车来说，一般车型的转速都在6000rpm以下，如果同样为9.73的传动比速，装备的轮胎直径仍约为0.703m，即便是发动机转速为峰值6000rpm，理论车速为(即：1h=60min;1米=1000ml)：

想要再提高车速?对不起，发动机的转速已经达到峰值!

转换至电动车层面本质相同：单速变速箱的电动车尽管也能跑到120km/h以上的极速，但可以预见的是，电机转速已然达到10000rpm以上。这时，不仅对电池的耗电量很不友好，且车辆的NVH等方面的表现也可想而知!

而博世推出的电动车CVT变速箱，则可以采用无级变速来调节速比，进行速比切换。具体来讲，就是让电动车在高速巡航时，通过速比的切换，把电动机转速控制在相对更低转速(例如6000-10000rpm)的范围内，让动能效率更高，从而实现更佳的续航表现，享受更舒适的驾驶环境。当然，所谓“一挡”挡速比相对更高的话，同样可以提高电动车在起步、加速和爬坡等工况时的动力效率。

因此，从上述不难看出，本次博世推出的电动车CVT变速箱的重点是，保证动力效率，降低能耗提升续航为主，同时可提升车辆的NVH表现以及平顺性。

对此，博世官方透露：“CVT4EV变速箱可以帮助电动车提高WLTC工况续航约4%，且在匀速工况测试中有更节能的表现”。

写在最后

实际上大家都知道，对于携带高转速电机的电动汽车来说，单速减速器已然够用，且具有稳定性好、平顺性好、成本低等特点。但不得不说一句，够用只是够用，不代表够好。不管从电动车未来的发展方向，还是为了确保高级的驾驶品质，搭配多速变速箱对于电动车来说是一个更优的选择。就像当初的造车新势力，相信“变速箱”之风只要掀起，就会是一场波澜。

只不过现在看来，电动车多速变速箱的匹配也并非那么简单。相比燃油车来说，超高的扭矩会让变速在热管理、耐久性以及四驱的匹配性方面，都会有更高的挑战。另外，相比于单速减速器来说，成本也是需要面临必然问题。

最后总结一下：从当下的电动汽车的发展阶段来看，搭载多速变速器并不是必然选择，主机厂更大的投入精力仍会是电池。只不过“螃蟹”(指：电动车多速变速器市场)总要有第一个人先吃，电动车巨头特斯拉没能吃了，但供应商巨头博世选择无级变速下手了!

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